Mobil model tidak berganti generasi selama enam atau tujuh tahun, penjualan merosot 95%, setelah perusahaan mobil terkenal keluar dari China, apakah mereka masih bisa bertahan hidup?

Tanya AI · Mengapa merek seperti Škoda secara kolektif menghilang di era elektrifikasi?

Tulisan｜Grace

Edit｜Yang Buding

26 Maret, tanggapan resmi dari Grup Volkswagen menutup rumor yang sudah lama beredar: Merek Škoda akan terus menjual di China hingga pertengahan 2026, setelah itu keluar dari pasar China. Perusahaan otomotif yang didirikan pada 1895 ini, salah satu produsen mobil tertua di dunia, setelah menekuni pasar China selama 20 tahun, memilih untuk mengucapkan selamat tinggal.

Kepergian Škoda tidak mengejutkan. Sebelum pengumuman resmi dari Grup Volkswagen, merek Ceko ini sudah lama tidak muncul di pasar China.

Dalam hampir sepuluh tahun terakhir, lebih dari sepuluh merek mobil internasional seperti Mitsubishi, Renault, Suzuki, Acura, Jeep, dan lain-lain secara berturut-turut keluar dari pasar China. Mereka pernah menjadi “mobil pertama” bagi banyak pemilik mobil China, kini nama-nama ini perlahan menghilang dari jalanan.

Merek-merek yang pernah menyimpan banyak kenangan pemilik mobil ini, mengapa mereka semua gagal? Siapa yang akan keluar berikutnya?

Hampir 10 Perusahaan Otomotif Keluar dari China dalam Sepuluh Tahun

Acara perpisahan ini sebenarnya sudah dimulai sepuluh tahun lalu. Pada 2015, Opel resmi keluar dari pasar China, di era merek joint venture sedang naik daun, kepergian merek Eropa ini tidak menimbulkan gelombang besar. Sepuluh tahun kemudian, Škoda menjadi yang terbaru dalam daftar panjang ini.

Škoda resmi masuk ke China pada 2006, dengan posisi “mobil Jerman harga terjangkau” yang cepat membuka pasar. Pada puncaknya tahun 2018, penjualan Škoda di China mencapai 341.000 unit. China pernah menjadi pasar tunggal terbesar di dunia bagi mereka, dengan jaringan dealer lebih dari 500 toko.

Perubahan datang secara mendadak. Mulai 2019, penjualan mereka terus menurun, dan diperkirakan hanya tersisa 15.000 unit pada 2025, penurunan lebih dari 95% dari puncaknya, dengan pangsa pasar kurang dari 0,1%. Merek-merek yang dulu menjadi “penanggung jawab penjualan” seperti Rapid, Superb, dan Kodiaq, perlahan dilupakan konsumen.

Cerita Mitsubishi juga menyedihkan. Sejak tahun 1970-an, Mitsubishi mulai mengekspor kendaraan komersial ringan ke China. Pada 1990-an, Mitsubishi menargetkan pasar mobil penumpang, bekerja sama dengan Changfeng dan BAIC, memproduksi beberapa model klasik, dan juga menjalankan bisnis mesin, membantu perusahaan merek independen seperti Great Wall, BYD, Geely, dan lain-lain.

Pada 2012, perusahaan patungan GAC Mitsubishi resmi didirikan, mengikuti tren SUV, dan terkenal dengan Pajero “Manul” yang menjadi simbol off-road keras di dalam negeri. Pada 2018, penjualan GAC Mitsubishi melonjak hingga 144.000 unit, tetapi kemudian menurun drastis dan resmi keluar pada akhir 2023. Pada 2025, bisnis mesin Mitsubishi di China juga dihentikan, semua bisnis terkait mobil di China dihapus.

Dalam sepuluh tahun ini, Suzuki, Acura, Fiat, DS, Jeep, Renault, dan lain-lain juga secara berturut-turut mengakhiri bisnis joint venture di China. Ada yang berpisah secara damai, ada yang bahkan berkonflik. Apapun alasannya, pasar China hanya menyisakan satu lagu perpisahan—“ingin bertahan tapi tidak bisa”—yang paling menyedihkan.

Di Balik Kekalahan: Tiga “Faktor Mematikan” yang Sama

Meskipun jalur perkembangan di pasar China berbeda-beda, merek-merek yang keluar ini memiliki kesamaan—mereka pernah meraih keberhasilan saat pasar mobil berbahan bakar fosil dan SUV sedang booming, lalu mengamati secara dingin saat muncul tren kendaraan energi baru, dan akhirnya menghilang saat elektrifikasi menjadi arus utama.

Merangkum tiga penyebab utama kegagalan mereka: pertama, kebiasaan mengandalkan keuntungan lama. Mereka pernah mengandalkan nostalgia dan emosi untuk menarik konsumen di China, percaya bahwa menguasai teknologi inti mobil berbahan bakar fosil sudah cukup, tetapi kurang melakukan lokalitas produk dan tidak memenuhi kebutuhan konsumen China. Banyak model mereka tidak mengalami pembaruan selama enam atau tujuh tahun.

Saat perusahaan patungan ini duduk santai menghitung keuntungan, merek-merek lokal China justru berbenah, meningkatkan R&D mandiri, menguasai teknologi inti, dan mempercepat siklus pengembangan model baru, sehingga jarak keduanya semakin melebar.

Pada 2025, pangsa pasar merek lokal di China mencapai 64,6%, sementara merek joint venture turun menjadi 35,4%. Lima tahun lalu, pangsa pasar joint venture masih sebesar 64,3%, mendominasi pasar.

Kedua, lambatnya transisi ke elektrifikasi. Pasar kendaraan energi baru di China berkembang pesat, dengan tingkat penetrasi lebih dari 50% pada 2025. Hampir dua pertiga kendaraan energi baru di dunia dijual di China, tetapi merek-merek yang keluar ini hampir semuanya lambat merespons tren ini.

Contohnya GAC Mitsubishi, yang pada 2018 karena tekanan regulasi emisi, mengubah model GAC Trumpchi GS4 menjadi PHEV bernama Qizhi, bahkan tanpa menampilkan logo Mitsubishi. Pada 2022, mereka meluncurkan model listrik murni pertama, Atuko, yang sebenarnya adalah model rebadge dari merek lokal GAC, dan harganya lebih mahal dari model lokal. Penjualannya hanya dua digit per bulan.

Ketiga, posisi “kacung” dalam grup perusahaan. Banyak merek yang keluar ini berperan sebagai “pelengkap volume” di dalam grup mereka, seperti Škoda di bawah Volkswagen. Dalam era pasar bertumbuh, posisi ini masih bisa bertahan, tetapi saat memasuki fase pasar jenuh, sumber daya grup akan lebih diarahkan ke merek yang lebih menguntungkan dan memiliki kekuatan merek lebih kuat. Mereka pun secara alami keluar dari panggung.

Setelah Berpamitan dari China: Strategi Global Disusun Ulang

Namun, keluar dari China bukan berarti merek-merek ini berhenti sama sekali. Ini hanyalah bagian dari penyesuaian strategi global mereka, dan meskipun meninggalkan pasar China, sebagian besar dari mereka tetap berjalan baik.

Setelah keluar dari China, Škoda fokus ke pasar India dan Asia Tenggara. Meski performa di China kurang memuaskan, pertumbuhan di wilayah lain mengimbangi kekurangan tersebut. Pada 2025, Škoda menjadi merek ketiga terbesar di Eropa dalam hal penjualan, dan penjualan di India juga mencapai rekor tertinggi, dengan pertumbuhan kuat di Afrika Utara dan Turki.

Pada 2025, penjualan global Škoda meningkat 12,7% menjadi 1,043 juta unit, pertama kalinya melewati satu juta. Selain itu, mereka juga mulai mempercepat transisi ke elektrifikasi, dengan penjualan mobil listrik murni melonjak 119,8%, plug-in hybrid naik 108,6%, dan sejumlah model baru akan segera diluncurkan.

Merek-merek yang sebelumnya keluar dari China, seperti Suzuki dan Mitsubishi, juga sudah mengalihkan fokus mereka ke pasar lain. Suzuki, “raja mobil kecil,” menyadari bahwa konsumen China lebih menyukai mobil besar, dan menaruh harapan besar di pasar India, di mana pangsa pasarnya lebih dari 40%. Pada 2025, penjualan global Suzuki mencapai 3,3 juta unit.

Mitsubishi sejak 2020 dalam “Visi 2030” menunjukkan bahwa fokus operasional mereka sudah bergeser ke Asia Tenggara dan Oseania. Tetapi, dalam satu tahun terakhir, Mitsubishi menghadapi tantangan besar: penjualan di pasar AS menurun drastis, dan di Asia Tenggara mereka juga dihadang oleh merek China seperti BYD dan MG, sehingga pangsa pasar mereka dari 12% menyusut menjadi 6%.

Tentu saja, ada merek yang meskipun tidak lagi menjual mobil di China, hubungan mereka dengan industri otomotif China justru semakin erat. Renault misalnya, yang berhenti menjual mobil penumpang berbahan bakar fosil di China sejak 2020, tetapi dalam lima tahun terakhir menjalin kemitraan dengan Geely untuk solusi tenaga, bekerja sama dengan WeRide membangun minibus otonom level 4, dan memanfaatkan kapasitas produksi di Amerika Selatan untuk memproduksi mobil untuk merek China seperti Chery dan Geely. Hubungan mereka dengan perusahaan China semakin dalam.

Dalam strategi baru Renault “futuREady” yang diumumkan Maret ini, mereka menegaskan kembali posisi mereka di pasar China sebagai pusat pengembangan dan pengendalian biaya, yaitu memanfaatkan rantai industri elektrifikasi dan kecerdasan buatan yang matang di China untuk mendukung pasar luar negeri. Contohnya, Twingo E-Tech, mobil kecil yang dikembangkan di China dan hanya membutuhkan 22 bulan, dan biaya per unit bisa dipangkas 400 euro berkat pengadaan dari China.

Dari merek-merek yang keluar ini, dapat disimpulkan pola umum: mereka secara aktif meninggalkan pasar China yang kompetitif, beralih ke pasar baru seperti India, ASEAN, dan Eropa Timur, karena di sana tren elektrifikasi lebih lambat, permintaan mobil berbahan bakar fosil stabil, dan persaingan tidak seketat di China.

Merek-merek multinasional ini mengurangi garis pertarungan global mereka, mengkonsentrasikan sumber daya ke pasar utama dan teknologi inti, dan tidak lagi mengejar “semua pasar sekaligus,” melainkan fokus pada “poin-poin utama.” Di sisi lain, pasar China pun mulai beralih dari “pasar penjualan” menjadi “basis R&D dan rantai pasok.”

Siapa yang akan keluar berikutnya?

Setelah Škoda, merek-merek potensial berikutnya adalah merek-merek joint venture dan merek mewah pinggiran yang sudah tidak aktif di China. Dalam dua tahun terakhir, mereka jarang tampil di pameran utama dan tidak meluncurkan model baru, serta penjualannya menurun drastis.

Yang paling banyak dibicarakan adalah Chevrolet. Situs resmi Chevrolet menunjukkan dari delapan model yang dijual, hingga Februari 2026 hanya tersisa empat yang memiliki data penjualan. Selain Malibu XL yang terjual lebih dari seratus unit, model lain seperti Equinox hanya 13 unit, sisanya di bawah sepuluh. Pembaruan terakhir model seperti Cruze, Malibu XL, dan Equinox dilakukan pada 2023.

Saat ini, di situs resmi Chevrolet di Beijing hanya satu dealer resmi, di Guangzhou satu lagi, dan di Shanghai yang menjadi basis utama hanya empat dealer. Akun media sosial resmi mereka sudah tidak aktif lebih dari setahun, dan mereka absen dari Shanghai Auto Show 2025. Pada pertemuan mitra dealer SAIC-GM awal tahun ini, strategi tiga tahun ke depan diumumkan, tetapi tidak menyebutkan rencana untuk merek Chevrolet.

Kontrak joint venture SAIC-GM akan berakhir Juni 2027, dan kedua pihak belum mengumumkan perpanjangan. Saat ini, fokus utama di SAIC-GM adalah Cadillac, dan Buick sebagai model volume utama. Posisi Chevrolet yang berada di bawah Buick akan semakin tertekan, dan kemungkinan besar akan dilepaskan saat negosiasi perpanjangan kontrak.

Kepergian merek seperti Škoda, Mitsubishi, Renault bukan karena “penolakan terhadap China,” melainkan hasil dari pergeseran industri otomotif China dari “pertumbuhan pesat” ke “pengembangan berkualitas tinggi.” Pasar China telah menjadi medan utama elektrifikasi dan kecerdasan buatan global, dan hanya merek yang benar-benar lokal, cepat berinovasi, dan mengadopsi elektrifikasi yang mampu bertahan.

Bagi perusahaan otomotif multinasional, pasar China bukan lagi “surga keuntungan instan,” melainkan arena kompetisi “kekuatan yang terus menguat.” Penyesuaian strategi global dari merek-merek yang keluar ini pada dasarnya adalah “mengurangi kerugian” dan “fokus,” tetapi meninggalkan pasar terbesar dan paling dinamis di dunia ini berarti melewatkan potensi pertumbuhan masa depan.

Pasar tidak akan berhenti untuk merek manapun. Ini adalah hukum pasar mobil China, dan juga aturan bertahan hidup dalam perubahan besar industri otomotif global selama satu abad.