撰文｜于雷編集｜甘猛出品｜自動車産経「去年、業界全体の利益率はわずか1.8％で、これは非常に悲しいことで、多くの企業がまだ赤字を垂れ流している。」今年の全国人民代表大会期間中、奇瑞グループの尹同跃董事長はそう述べた。国家統計局が発表したデータによると、2025年の中国自動車市場は172万5000台の新車を販売したが、自動車小売総額は昨年より約750億元少なく、業界全体の収益は増加しても利益は伸び悩む状況がますます深刻になっている。寧徳時代（CATL）の2025年通年の売上高は4237.02億元で、前年比17.04％増、純利益は722.01億元で、前年比42.28％増。これに対して、寧徳時代は2025年に720億元以上の大きな利益を稼ぎ出し、多くの国内上場車企は一年間努力しても寧徳時代の董事長曾毓群の個人配当（81億元）には追いつかない。広汽前董事長曾慶洪の2022年の不満も、三年後の今もなお心に刺さる。多くの報道は寧徳時代の資金吸収能力を分析し、技術のリード、海外市場の突破、産能利用率の高さ、電動車用バッテリーの市場占有率43％超などを結論付けている。しかし実際には、寧徳時代だけでなく、名の知れた電池企業はほとんど利益を出している。吉利に訴えられた欣旺達（Xinpengda）のように、バッテリーの品質問題で訴訟中でも利益は増加しており、選択が努力を超えた具体例となっている。寧徳時代以外にも、自動車産業チェーンにはもう一つの資金吸収能力が非常に高い企業がある——華為（Huawei）だ。2024年の華為のスマートカー事業の累計売上は263.53億元で、前年比474.4％増、初めて年間黒字を達成した。昨年上半期、華為のスマートカー事業の売上は270億元に達し、前年比110％増、営業利益も13億元に上った。年間の詳細なデータはまだ公表されていないが、華為の驚異的な成長速度から見て、今年は大きな成果を収める年になるだろう。寧徳時代と華為は大きく利益を得ている一方で、自動車業界は苦戦し、良いところはわずかにスープを飲み、悪いところは底まで舐められない状況だ。なぜ現実はこれほどまでに心に刺さるのか？実は、その答えは謎の中にある。今日の中国自動車はスマート電動時代を迎えている。スマート化が核心であり、電気自動車のコストの3〜5割はバッテリーにかかる。さらに、都市部の補助運転などの高次機能を搭載すれば、スマート化に約20％のコストが追加される。現在、多くの新エネルギー車企業は、バッテリーもスマート化技術も、サプライヤーから購入するしかなく、これは高付加価値の仕事をほぼすべてサプライヤーに任せている状態だ。最も典型的な例は、2025年上半期にセリス（Seres）が1台販売するごとに13.6万元を華為に支払っていることだ。一方、問界（AITO）ブランドの昨年の平均販売価格は38.6万元だった。論理はそれほど複雑ではない。実際、多くの自動車企業はこれら二つのコア事業を掌握したいと望み、多くの積極的な努力をしてきたが、結果はあまり良くない。2025年、長城が育てたスマートドライバーのユニコーン企業、毫末智行（Horizon Robotics）は倒産し、奇瑞の大卓智能（Dachuang）も解散・再編された。上汽集団の零束科技（Lesso）も研究開発総院に統合された。伝統的な自動車企業が育てたスマートドライバー企業は、今のところ千里科技だけが正常に運営されている。毫末と大卓の失敗には共通の理由があり、それは親会社の商業化量産の要求と最新技術の追求の間で板挟みになり、最終的に両方とも満足させられなかったことだ。実際、多くの伝統的自動車企業はスマート化を進める際に似たようなジレンマに直面している。彼らにとって最優先事項は常に自社の販売台数を確保し、巨大な生産能力を稼働させることだ。過去の成果が逆に転換の足かせとなっている。次にバッテリーについても触れたい。比亞迪（BYD）は過去数年で急成長し、その大きな要因は100％自社供給できることに大きく関係している。しかし、比亞迪はもともとバッテリーから始まった企業であり、この状況は自動車業界では例外だ。他の自動車企業にとっては、バッテリーを自社供給するには、まず自社で生産しなければならないが、一定の新エネルギー販売規模がなければ、研究開発や工場建設のコストは回収できない。ある調査によると、単一市場での年間販売台数が50万台に達し、バッテリー需要が15GWhに達した場合に初めて、自社バッテリー工場のコスト優位性が得られるという。したがって、新エネルギー車の販売規模が十分でない長城は、蜂巢（Contemporary Amperex Technology）を独立させ、外部顧客を求めざるを得ない。一方、近年急速に規模を拡大している吉利と奇瑞は、バッテリーの自社供給比率を高めている。吉利の吉曜（Geely Geometry）ブランドは、昨年の搭載車両量が15GWhを超え、いわゆる電動車用バッテリーの生死ラインを突破した。計画によると、吉利は今後2年間でバッテリーの自給比率を30％に引き上げる予定だ。奇瑞も控えめに「得壹能源（Yiyuan）」というバッテリー企業を設立し、3年前から安徽省で生産基地を建設している。第一期の5GWhのバッテリー生産ラインはすでにフル稼働しており、将来的には奇瑞はバッテリーの自給比率を40％に引き上げる計画だ。今後のトレンドとしては、一定の販売規模を持つ新エネルギー車企業は、自社で電池セルを製造することを選び、少なくとも外部供給に完全依存しない方向に進むだろう。一方、規模が不足している企業は、引き続き他者に嫉妬し続けるしかない。これは自動車産業チェーンの価値再構築による必然的な影響だ。スマート化の分野については、華為が明らかな優位性を持つものの、現状、サプライヤー間の競争は非常に激しく、コストも急速に下落している。自動車企業が自社開発すべきかどうかについては、業界内で大きな議論がある。しかし、いずれにせよ、自社でできることは最善の選択だ。
宁王の720億元の利益と自動車産業の歴史的最低利益率
撰文｜于雷
編集｜甘猛
出品｜自動車産経
「去年、業界全体の利益率はわずか1.8％で、これは非常に悲しいことで、多くの企業がまだ赤字を垂れ流している。」今年の全国人民代表大会期間中、奇瑞グループの尹同跃董事長はそう述べた。
国家統計局が発表したデータによると、2025年の中国自動車市場は172万5000台の新車を販売したが、自動車小売総額は昨年より約750億元少なく、業界全体の収益は増加しても利益は伸び悩む状況がますます深刻になっている。
寧徳時代（CATL）の2025年通年の売上高は4237.02億元で、前年比17.04％増、純利益は722.01億元で、前年比42.28％増。
これに対して、寧徳時代は2025年に720億元以上の大きな利益を稼ぎ出し、多くの国内上場車企は一年間努力しても寧徳時代の董事長曾毓群の個人配当（81億元）には追いつかない。広汽前董事長曾慶洪の2022年の不満も、三年後の今もなお心に刺さる。
多くの報道は寧徳時代の資金吸収能力を分析し、技術のリード、海外市場の突破、産能利用率の高さ、電動車用バッテリーの市場占有率43％超などを結論付けている。
しかし実際には、寧徳時代だけでなく、名の知れた電池企業はほとんど利益を出している。吉利に訴えられた欣旺達（Xinpengda）のように、バッテリーの品質問題で訴訟中でも利益は増加しており、選択が努力を超えた具体例となっている。
寧徳時代以外にも、自動車産業チェーンにはもう一つの資金吸収能力が非常に高い企業がある——華為（Huawei）だ。2024年の華為のスマートカー事業の累計売上は263.53億元で、前年比474.4％増、初めて年間黒字を達成した。
昨年上半期、華為のスマートカー事業の売上は270億元に達し、前年比110％増、営業利益も13億元に上った。年間の詳細なデータはまだ公表されていないが、華為の驚異的な成長速度から見て、今年は大きな成果を収める年になるだろう。
寧徳時代と華為は大きく利益を得ている一方で、自動車業界は苦戦し、良いところはわずかにスープを飲み、悪いところは底まで舐められない状況だ。なぜ現実はこれほどまでに心に刺さるのか？
実は、その答えは謎の中にある。今日の中国自動車はスマート電動時代を迎えている。スマート化が核心であり、電気自動車のコストの3〜5割はバッテリーにかかる。さらに、都市部の補助運転などの高次機能を搭載すれば、スマート化に約20％のコストが追加される。
現在、多くの新エネルギー車企業は、バッテリーもスマート化技術も、サプライヤーから購入するしかなく、これは高付加価値の仕事をほぼすべてサプライヤーに任せている状態だ。最も典型的な例は、2025年上半期にセリス（Seres）が1台販売するごとに13.6万元を華為に支払っていることだ。一方、問界（AITO）ブランドの昨年の平均販売価格は38.6万元だった。
論理はそれほど複雑ではない。実際、多くの自動車企業はこれら二つのコア事業を掌握したいと望み、多くの積極的な努力をしてきたが、結果はあまり良くない。
2025年、長城が育てたスマートドライバーのユニコーン企業、毫末智行（Horizon Robotics）は倒産し、奇瑞の大卓智能（Dachuang）も解散・再編された。上汽集団の零束科技（Lesso）も研究開発総院に統合された。伝統的な自動車企業が育てたスマートドライバー企業は、今のところ千里科技だけが正常に運営されている。
毫末と大卓の失敗には共通の理由があり、それは親会社の商業化量産の要求と最新技術の追求の間で板挟みになり、最終的に両方とも満足させられなかったことだ。
実際、多くの伝統的自動車企業はスマート化を進める際に似たようなジレンマに直面している。彼らにとって最優先事項は常に自社の販売台数を確保し、巨大な生産能力を稼働させることだ。過去の成果が逆に転換の足かせとなっている。
次にバッテリーについても触れたい。比亞迪（BYD）は過去数年で急成長し、その大きな要因は100％自社供給できることに大きく関係している。しかし、比亞迪はもともとバッテリーから始まった企業であり、この状況は自動車業界では例外だ。
他の自動車企業にとっては、バッテリーを自社供給するには、まず自社で生産しなければならないが、一定の新エネルギー販売規模がなければ、研究開発や工場建設のコストは回収できない。ある調査によると、単一市場での年間販売台数が50万台に達し、バッテリー需要が15GWhに達した場合に初めて、自社バッテリー工場のコスト優位性が得られるという。
したがって、新エネルギー車の販売規模が十分でない長城は、蜂巢（Contemporary Amperex Technology）を独立させ、外部顧客を求めざるを得ない。一方、近年急速に規模を拡大している吉利と奇瑞は、バッテリーの自社供給比率を高めている。
吉利の吉曜（Geely Geometry）ブランドは、昨年の搭載車両量が15GWhを超え、いわゆる電動車用バッテリーの生死ラインを突破した。計画によると、吉利は今後2年間でバッテリーの自給比率を30％に引き上げる予定だ。
奇瑞も控えめに「得壹能源（Yiyuan）」というバッテリー企業を設立し、3年前から安徽省で生産基地を建設している。第一期の5GWhのバッテリー生産ラインはすでにフル稼働しており、将来的には奇瑞はバッテリーの自給比率を40％に引き上げる計画だ。
今後のトレンドとしては、一定の販売規模を持つ新エネルギー車企業は、自社で電池セルを製造することを選び、少なくとも外部供給に完全依存しない方向に進むだろう。一方、規模が不足している企業は、引き続き他者に嫉妬し続けるしかない。これは自動車産業チェーンの価値再構築による必然的な影響だ。
スマート化の分野については、華為が明らかな優位性を持つものの、現状、サプライヤー間の競争は非常に激しく、コストも急速に下落している。自動車企業が自社開発すべきかどうかについては、業界内で大きな議論がある。しかし、いずれにせよ、自社でできることは最善の選択だ。