作者 | 王小娟編集 | 周智宇自主性のトップの座を数ヶ月失った後、BYD（比亚迪）は底力を見せた。かつて各自動車メーカーがフラッグシップ専用としていた千キロメートルの航続距離や兆ワット級の超充電技術は、今やBYDが一気に15万元（約25万円）クラスの大众市場に引き込んだ。3月5日、BYDは第2世代の「刀片電池」と高速充電技術体系を正式に発表し、11車種が同時に登場。4つのブランドをまたぎ、10万元から百万元クラスまで全ラインナップを展開。電池と充電補給の技術的平等をめざす戦いの火蓋が切られた。多くの業界関係者は、BYDの動きが予想よりもはるかに早いと指摘している。わずか2ヶ月前、吉利（Geely）はBYDの中国ブランド月間販売トップの40ヶ月連続記録を終わらせた。新年の新能源車の購入税減税と春節の閑散期が重なり、BYDの販売は2ヶ月連続で圧力を受け、中国市場でのリードは吉利に奪われた。このリーディング企業にとって、「破壊的技術」という言葉の重みは明白だ。BYDグループの董事長兼総裁、王伝福は発表会で率直に述べた。「誰よりも私たちの方が電池について理解している者はいない。」資本市場も早く反応した。3月2日のBYDの予告発表後、A株は一日で8％超の急騰を見せ、市場価値は数千億元（数十兆円）増加した。しかし、株価の高揚は最終的に製品の実力で証明される必要がある。技術競争が主旋律となった中国の新能源車後半戦において、BYDのこの手札の価値が、失ったものを取り戻せるかどうかを左右する。打開策--この発表会の価値を理解するには、2020年に遡る必要がある。その時、第一世代の「刀片電池」が登場し、「針刺しでも火がつかない」安全性で、BYDの漢EVが一躍有名になった。王伝福自ら立ち会った針刺しテストでは、鋼針が電池を貫通しても火も煙も出ず、業界の象徴的事件となった。しかし、第一世代の製品には明らかな短所もあった。エネルギー密度や三元リチウム電池に比べて劣り、航続距離の上限も制限されていた。6年後の今、BYDはこの短所を補う必要がある。今回の発表の核心は、第2世代の刀片電池だ。公式情報によると、新電池はリン酸マンガン鉄リチウム（磷酸鉄リチウム）を採用し、システムのエネルギー密度は190–210Wh/kgに向上。初代比で約40％の向上を実現している。低温性能も同様に重要だ。冬季の航続距離減衰を15％以内に抑え、-20℃の極寒環境下でも容量保持率は85％超を維持。従来の三元リチウム電池の25–35％の減衰と比べて大きく優れている。王伝福は発表会で、「第2世代の刀片電池は高速充電だけでなく、あらゆる面での全面的なアップグレードを実現した」と述べた。2026年モデルの「仰望U7」は、150kWhのバッテリーを搭載し、CLTC（中国純電モード）での航続距離は1006kmに達する。これにより、リン酸鉄リチウム技術は正式に「千キロクラブ」に入り、従来は三元リチウム車だけが到達できたこのハードルを突破した。新たな騰勢（Tengshi）Z9 GTは、航続距離を1036kmに伸ばし、世界最長の量産型純電モデルとなった。長距離走行の不安を解消するのは航続距離の問題であれば、超高速充電は充電の不安を解決する。同時に発表された兆ワット級の高速充電2.0は、ピーク出力を1500kWに引き上げ、全液冷の充電用ケーブルはわずか2kg。400V、800V、1000Vの全プラットフォーム車種に対応する。王伝福は発表会場で、次の重要データを示した。第2世代刀片電池は、10％から70％までの充電にわずか5分、10％から97％までの充電に9分しかかからないという。彼は特に、「残りの3％はブレーキエネルギー回収に使うために残している。これにより車両のエネルギー消費を抑えることができる」と説明した。-20℃の環境下でも、第2世代刀片電池は20％から97％までの充電に12分もかからない。公式発表では、「5分の充電で400km以上の航続距離を追加」とされている。実測データによると、搭載された騰勢Z9 GTは、累計走行距離1007km、残存航続距離93kmを示し、海南島の観光道路を走破した。仰望U7は、1005.7kmを走行し、残存航続距離87kmを示した。いずれも、988kmの海南島一周の実測を完遂している。インフラ整備のスケジュールについて、王伝福は2026年末までに、BYDは高速充電スタンド2万基、超高速充電ステーション2000基を建設し、三分の一の高速道路サービスエリアをカバーすると発表した。しかし、業界に本当にプレッシャーを与えるのは、単一の技術そのものではなく、BYDの技術の実用化の広さとスピードだ。王伝福は、「第2世代刀片電池は発表後すぐに量産化され、最初の10車種に搭載される」と述べた。発表会のラインナップを見ると、10車種が同時に登場した。仰望U7（150kWh/1006km）、騰勢Z9 GT（最高1036km、シングルモーター後輪駆動版、三電機の合計出力850kW）、宋（サン）Ultra EV（15–20万元級、標準装備のレーザーレーダーと都市NOA、航続距離710km）、海豹（ハイイーグル）07EV（航続距離705km、レーザーレーダー標準装備）、方程豹（Fangcheng）Tian3高速充電版、Tian7 EV高速充電版、大唐（Datang、7座のフラッグシップSUV、理想L9や问界（Wenjie）M9と対抗）、海狮（Haishi）06、さらに仰望U8、U8Lなども含まれる。なお、海豹07EVは当日発売、宋Ultra EVと騰勢Z9 GTは同日予約開始となった。このように、BYDの戦略は単なるポイント突破ではなく、体系的な展開だ。第2世代刀片電池と高速充電技術は、全ブランド、全価格帯での規模生産の準備が整っている。工信部の情報によると、BYDはレーザーレーダーを海鷗（Haiou）のようなA00級の小型車にも搭載し、知能化と自動運転の平等化を積極的に進めている。このタイミングでの技術攻勢は、BYDの戦略意図を非常に明確に示している。単に新能源車の市場シェアを奪うだけでなく、最後のガソリン車の代替を加速させることだ。反撃--BYDの公式販売・生産速報によると、2月の新車販売台数は190,190台、そのうち乗用車は187,782台で、海外輸出は再び10万台を突破した。前2ヶ月の累計販売は約40万台で、前年同期比35.8％減少している。一方、吉利は油電併用の戦略を維持し、2ヶ月連続で国内市場のトップを維持。こうした差が生む状況の中、業界内では鋭い疑問が浮上している。すなわち、BYDの「失速」は一時的な周期的現象なのか、それとも構造的な転換点なのか。販売トップの座の奪取の直接的なきっかけは、政策の急変だ。2026年1月1日以降、自動車の新車購入税は全額免除から半額の5％に引き下げられ、1台あたり最大1.5万元の減税となる。これは過去十数年で最大の縮小措置だ。政策の急ブレーキと春節の閑散期が重なり、1月の全国の新能源車小売は前年同月比約20％減少し、浸透率は36.25％に低下。2025年同期の38.37％を下回った。しかし、すべての新能源車メーカーに平等に影響を与えるこの政策縮小だが、なぜBYDだけがより深く傷ついたのか。業界関係者は、根本的な原因は製品構成にあると指摘している。2022年に内燃車の生産を全面停止して以来、BYDの販売はすべて新能源車に依存し、内燃車の事業で政策の変動をヘッジしていない。一方、吉利は油電併用の戦略で基本的な市場を維持し、極氪（Zeekr）ブランドの販売は倍増している。乘联会（中国自動車市場情報調査センター）の崔東樹（ツイ・ドンシュ）会長は、「購置税政策の調整の影響で、2026年初頭の新能源乗用車の販売は四半期ごとに少なくとも30％減少する」と予測している。また、「車企の競争の焦点は、『誰がより安いか』から、『誰が主流価格帯でより堅実な技術を提供できるか』へと変わってきている」とも述べている。もう一つの現実は、国内市場の圧力の一方で、海外市場の好調なパフォーマンスだ。BYDの産销快报（生産販売速報）によると、2月の乗用車とピックアップトラックの海外輸出は10万台超え、2ヶ月連続でこの水準を維持。前2ヶ月の累計輸出は20万台を超え、海外販売比率は総販売のほぼ半分に達している。中国の新能源車の海外展開の主力企業は間違いなくBYDだが、海外市場も温室ではなく、奇瑞（Chery）、上汽（SAIC）、長城（Great Wall）なども輸出を急拡大しており、競争は国内からグローバルへとシフトしている。この「内冷外熱」の微妙な局面において、3月5日の技術発表会は、単なる技術以上の戦略的意義を担った。業界の競争構造から見ると、この発表会の核心は「技術の平等化」だ。これまで25万元（約40万円）以上の車種にしか搭載されていなかった超高速充電、千キロの航続距離、高度な自動運転などの先進装備を、体系的に15–20万元（約25–33万円）の中国最大の販売量エリアに展開した。これにより、同じ価格帯の競合車に対して次元を下げた攻撃となる。ガソリン車のコストパフォーマンスの優位性はさらに圧縮され、他の新能源車ブランドもこの価格帯での技術的な優位性を維持しづらくなるリスクが高まる。もちろん、技術の実用化には時間が必要だ。10車種の発表から全面的な納車、15000基の高速充電スタンドの計画から実現まで、実行面での不確実性も存在する。吉利も黙って待つわけではなく、「銀河（Galaxy）」シリーズや極氪ブランドも、スマート化や三電（電池・電機・電控）技術の迅速な進化を続けている。長安（Changan）、広汽（GAC）、零跑（Leapmotor）なども各々の切り札を持つ。2026年の中国新能源車市場は、技術の軍備競争と価格戦争が並行する厳しい淘汰の時代になることは間違いない。BYDはこの技術攻勢で、月間販売トップに返り咲くことができるのか？短期的には依然として予断を許さない。購置税減税の影響はまだ調整段階にあり、新車の発売から販売拡大までには数ヶ月の生産能力のピークを迎える期間が必要だ。しかし、中長期的な視点から見ると、今回のBYDの示したのは単なる技術の一つの突破ではなく、体系的な技術展開能力だ。電池材料から充電インフラ、知能化アルゴリズムから全ブランド・全価格帯への迅速な展開まで、技術の総合的な出力力を示している。崔東樹も言うように、車企の競争の鍵はもはや価格から技術へと移っている。コア技術を持つ企業だけが、次の時代を定義できる。新能源車の後半戦は、すでに本格的に始まった。種は蒔かれ、市場の検証はこれからだ。
急速充電と千キロ走行を実現、比亞迪が本気を見せる
作者 | 王小娟
編集 | 周智宇
自主性のトップの座を数ヶ月失った後、BYD（比亚迪）は底力を見せた。
かつて各自動車メーカーがフラッグシップ専用としていた千キロメートルの航続距離や兆ワット級の超充電技術は、今やBYDが一気に15万元（約25万円）クラスの大众市場に引き込んだ。3月5日、BYDは第2世代の「刀片電池」と高速充電技術体系を正式に発表し、11車種が同時に登場。4つのブランドをまたぎ、10万元から百万元クラスまで全ラインナップを展開。電池と充電補給の技術的平等をめざす戦いの火蓋が切られた。
多くの業界関係者は、BYDの動きが予想よりもはるかに早いと指摘している。わずか2ヶ月前、吉利（Geely）はBYDの中国ブランド月間販売トップの40ヶ月連続記録を終わらせた。新年の新能源車の購入税減税と春節の閑散期が重なり、BYDの販売は2ヶ月連続で圧力を受け、中国市場でのリードは吉利に奪われた。
このリーディング企業にとって、「破壊的技術」という言葉の重みは明白だ。BYDグループの董事長兼総裁、王伝福は発表会で率直に述べた。「誰よりも私たちの方が電池について理解している者はいない。」
資本市場も早く反応した。3月2日のBYDの予告発表後、A株は一日で8％超の急騰を見せ、市場価値は数千億元（数十兆円）増加した。しかし、株価の高揚は最終的に製品の実力で証明される必要がある。技術競争が主旋律となった中国の新能源車後半戦において、BYDのこの手札の価値が、失ったものを取り戻せるかどうかを左右する。
打開策
この発表会の価値を理解するには、2020年に遡る必要がある。
その時、第一世代の「刀片電池」が登場し、「針刺しでも火がつかない」安全性で、BYDの漢EVが一躍有名になった。王伝福自ら立ち会った針刺しテストでは、鋼針が電池を貫通しても火も煙も出ず、業界の象徴的事件となった。しかし、第一世代の製品には明らかな短所もあった。エネルギー密度や三元リチウム電池に比べて劣り、航続距離の上限も制限されていた。
6年後の今、BYDはこの短所を補う必要がある。
今回の発表の核心は、第2世代の刀片電池だ。公式情報によると、新電池はリン酸マンガン鉄リチウム（磷酸鉄リチウム）を採用し、システムのエネルギー密度は190–210Wh/kgに向上。初代比で約40％の向上を実現している。
低温性能も同様に重要だ。冬季の航続距離減衰を15％以内に抑え、-20℃の極寒環境下でも容量保持率は85％超を維持。従来の三元リチウム電池の25–35％の減衰と比べて大きく優れている。王伝福は発表会で、「第2世代の刀片電池は高速充電だけでなく、あらゆる面での全面的なアップグレードを実現した」と述べた。
2026年モデルの「仰望U7」は、150kWhのバッテリーを搭載し、CLTC（中国純電モード）での航続距離は1006kmに達する。これにより、リン酸鉄リチウム技術は正式に「千キロクラブ」に入り、従来は三元リチウム車だけが到達できたこのハードルを突破した。新たな騰勢（Tengshi）Z9 GTは、航続距離を1036kmに伸ばし、世界最長の量産型純電モデルとなった。
長距離走行の不安を解消するのは航続距離の問題であれば、超高速充電は充電の不安を解決する。
同時に発表された兆ワット級の高速充電2.0は、ピーク出力を1500kWに引き上げ、全液冷の充電用ケーブルはわずか2kg。400V、800V、1000Vの全プラットフォーム車種に対応する。
王伝福は発表会場で、次の重要データを示した。第2世代刀片電池は、10％から70％までの充電にわずか5分、10％から97％までの充電に9分しかかからないという。彼は特に、「残りの3％はブレーキエネルギー回収に使うために残している。これにより車両のエネルギー消費を抑えることができる」と説明した。-20℃の環境下でも、第2世代刀片電池は20％から97％までの充電に12分もかからない。
公式発表では、「5分の充電で400km以上の航続距離を追加」とされている。実測データによると、搭載された騰勢Z9 GTは、累計走行距離1007km、残存航続距離93kmを示し、海南島の観光道路を走破した。仰望U7は、1005.7kmを走行し、残存航続距離87kmを示した。いずれも、988kmの海南島一周の実測を完遂している。
インフラ整備のスケジュールについて、王伝福は2026年末までに、BYDは高速充電スタンド2万基、超高速充電ステーション2000基を建設し、三分の一の高速道路サービスエリアをカバーすると発表した。
しかし、業界に本当にプレッシャーを与えるのは、単一の技術そのものではなく、BYDの技術の実用化の広さとスピードだ。王伝福は、「第2世代刀片電池は発表後すぐに量産化され、最初の10車種に搭載される」と述べた。
発表会のラインナップを見ると、10車種が同時に登場した。仰望U7（150kWh/1006km）、騰勢Z9 GT（最高1036km、シングルモーター後輪駆動版、三電機の合計出力850kW）、宋（サン）Ultra EV（15–20万元級、標準装備のレーザーレーダーと都市NOA、航続距離710km）、海豹（ハイイーグル）07EV（航続距離705km、レーザーレーダー標準装備）、方程豹（Fangcheng）Tian3高速充電版、Tian7 EV高速充電版、大唐（Datang、7座のフラッグシップSUV、理想L9や问界（Wenjie）M9と対抗）、海狮（Haishi）06、さらに仰望U8、U8Lなども含まれる。なお、海豹07EVは当日発売、宋Ultra EVと騰勢Z9 GTは同日予約開始となった。
このように、BYDの戦略は単なるポイント突破ではなく、体系的な展開だ。第2世代刀片電池と高速充電技術は、全ブランド、全価格帯での規模生産の準備が整っている。工信部の情報によると、BYDはレーザーレーダーを海鷗（Haiou）のようなA00級の小型車にも搭載し、知能化と自動運転の平等化を積極的に進めている。
このタイミングでの技術攻勢は、BYDの戦略意図を非常に明確に示している。単に新能源車の市場シェアを奪うだけでなく、最後のガソリン車の代替を加速させることだ。
反撃
BYDの公式販売・生産速報によると、2月の新車販売台数は190,190台、そのうち乗用車は187,782台で、海外輸出は再び10万台を突破した。前2ヶ月の累計販売は約40万台で、前年同期比35.8％減少している。一方、吉利は油電併用の戦略を維持し、2ヶ月連続で国内市場のトップを維持。こうした差が生む状況の中、業界内では鋭い疑問が浮上している。すなわち、BYDの「失速」は一時的な周期的現象なのか、それとも構造的な転換点なのか。
販売トップの座の奪取の直接的なきっかけは、政策の急変だ。
2026年1月1日以降、自動車の新車購入税は全額免除から半額の5％に引き下げられ、1台あたり最大1.5万元の減税となる。これは過去十数年で最大の縮小措置だ。政策の急ブレーキと春節の閑散期が重なり、1月の全国の新能源車小売は前年同月比約20％減少し、浸透率は36.25％に低下。2025年同期の38.37％を下回った。
しかし、すべての新能源車メーカーに平等に影響を与えるこの政策縮小だが、なぜBYDだけがより深く傷ついたのか。
業界関係者は、根本的な原因は製品構成にあると指摘している。2022年に内燃車の生産を全面停止して以来、BYDの販売はすべて新能源車に依存し、内燃車の事業で政策の変動をヘッジしていない。一方、吉利は油電併用の戦略で基本的な市場を維持し、極氪（Zeekr）ブランドの販売は倍増している。
乘联会（中国自動車市場情報調査センター）の崔東樹（ツイ・ドンシュ）会長は、「購置税政策の調整の影響で、2026年初頭の新能源乗用車の販売は四半期ごとに少なくとも30％減少する」と予測している。また、「車企の競争の焦点は、『誰がより安いか』から、『誰が主流価格帯でより堅実な技術を提供できるか』へと変わってきている」とも述べている。
もう一つの現実は、国内市場の圧力の一方で、海外市場の好調なパフォーマンスだ。
BYDの産销快报（生産販売速報）によると、2月の乗用車とピックアップトラックの海外輸出は10万台超え、2ヶ月連続でこの水準を維持。前2ヶ月の累計輸出は20万台を超え、海外販売比率は総販売のほぼ半分に達している。中国の新能源車の海外展開の主力企業は間違いなくBYDだが、海外市場も温室ではなく、奇瑞（Chery）、上汽（SAIC）、長城（Great Wall）なども輸出を急拡大しており、競争は国内からグローバルへとシフトしている。
この「内冷外熱」の微妙な局面において、3月5日の技術発表会は、単なる技術以上の戦略的意義を担った。
業界の競争構造から見ると、この発表会の核心は「技術の平等化」だ。これまで25万元（約40万円）以上の車種にしか搭載されていなかった超高速充電、千キロの航続距離、高度な自動運転などの先進装備を、体系的に15–20万元（約25–33万円）の中国最大の販売量エリアに展開した。これにより、同じ価格帯の競合車に対して次元を下げた攻撃となる。ガソリン車のコストパフォーマンスの優位性はさらに圧縮され、他の新能源車ブランドもこの価格帯での技術的な優位性を維持しづらくなるリスクが高まる。
もちろん、技術の実用化には時間が必要だ。10車種の発表から全面的な納車、15000基の高速充電スタンドの計画から実現まで、実行面での不確実性も存在する。吉利も黙って待つわけではなく、「銀河（Galaxy）」シリーズや極氪ブランドも、スマート化や三電（電池・電機・電控）技術の迅速な進化を続けている。長安（Changan）、広汽（GAC）、零跑（Leapmotor）なども各々の切り札を持つ。2026年の中国新能源車市場は、技術の軍備競争と価格戦争が並行する厳しい淘汰の時代になることは間違いない。
BYDはこの技術攻勢で、月間販売トップに返り咲くことができるのか？短期的には依然として予断を許さない。購置税減税の影響はまだ調整段階にあり、新車の発売から販売拡大までには数ヶ月の生産能力のピークを迎える期間が必要だ。
しかし、中長期的な視点から見ると、今回のBYDの示したのは単なる技術の一つの突破ではなく、体系的な技術展開能力だ。電池材料から充電インフラ、知能化アルゴリズムから全ブランド・全価格帯への迅速な展開まで、技術の総合的な出力力を示している。崔東樹も言うように、車企の競争の鍵はもはや価格から技術へと移っている。コア技術を持つ企業だけが、次の時代を定義できる。
新能源車の後半戦は、すでに本格的に始まった。種は蒔かれ、市場の検証はこれからだ。