“Apakah ada yang pernah bertanya, apakah tubuh kita mampu bertahan sampai hari itu?”

Tanya AI · Bagaimana Menyeimbangkan Risiko Keselamatan Antara Kondisi Kesehatan Pengemudi dan Aturan Baru?

Pada hari pertama berlakunya aturan baru, 58.000 sertifikat kualifikasi kerja yang dicabut di Jiangsu karena masalah usia telah dipulihkan.

Dalam beberapa hari terakhir, Kementerian Perhubungan telah merevisi “Peraturan Pengelolaan Personel Angkutan Jalan”, di mana disebutkan bahwa mulai 20 Maret, batas usia maksimum untuk pengemudi kendaraan penumpang dan barang angkutan jalan berbasis usaha, serta personel angkutan bahan berbahaya di jalan, dan posisi lainnya, dinaikkan dari 60 tahun menjadi 63 tahun; sekaligus menyesuaikan ketentuan pencabutan sertifikat kualifikasi kerja.

Peraturan baru ini selaras dengan kebijakan yang mulai berlaku sejak 1 Januari 2025, yaitu memperpanjang batas usia maksimum untuk pengajuan SIM kategori kendaraan penumpang dan barang berukuran besar dan menengah hingga 63 tahun, sehingga standar usia yang terkait menjadi seragam.

Menyikapi aturan baru tersebut, Pengemudi Wang, 55 tahun, mengatakan kepada “China News Weekly” bahwa ia berencana bekerja sampai usia 63 tahun. Di satu sisi, kondisi tubuhnya masih mampu; di sisi lain, dan yang lebih penting, ada alasan: dia memiliki pasokan muatan yang relatif stabil.

Sebagaimana diungkapkan oleh Xie Xiaowen, peneliti khusus dari China Federation of Logistics and Purchasing dan anggota ahli komite dari Subdivisi Promosi Teknologi Baru Asosiasi Transportasi dan Komunikasi China kepada “China News Weekly”, pada tingkat nasional, usia 60 hingga 63 tahun didominasi “pengemudi lama” pemegang SIM A2 yang berpengalaman; langkah ini dapat langsung menstabilkan kapasitas angkut industri, serta menghindari hilangnya besar-besaran pengemudi yang sudah matang akibat jeda kebijakan.

“Stok pengemudi lama” karenanya dapat dilepaskan.

Gambar/Visual China

Semakin Banyak Pengemudi Akan Pensiun

Terkait penyesuaian penyatuan persyaratan usia personel angkutan jalan menjadi “tidak melebihi usia 63 tahun”, situs resmi Kementerian Perhubungan pernah merilis penjelasan, yang menyebut tujuannya adalah “untuk sepenuhnya melepaskan manfaat kebijakan pensiun tertunda, dan secara aktif menanggapi kekhawatiran para pekerja di bidang ini”.

Laporan “Survei Kondisi Kerja Pengemudi Truk Tahun 2025” yang dirilis oleh China Federation of Logistics and Purchasing (selanjutnya disebut “Laporan”) menunjukkan bahwa usia pengemudi truk secara keseluruhan cenderung lebih tinggi; proporsi pengemudi berusia 36 hingga 55 tahun mencapai 84,38%, lebih dari delapan puluh persen. Proporsi pengemudi truk di bawah 35 tahun terus menurun; proporsi pengemudi berusia 56 tahun ke atas sedikit meningkat, dan semakin banyak pengemudi akan segera memasuki usia pensiun.

Terkait aturan baru ini, di internet ada suara yang mendukung, juga ada yang menentang. Hasil jajak pendapat yang diluncurkan oleh platform informasi otomotif Truck Home menunjukkan bahwa 35% pengemudi truk secara tegas menentang pelonggaran batas usia, dengan alasan risiko keselamatan mengemudi besar dan seharusnya batas usia 60 tahun dipertahankan.

Ada pengemudi yang berpendapat: “Semua orang bilang pengemudi truk bisa mengemudi sampai usia 63, tapi siapa yang bertanya kepada kami apakah pinggang, leher, dan tubuh kami sanggup bertahan sampai hari itu?” Bersamaan dengan penurunan fungsi fisik, kemampuan penilaian ikut menurun; banyak pengemudi menulis bahwa ketika sudah berusia 60 tahun, respons di berbagai aspek jauh lebih lambat dibanding saat masih muda.

Seorang pengemudi yang berada di ambang usia mendekati 60 tahun, setelah memperpanjang masa berlaku sertifikatnya, memposting dan berkata bahwa “perpanjangan selama tiga tahun, tidak tahu ini kabar baik atau kabar buruk. Yang baik adalah lagi bisa makan pekerjaan sebagai pengemudi; yang buruk adalah apakah tubuh sanggup bertahan selama tiga tahun—hanya waktu yang bisa membuktikannya.”

Dalam pengamatan pendiri perusahaan teknologi truk Bao, Lan Senfeng, pakar khusus dari Subdivisi Pengangkutan Truk Jalan dari China Federation of Logistics and Purchasing, suara yang mendukung terutama berasal dari dua kelompok: pertama, pengemudi profesional yang bekerja di perusahaan besar yang terstandar; pengemudi seperti ini berada dalam lingkungan dengan sistem yang lengkap dan manajemen yang tertata, dengan perangkat pendukung seperti bantuan mengemudi yang lebih lengkap, sehingga pekerjaan relatif stabil; kedua, kelompok yang mendekati pensiun; karena kebijakan langsung berhubungan dengan kepentingan pribadi mereka, apa pun pilihan untuk terus bekerja atau keluar secara bertahap dengan stabil, mereka cenderung lebih mudah menerima pengaturan kebijakan.

Sementara suara yang menentang terkonsentrasi pada pengemudi jarak jauh mandiri, terutama mereka yang lahir pada era 70-an dan 80-an. Mereka kekurangan pasokan muatan yang stabil dan perlindungan sistem; tekanan persaingan pasar besar; penglihatan, kekuatan fisik, serta kemampuan tubuh lainnya sudah mulai menurun, tetapi kebijakan belum sepenuhnya menanggapi kesulitan nyata mereka.

Xie Xiaowen berpendapat, dalam konteks struktur populasi yang terus berubah, batas usia untuk bekerja di bidang transportasi di masa depan akan berkembang menuju arah yang lebih fleksibel dan lebih ilmiah; secara bertahap dari sekadar menggambar garis berdasarkan usia tunggal, beralih ke mekanisme penilaian komprehensif dengan kondisi kesehatan, keterampilan mengemudi, dan catatan keselamatan sebagai inti.

Kekurangan Tenaga Kerja yang Bersifat Struktural

Terkait ketersediaan pengemudi di industri, sejauh ini selalu ada dua pandangan.

Satu pihak berpendapat bahwa industri angkutan kontainer besar mengalami kekurangan tenaga kerja; meskipun menawarkan gaji yang lebih tinggi, tetap sulit merekrut pengemudi yang sesuai. Pihak lain berpendapat bahwa pasokan pengemudi justru berlebih; ketika kapasitas angkut cukup namun muatan kurang, persaingan pasar cenderung menjadi semakin sengit.

Ada media swadaya industri yang mengemukakan bahwa jumlah pengemudi di platform pengangkutan terus meningkat; dalam tiga tahun terakhir, tingkat pertumbuhan rata-rata mencapai 20%, jauh lebih tinggi daripada tingkat pertumbuhan total volume pengangkutan pada periode yang sama. Ambang batas masuk untuk bisnis pengiriman barang di kota relatif rendah, menarik banyak tenaga kerja untuk masuk, sehingga memperparah kejenuhan pasar kapasitas angkut. Namun laju pertumbuhan kapasitas angkut jauh lebih cepat daripada pertumbuhan muatan.

Menurut Xie Xiaowen, dua pandangan ini tidak saling bertentangan; keduanya mencerminkan “kekurangan tenaga kerja yang bersifat struktural”. Pelonggaran kebijakan menanggapi “kekurangan pengemudi yang memenuhi kualifikasi”, terutama pengemudi kendaraan besar pemegang SIM A2, bukan benar-benar “kekurangan orang”. Kelebihan di industri ada pada pengemudi dengan lisensi C yang ambang masuknya rendah atau pada kapasitas angkut, sementara posisi seperti pengangkutan kontainer besar dan angkutan barang berbahaya memiliki kebutuhan pengalaman yang sangat tinggi, sehingga pemuda jarang yang masuk ke bidang ini. Kebijakan baru ini memungkinkan pengemudi lama dengan kondisi fisik kuat bekerja tambahan 3 tahun; ini sekaligus meredakan titik nyeri perusahaan “tidak bisa merekrut pengemudi berpengalaman”, dan tidak secara signifikan menambah pasokan kapasitas angkut tingkat bawah, sehingga dampaknya terhadap persaingan buruk “banyak mobil, sedikit muatan” terbatas.

“Laporan” juga mencatat bahwa proporsi pengemudi truk yang beroperasi secara mandiri mencapai 60,83%; mereka masih menjadi subjek utama pasokan kapasitas angkut pasar, tetapi kemampuan penyerapan risiko pasar mereka lebih lemah. Di antara pengemudi mandiri, lebih dari sepertiga memiliki cicilan kredit kendaraan. Proporsi pengoperasian dengan cara “bergabung/menumpang” mencapai 55,58%, dengan risiko menjalankan usaha secara tidak patuh. Selain itu, hanya 5,57% pengemudi mandiri yang memiliki sumber muatan stabil bilateral. Bahkan demikian, hanya kurang dari satu persepuluh pengemudi truk yang sedang merencanakan pindah profesi; sekitar setengah dari pengemudi truk di masa depan masih berharap untuk terus mengemudi.

Karena itu, penyesuaian kebijakan ini mungkin hanyalah awal dari perubahan dalam industri angkutan barang. Lan Senfeng berpendapat bahwa pengemudi jarak jauh mandiri pada rentang usia 36 hingga 45 tahun, karena kurang dukungan sistem dan batasan kondisi fisik, mungkin secara bertahap akan tersingkir dari pasar angkutan jarak jauh. Ke depan, industri mungkin menunjukkan struktur dua lapis: “pengemudi profesional yang semakin stabil” dan “pengemudi mandiri yang semakin termarjinalkan”; dan dengan bantuan bantuan mengemudi, mungkin dapat memperpanjang “usia kerja” pengemudi di atas usia 55 tahun.

Dengan kata lain, pelonggaran batas usia hanyalah respons bertahap terhadap “ketegangan kebutuhan tenaga kerja”. Berdasarkan riset “Kelompok Riset Studi Pengemudi Truk China” dari Departemen Sosiologi Universitas Tsinghua, riset tersebut menyebut bahwa 60% hingga 80% pengemudi truk di negara kita adalah pengemudi mandiri; mereka termasuk sistem kerja wiraswasta, membeli kendaraan sendiri, mengemudi sendiri, dan menanggung untung rugi sendiri—memiliki karakteristik pekerjaan yang teratomisasi, bersifat mobil, tidak pasti, dan bercampur (kompleks).

Selanjutnya, bagaimana menyelesaikan kontradiksi struktural dalam industri, efektivitas kebijakan masih perlu diamati lebih lanjut.

Reporter: Li Qinhuai

(qinhualilqh@163.com)

Intern: Yu Xindu

Editor: Xu Tian