中信証券のレポートによると、ホルムズ海峡の通行障害がエネルギー構造を再編している。Kplerのデータによると、約10隻の石油タンカーが延布港に停泊する見込みで、「有価無市」の懸念が打ち破られ、VLCC（超大型油槽船）の数はさらに増加すると予想される。延布港／ホルムズ海峡—青島港間の航路距離は約18％増加している。同時に、延布港やフジャイラ港の出荷能力を考慮し、需要のギャップを米湾で補うことを目指すと、航路距離の増加はさらに30％以上に拡大する見込みだ。短期的には戦略備蓄の解放やサプライチェーンの調整を通じて米伊紛争の地政学的影響をヘッジしているが、ホルムズ海峡の通行能力の一部回復を模索することが解決策となる。解禁後は、補償的な需要により油槽船の輸送は高い運賃を維持し続ける見込みであり、船舶の稼働率が制限されれば、さらに運賃が押し上げられる可能性もある。VLCCの運力集中度が歴史的に高まっていることに注目し、運賃の価格形成メカニズムは再構築されつつある。一方で、「準連盟化」により船主の交渉力が高まり、Sinokor、MSC、Trafiguraによる擬似連盟の船隊の賃料余剰が連盟の運力拡大能力をさらに高めており、集中度は今後も上昇する見込みだ。短期的な不確実性は運賃の上昇を促進し続け、2026年の油運業界のトップ企業の利益が史上最高を更新するとの見方を変えるものではない。全文は以下の通り油運｜ホルムズ海峡通行の変化に注目ホルムズ海峡の通行障害がエネルギー供給網を再編している。Kplerのデータによると、約10隻の油槽船が延布港に停泊する見込みで、「有価無市」の懸念が払拭され、VLCCの数はさらに増加すると予想される。これにより、地政学的紛争によるリスクプレミアムと航路距離の大幅な拡大が期待される。EIAのデータによると、ホルムズ海峡を通じて輸送される原油とコンデンセートの量は、世界の原油海運量の約35.9％を占めている。その中で、サウジアラビアが最も多く37.6％、次いでイラクが22.7％、アラブ首長国連邦が12.8％となっている。世界のエネルギー戦略上重要な通路であるホルムズ海峡の通行障害は、供給網の再編を促している（船視宝のデータによると、3月1日から7日までの原油タンカーの通過は1隻ずつで、3月7日時点でペルシャ湾内の原油タンカーの積載量比率は約6.1％にとどまっている）。サウジアラビアは紅海内の延布港などの港湾の出荷量を増やしており、陸上距離を考慮しない場合、延布港とホルムズ海峡間の航路距離は約18％増加している。同時に、延布港やフジャイラ港の出荷能力を考慮し、需要のギャップを米湾で補うことを目指すと、航路距離の拡大は30％以上に達する見込みだ。Kplerのデータによると、約10隻の油槽船が延布港に停泊する見込みで、「有価無市」の懸念は払拭され、VLCCの数はさらに増加し、地政学的紛争によるリスクプレミアムと航路距離の拡大が期待されている。短期的には戦略備蓄の解放やサプライチェーンの調整を通じて米伊紛争の地政学的影響をヘッジしているが、ホルムズ海峡の通行能力の一部回復を模索することが解決策となる。解禁後は、補償的な需要により油槽船の輸送は高い運賃を維持し続ける見込みであり、船舶の稼働率が制限されれば、さらに運賃が押し上げられる可能性もある。原油の流れを見ると、2025年第1四半期には、ホルムズ海峡を通じて中国へ輸送された原油量は535.1万バレル/日であり、中国の輸入量の約46.1％に相当する。さらに、ホルムズ海峡経由でインド、日本、韓国へ向かう原油はそれぞれ208.5万バレル/日、170.4万バレル/日、155.4万バレル/日で、これらは全体の43.5％、66.9％、61.8％を占めている。アジア諸国のペルシャ湾依存度は世界平均を上回る可能性が高い。短期的には戦略備蓄の解放やサプライチェーンの調整を通じて米伊紛争の地政学的影響をヘッジしているが、ホルムズ海峡の通行能力の一部回復も解決策の一つだ。もしホルムズ海峡の解禁が実現すれば、アジア主要消費国は補償的な原油調達を迎え、短期的な運力調整による補償や港の混雑リスクが生じる可能性がある。船舶の稼働率低下は運賃のさらなる上昇をもたらし、イラン事件などの周期的な動力を強化し、2026年の油槽船トップ企業の利益は史上最高を更新する見込みだ。VLCCの運力集中度が歴史的に高まることに注目し、運賃の価格形成メカニズムは再構築されつつある。一方、「準連盟化」により船主の交渉力が高まり、Sinokor、MSC、Trafiguraによる擬似連盟の船隊の賃料余剰が連盟の運力拡大能力をさらに高めており、集中度は今後も上昇する見込みだ。近年、資本力を背景に、Sinokorは中古船購入と長期リースを組み合わせてVLCCの拡大を進めており、世界のVLCCの約四分の一をコントロールし、最大のVLCC運力プールを形成している。一方、供給側は分散型市場から「準連盟化」へと進化し、交渉力が大きく向上している。収益性の面では、運賃メカニズムの変化により、収益が大きく向上し、「価格維持」が業界全体の運賃利益を追求する原動力となっている。さらに、Sinokorの賃料余剰は連盟の運力拡大を促進し、供給側の好循環を形成している。リスク要因：・非適合船舶の大規模な運航再開・地政学的紛争の影響が予想以上に拡大・輸送需要が予想を下回る・貿易構造の変化が予想よりも低調投資戦略：油運の評価と資産の構造的機会は引き続き有望であり、地政学的紛争によるサプライチェーンの再構築が今回の油運サイクルの核心的推進力となる。ホルムズ海峡は世界の約30％の原油・化学品輸送を担い、油槽船の「強気のオプション」が次第に現実味を帯びてきている。VLCCの弾力性がリードし、運賃形成メカニズムも再構築されつつある。閑散期の特徴は弱まり、2026年第1四半期には招商輪船や中遠海能などの四半期利益が2025年第4四半期のピークを超える見込みだ。地政学的要因が主導する背景の中、イラン事件などの地政学的リスクが油運業界のサイクル動力を強化し、2026年には油運トップ企業の利益が史上最高を更新する可能性が高い。（出典：人民財訊）
中信証券：短期的不確実性が引き続き油運賃の上昇を促す可能性がある
中信証券のレポートによると、ホルムズ海峡の通行障害がエネルギー構造を再編している。Kplerのデータによると、約10隻の石油タンカーが延布港に停泊する見込みで、「有価無市」の懸念が打ち破られ、VLCC（超大型油槽船）の数はさらに増加すると予想される。延布港／ホルムズ海峡—青島港間の航路距離は約18％増加している。同時に、延布港やフジャイラ港の出荷能力を考慮し、需要のギャップを米湾で補うことを目指すと、航路距離の増加はさらに30％以上に拡大する見込みだ。短期的には戦略備蓄の解放やサプライチェーンの調整を通じて米伊紛争の地政学的影響をヘッジしているが、ホルムズ海峡の通行能力の一部回復を模索することが解決策となる。解禁後は、補償的な需要により油槽船の輸送は高い運賃を維持し続ける見込みであり、船舶の稼働率が制限されれば、さらに運賃が押し上げられる可能性もある。VLCCの運力集中度が歴史的に高まっていることに注目し、運賃の価格形成メカニズムは再構築されつつある。一方で、「準連盟化」により船主の交渉力が高まり、Sinokor、MSC、Trafiguraによる擬似連盟の船隊の賃料余剰が連盟の運力拡大能力をさらに高めており、集中度は今後も上昇する見込みだ。短期的な不確実性は運賃の上昇を促進し続け、2026年の油運業界のトップ企業の利益が史上最高を更新するとの見方を変えるものではない。
全文は以下の通り
油運｜ホルムズ海峡通行の変化に注目
ホルムズ海峡の通行障害がエネルギー供給網を再編している。Kplerのデータによると、約10隻の油槽船が延布港に停泊する見込みで、「有価無市」の懸念が払拭され、VLCCの数はさらに増加すると予想される。これにより、地政学的紛争によるリスクプレミアムと航路距離の大幅な拡大が期待される。
EIAのデータによると、ホルムズ海峡を通じて輸送される原油とコンデンセートの量は、世界の原油海運量の約35.9％を占めている。その中で、サウジアラビアが最も多く37.6％、次いでイラクが22.7％、アラブ首長国連邦が12.8％となっている。世界のエネルギー戦略上重要な通路であるホルムズ海峡の通行障害は、供給網の再編を促している（船視宝のデータによると、3月1日から7日までの原油タンカーの通過は1隻ずつで、3月7日時点でペルシャ湾内の原油タンカーの積載量比率は約6.1％にとどまっている）。サウジアラビアは紅海内の延布港などの港湾の出荷量を増やしており、陸上距離を考慮しない場合、延布港とホルムズ海峡間の航路距離は約18％増加している。同時に、延布港やフジャイラ港の出荷能力を考慮し、需要のギャップを米湾で補うことを目指すと、航路距離の拡大は30％以上に達する見込みだ。Kplerのデータによると、約10隻の油槽船が延布港に停泊する見込みで、「有価無市」の懸念は払拭され、VLCCの数はさらに増加し、地政学的紛争によるリスクプレミアムと航路距離の拡大が期待されている。
短期的には戦略備蓄の解放やサプライチェーンの調整を通じて米伊紛争の地政学的影響をヘッジしているが、ホルムズ海峡の通行能力の一部回復を模索することが解決策となる。解禁後は、補償的な需要により油槽船の輸送は高い運賃を維持し続ける見込みであり、船舶の稼働率が制限されれば、さらに運賃が押し上げられる可能性もある。
原油の流れを見ると、2025年第1四半期には、ホルムズ海峡を通じて中国へ輸送された原油量は535.1万バレル/日であり、中国の輸入量の約46.1％に相当する。さらに、ホルムズ海峡経由でインド、日本、韓国へ向かう原油はそれぞれ208.5万バレル/日、170.4万バレル/日、155.4万バレル/日で、これらは全体の43.5％、66.9％、61.8％を占めている。アジア諸国のペルシャ湾依存度は世界平均を上回る可能性が高い。短期的には戦略備蓄の解放やサプライチェーンの調整を通じて米伊紛争の地政学的影響をヘッジしているが、ホルムズ海峡の通行能力の一部回復も解決策の一つだ。もしホルムズ海峡の解禁が実現すれば、アジア主要消費国は補償的な原油調達を迎え、短期的な運力調整による補償や港の混雑リスクが生じる可能性がある。船舶の稼働率低下は運賃のさらなる上昇をもたらし、イラン事件などの周期的な動力を強化し、2026年の油槽船トップ企業の利益は史上最高を更新する見込みだ。
VLCCの運力集中度が歴史的に高まることに注目し、運賃の価格形成メカニズムは再構築されつつある。一方、「準連盟化」により船主の交渉力が高まり、Sinokor、MSC、Trafiguraによる擬似連盟の船隊の賃料余剰が連盟の運力拡大能力をさらに高めており、集中度は今後も上昇する見込みだ。
近年、資本力を背景に、Sinokorは中古船購入と長期リースを組み合わせてVLCCの拡大を進めており、世界のVLCCの約四分の一をコントロールし、最大のVLCC運力プールを形成している。一方、供給側は分散型市場から「準連盟化」へと進化し、交渉力が大きく向上している。収益性の面では、運賃メカニズムの変化により、収益が大きく向上し、「価格維持」が業界全体の運賃利益を追求する原動力となっている。さらに、Sinokorの賃料余剰は連盟の運力拡大を促進し、供給側の好循環を形成している。
リスク要因： ・非適合船舶の大規模な運航再開 ・地政学的紛争の影響が予想以上に拡大 ・輸送需要が予想を下回る ・貿易構造の変化が予想よりも低調
投資戦略： 油運の評価と資産の構造的機会は引き続き有望であり、地政学的紛争によるサプライチェーンの再構築が今回の油運サイクルの核心的推進力となる。ホルムズ海峡は世界の約30％の原油・化学品輸送を担い、油槽船の「強気のオプション」が次第に現実味を帯びてきている。VLCCの弾力性がリードし、運賃形成メカニズムも再構築されつつある。閑散期の特徴は弱まり、2026年第1四半期には招商輪船や中遠海能などの四半期利益が2025年第4四半期のピークを超える見込みだ。地政学的要因が主導する背景の中、イラン事件などの地政学的リスクが油運業界のサイクル動力を強化し、2026年には油運トップ企業の利益が史上最高を更新する可能性が高い。
（出典：人民財訊）