Melintasi Selat Hormuz

Tanya AI · Bagaimana para kru menilai risiko kelayakan lintas Selat Hormuz?

Reporter: Zhang Ying

Sekitar 2000 kapal dan 20k kru terjebak di Selat Hormuz selama lebih dari 26 hari—sebuah situasi yang belum pernah terjadi dalam sejarah.

Dan belum pernah ada satu selat seperti Selat Hormuz pada Maret 2026, yang membuat harga minyak global, bursa saham, dan harga emas bergejolak naik-turun dalam waktu singkat.

Pada dini hari 28 Februari waktu setempat, menyertai isyarat yang samar-samar, Zhang Hang mengemudikan kapalnya meninggalkan Selat Hormuz, lalu ia mengirim pesan kepada seorang teman: emas bisa dijual. Beberapa jam kemudian pecah perang antara AS, Israel, dan Iran.

Pada malam pecahnya perang, Liu Yi, yang bertugas sebagai wakil kedua di sebuah kapal pengangkut gas cair (LNG), mendengar peringatan mendadak disiarkan di pengeras suara kapal: “Dilarang bagi segala kapal untuk melewati Selat Hormuz.”

Sejak hari itu, kapal yang ditumpangi Liu Yi terus tertahan di Pelabuhan Khorfakkan, Uni Emirat Arab.

Setelah itu, menurut data Organisasi Maritim Internasional, 18 kapal dagang diserang, menewaskan 7 kru dan 1 pekerja pelabuhan. “Sudah mati rasa.” Pada 24 Maret, Liu Yi mengatakan kepada Economic Observer, selama lebih dari 20 hari tertahan, kru kerap terganggu oleh pesan-pesan yang berbeda dari kedua pihak yang berperang; kini ia tidak lagi percaya berita, ia hanya percaya pada kondisi selat yang ia lihat sendiri.

Selat Hormuz dikenal sebagai “katup minyak dunia”. Sebelum perang ini, rata-rata sekitar 20 juta barel minyak melewati selat tersebut setiap hari, sekitar 20% dari konsumsi minyak dunia; 20% gas alam cair global juga diekspor dari sini. Pada saat yang sama, ini juga merupakan jalur suplai—barang-barang seperti makanan dan kebutuhan sehari-hari yang sangat bergantung pada impor oleh negara-negara di Timur Tengah harus melewati jalur ini.

Iran memandang kemampuan untuk mengendalikan selat sebagai faktor kunci dalam perang ini.

Namun selat ini tidak hanya menyangkut AS dan Israel, tetapi juga banyak entitas ekonomi di Asia. Pada 22 Maret, Kementerian Luar Negeri Iran di media sosial merilis pernyataan yang menyatakan bahwa Iran tidak memblokir selat; kapal non-musuh dapat melintas setelah berkomunikasi dengan Iran.

Menurut data S&PGlobal, pada 23 dan 24 Maret masing-masing 5 kapal dan 4 kapal melintasi Selat Hormuz. Dibandingkan volume lintas sebelum perang yang 100—140 kapal per hari, saat ini volume lintas masih dalam kondisi penyusutan yang ekstrem.

Sejumlah kru yang diwawancarai mengatakan kepada Economic Observer bahwa kecuali perang benar-benar selesai, mereka tidak akan mengambil risiko untuk melewati selat.

Siapa yang bisa lewat

“Ifyoudisobey，youwillbede－stroyed。Alteryourcourseandgoback。（Jika kalian tidak mematuhi, kalian akan dihancurkan. Ubah haluan kalian, dan kembali。）” Pada siang 24 Maret, Garda Revolusi Islam Iran (angkatan lautnya) mengeluarkan peringatan kepada sebuah kapal pengangkut gas cair yang sedang hendak melewati Selat Hormuz.

Peringatan ini disiarkan melalui radio frekuensi publik yang menjangkau puluhan mil laut di sekitarnya, sehingga semua kapal di sekitar selat bisa mendengarkan siaran radio tersebut.

Begitu menerima peringatan, kapal pengangkut gas cair itu langsung menurunkan kecepatan untuk pemeriksaan. Beberapa jam kemudian, kapal tersebut berhasil melewati selat, menjadi salah satu dari 4 kapal yang berangkat keluar dari selat pada hari itu.

Liu Yi sudah saling kenal dengan kru salah satu kapal pengangkut minyak dan gas yang berangkat melewati selat pada 24 Maret. Menurut pengamatannya, kapal itu sudah bersandar di pelabuhan Iran sebelum perang untuk memuat; setelah perang meletus, ia tertahan dalam waktu lama. Di kapal, persediaan makanan dan air tawar kurang, sehingga sangat membutuhkan suplai.

Sebelum kapal berangkat melewati Selat Hormuz, pihak penyewa kapal berjanji kepada 20 kru bahwa untuk petualangan ini total dapat memperoleh subsidi sebesar 100k dolar AS.

“Secara normal, seharusnya mengikuti jalur standar internasional. Kali ini tidak melakukannya; ia melewati pesisir Iran, jadi seharusnya perlu persetujuan dari angkatan laut Iran agar bisa lewat selat.” Liu Yi melihat bahwa rute kapal ini berbeda dari biasanya.

Sebuah kapal kargo yang melewati Selat Hormuz pada 23 Maret juga mengambil rute baru ini. Qin Yang, yang memahami kondisi pelayaran kapal tersebut, menjelaskan kepada Economic Observer bahwa rute yang dijalankan adalah Iran—Tiongkok. Kapal itu sudah masuk ke Selat Hormuz pada pertengahan Februari, berlabuh jangkar di perairan dekat Uni Emirat Arab, menunggu untuk memuat di Iran. Sejak itu sampai tidak ada muatan, sampai pertengahan Maret barulah ia menerima pemberitahuan bahwa ia boleh memasuki pelabuhan untuk memuat. “Setelah masuk pelabuhan untuk memuat, pihak penyewa dan agen (bertanggung jawab atas pengajuan dokumen keluar-masuk pelabuhan, layanan logistik, dan umumnya adalah warga setempat) melakukan negosiasi darurat. Agen mendapatkan kode keamanan dari departemen terkait di Iran. Staf kapal kemudian, mengikuti instruksi dari Garda Revolusi, menunggu di lokasi dan waktu yang ditentukan untuk memperoleh kode lintas; hanya setelah menerima kode lintas barulah kapal melewati Selat Hormuz.” Qin Yang mengatakan bahwa meski sudah memperoleh kode lintas, dalam perjalanan melewati selat juga mengalami pemeriksaan, kira-kira berhenti 20 hingga 30 menit.

Mengenai biaya lintas, sebelumnya media melaporkan sekitar 2 juta dolar AS, tetapi pernyataan itu dibantah oleh Kedutaan Besar Iran di India.

Menurut laporan Xinhua pada 26 Maret, Parlemen Iran sedang menyusun draf undang-undang tentang pengenaan biaya lintas bagi kapal yang melewati Selat Hormuz.

Liu Yi dan Qin Yang sama-sama berpandangan bahwa kapal yang paling mungkin melewati selat saat ini adalah kapal yang memuat di Iran, tetapi banyak kapal yang tertahan di dalam dan luar kawasan selat berasal dari negara-negara lain di Timur Tengah yang mengangkut minyak mentah, gas alam cair, dan sejenisnya; risiko diserang masih tetap tinggi.

Liu Yi mengatakan bahwa ia tidak akan pernah menyetujui kapalnya melewati Selat Hormuz dalam kondisi perang. Kapal-kapal tersebut pada akhirnya memang berhasil melewati selat, tetapi kru-kru semuanya sempat ketakutan. Ia menjelaskan bahwa kru berani mengambil risiko bukan hanya karena kekurangan makanan, adanya subsidi, dan faktor-faktor lain, melainkan karena mereka perlu mempertimbangkan risiko diserang AS dan Israel saat kapal lama bertahan di pelabuhan Iran.

Sejumlah narasumber yang diwawancarai oleh Economic Observer menjelaskan bahwa dalam kondisi saat ini, agar kapal dapat berangkat keluar atau masuk Selat Hormuz, diperlukan persetujuan dari seluruh kru di kapal melalui pemungutan suara.

Ada jalur alternatif, tapi mahal

Setelah Selat Hormuz dikendalikan, pelabuhan-pelabuhan di dalam selat praktis lumpuh. Bagi masyarakat Timur Tengah, masalah mendesak bukan hanya ekspor minyak dan gas yang sulit, tetapi juga impor makanan yang sulit. Sebagian negara Timur Tengah membutuhkan pembelian di pasar internasional untuk 80%—90% pasokan gandum mereka.

Kapal tempat Zhang Hang bertugas selama bertahun-tahun mengangkut makanan seperti buah-buahan dan sayur serta daging dari India ke Uni Emirat Arab, Irak, dan tempat lain melalui sistem rantai dingin. Sebelum perang, tiap perjalanan biasanya dimuati lebih dari 4000 kontainer; sekarang hanya bisa dimuat hingga kurang dari 300 kontainer.

Banyak pemilik kargo khawatir barang rusak, lalu tidak lagi mengirim barang. “Sekarang, banyak kargo yang menuju Dubai terhenti. Yang terangkut hanya beberapa perusahaan besar; perusahaan kecil pada dasarnya berhenti beroperasi. Harga pengangkutan tentu jauh lebih mahal daripada sebelumnya.” Kata Zhang Hang, saat ini harga pengiriman adalah lebih dari 4 kali lipat dibanding sebelum perang.

Setelah pasokan makanan berkurang, terjadi kenaikan harga. Di sebagian pelabuhan, air mineral yang dulu 2,5 dolar AS per kotak sekarang sudah menjadi 30 dolar AS per kotak. Dari akhir Februari hingga pertengahan Maret, Kementerian Ekonomi dan Pariwisata Uni Emirat Arab menerima hampir 2000 pengaduan konsumen yang berkaitan dengan kenaikan harga makanan.

Sebelum perang, rute pelayaran Zhang Hang adalah: berangkat dari Mundra dan Nawashiva di India untuk memuat, setelah pelayaran 3 hari masuk ke Selat Hormuz, tiba di Pelabuhan Jebel Ali di Uni Emirat Arab untuk bongkar muatan pertama, lalu pergi ke pelabuhan di Irak untuk bongkar muatan kedua. Setelah muatan dibongkar, ia kembali, berlayar keluar dari Selat Hormuz dan kembali ke India.

Di antaranya, Pelabuhan Jebel Ali adalah pelabuhan tersibuk di Timur Tengah, pusat transit perdagangan internasional yang menghubungkan Asia, Eropa, dan Afrika. Setelah perang, kapal-kapal di luar selat sudah tidak bisa masuk pelabuhan itu, dan pelabuhan juga diserang. Kapal Zhang Hang hanya bisa memilih jalur alternatif. “Pada 4 Maret, kami memuat barang di India dan seharusnya kembali ke Jebel Ali, tapi dalam perjalanan terdengar kabar bahwa pertempuran sudah pecah, kami tidak bisa bersandar di Jebel Ali. Lalu kami menurunkan kecepatan, hanyut/berapung tanpa tujuan, dan tidak tahu mau ke mana. Saat itu banyak kapal menelepon agen, telepon agen semuanya disibukkan, tidak bisa ditangani. Semua rute seolah-olah terputus, dan Jebel Ali juga diledakkan.” Zhang Hang mengingatnya.

Jalur alternatif yang dipilih Zhang Hang adalah: dari luar negeri sampai di Pelabuhan Fujairah di Uni Emirat Arab. Pelabuhan ini berada 90 mil laut di luar Selat Hormuz. Setelah kargo tiba di pelabuhan, barulah dikirim melalui jalur darat ke Pelabuhan Jebel Ali.

Pada 25 Maret, Sinotrans Shipping and Transport (COSCO Shipping Lines) mengumumkan bahwa mulai hari ini dibuka kembali bisnis pemesanan kapal baru (untuk kotak biasa) dari Timur Jauh ke kawasan Timur Tengah untuk negara-negara berikut: termasuk Uni Emirat Arab, Arab Saudi, Bahrain, Qatar, Kuwait, dan Irak.

Zhang Hang berpikir bahwa dalam kondisi Selat Hormuz saat ini, sebagian besar kapal kargo hanya bisa mengambil jalur alternatif. Selain rute yang ia ambil, termasuk pelabuhan-pelabuhan di luar selat di Oman, serta pelabuhan-pelabuhan di Arab Saudi di tepi Laut Merah, dan sebagainya. Namun semua jalur alternatif perlu berpindah ke angkutan darat setelah tiba di pelabuhan agar bisa masuk ke Teluk Persia.

Jalur alternatif juga menghadapi banyak pembatasan. Kapal Zhang Hang berlabuh di Fujairah pada malam 6 Maret. Ketika sudah berjarak 5—6 mil laut dari pelabuhan, Zhang Hang melihat cahaya api dari pelabuhan menyembur puluhan meter. Saat itu dua tangki penyimpanan minyak mentah besar di Fujairah ditembus oleh drone. “Tetap cukup menakutkan. Pada hari ketiga, ada rudal yang meledak lagi. Kali ini tidak mengenai tangki minyak, tetapi terlihat kepulan asap setinggi belasan meter di permukaan tanah; jarak ke kapal kami cuma dua atau tiga ratus meter.” Zhang Hang mengingat bahwa terminal tempat membongkar kontainer di Fujairah adalah terminal kecil, hanya ada dua derek, 5 truk pengangkut, ditambah proses bongkar muat yang kadang terhenti akibat perang. Setelah membongkar, butuh 5 hari untuk menyelesaikannya. Di pelabuhan lain sebelumnya tidak pernah lebih dari 24 jam. Selain itu, pengiriman rantai dingin saat bongkar di Fujairah juga menghadapi masalah kurangnya stop kontak listrik.

Data pelayaran menunjukkan bahwa saat ini volume pemuatan minyak mentah yang diekspor setiap hari melalui Pelabuhan Yanbu di Laut Merah oleh Arab Saudi sudah melebihi 4 juta barel. Sesuai rencana Arab Saudi, target ekspor dari rute pengganti adalah 5 juta barel per hari, setara dengan 70% dari volume ekspor negara itu sebelum perang. Irak, negara pengekspor minyak terbesar kedua di Timur Tengah, sebelum perang hampir seluruh ekspornya harus melewati Selat Hormuz. Setelah selat ditutup, Irak berupaya membuka jalur pipa di bagian utara, sehingga ekspor mencapai 250k barel per hari—setara dengan 7% dari total volume ekspor nasional per hari sebelum perang.

Gas alam cair menghadapi masalah yang lebih serius; saat ini hampir tidak ada jalur alternatif.

Kabut informasi

Kondisi apa yang membuat orang merasa aman untuk melewati Selat Hormuz? Ini adalah pertanyaan yang sedang dipikirkan semua kapal yang menjalankan rute ke Timur Tengah.

Sejak perang pecah, AS telah mengeluarkan banyak informasi untuk menjamin kelancaran pelayaran. Pada 4 Maret, Presiden AS Trump mengumumkan bahwa AS akan memastikan pengiriman energi di Teluk Persia tetap lancar dengan menyediakan jaminan asuransi, bahkan mengirimkan pengawalan angkatan laut. Pada 6 Maret, perusahaan keuangan pembangunan internasional AS bersama Kementerian Keuangan AS mengumumkan peluncuran program reasuransi maritim senilai 20 miliar dolar AS.

Klaim Iran juga berubah. Pada 2 Maret, Brigadir Jenderal Garda Revolusi Islam Iran, Ebrahim Jabari, mengatakan: “Tidak akan pernah membiarkan setetes minyak pun mengalir keluar dari wilayah tersebut; harga minyak akan mencapai 200 dolar AS per barel dalam beberapa hari ke depan.” Pada 22 Maret, Kementerian Luar Negeri Iran menyatakan bahwa Iran mengizinkan kapal non-musuh melewati Selat Hormuz, namun perlu melakukan koordinasi atas isu keamanan dengan Iran dan membuat pengaturan terkait.

Semua pernyataan itu tidak menghilangkan keraguan para kru.

Program asuransi hanya mencakup kapal dan kargo; para kru di kapal tidak berani mengambil risiko untuk menyeberangi selat. Gambar kapal-kapal yang hancur masih terbayang di kepala mereka. Selain itu, rencana asuransi yang diluncurkan AS tidak mengasuransikan kapal dari semua negara.

“Kapal ini bagaimanapun juga bernilai lebih dari satu ratus juta (dolar AS). Perusahaan asuransi tidak akan membayar (kerugian akibat perang).” Zhang Hang menjelaskan bahwa sebelumnya kapal tersebut pernah mengangkut makanan dukungan untuk Somalia bagi Program Pangan Dunia Perserikatan Bangsa-Bangsa, termasuk bantuan kemanusiaan. Bahkan demikian, jika diserang oleh kelompok bersenjata, perusahaan asuransi tetap tidak akan memberikan klaim.

Setelah Iran mengumumkan aturan baru, perusahaan Zhang Hang sempat mendiskusikan apakah akan kembali melewati Selat Hormuz; kesimpulannya adalah tidak. “Perusahaan kami punya lebih dari 200 kapal, tidak ada yang melakukan hal seperti itu. Tak ada yang bisa menjamin kalau sudah membayar pasti bisa keluar. Bahkan jika kamu melewati wilayah perairan Iran, tetap akan terasa ada sesuatu yang tidak aman.”

Zhang Hang mengatakan bahwa bagi sebagian besar kapal dagang, hanya setelah perang benar-benar selesai dan menunggu lagi beberapa saat, barulah lalu lintas akan pulih.

Terkait kapan perang selesai—apakah akan ada jeda sementara—pihak AS, Israel, dan Iran dalam dua minggu terakhir memiliki pernyataan yang berbeda-beda. “Ada yang bilang ke timur, ada yang bilang ke barat. Trump bilang gencatan senjata, tapi yang kami lihat rudal masih terbang di langit.” Kata Liu Yi. Para kru tidak percaya pada penjelasan politisi; mereka hanya percaya pada kondisi pertempuran yang terlihat di selat.

Kabut perang juga sedang menguji para investor di seluruh dunia.

Pada 21 Maret, Trump menulis di media sosial meminta Iran membuka Selat Hormuz dalam 48 jam; jika tidak, ia akan menyerang “berbagai jenis pembangkit listrik” Iran dan menghancurkannya. Pada hari yang sama, harga minyak Brent naik hingga 114 dolar AS.

Pada 23 Maret, Trump mengatakan bahwa AS dan Iran telah melakukan percakapan yang baik; AS akan menunda tindakan serangannya 5 hari. Harga minyak Brent pun langsung jatuh tajam hingga di bawah 100 dolar AS.

Perubahan harga minyak tidak hanya memengaruhi investor yang sangat banyak memegang saham dan dana berbasis minyak dan gas, tetapi juga secara tidak langsung berdampak pada investor lain, termasuk investor emas.

Sebagian investor yang bingung dengan informasi perang membanjiri kolom komentar media sosial kru. “Kalau sudah bisa lewat, tolong bilang lebih awal.” “Kapan bisa lewat? Emas saya macet.” “Kamu satu-satunya relasi saya di Selat Hormuz.” … Beberapa kru mulai memperbarui kondisi pelabuhan setiap hari untuk merespons.

Ketenangan yang pecah

Hampir semua kru berharap perang segera mereda dan Selat Hormuz kembali normal untuk lintas.

Liu Yi pernah singgah di banyak pelabuhan di Timur Tengah, dan pernah mendarat di pelabuhan di Dubai serta Iran. Kesannya yang paling dalam di sini adalah panas. Di musim panas, suhu tertinggi bisa mencapai 50 derajat. Lereng-lereng bukit tanpa pohon membuatnya teringat pada Gunung Api. Agen Iran sangat ramah; pernah mengemudi membawanya berkeliling kota, dan ia melihat bahwa infrastruktur Iran sudah bagus, jalan-jalannya lebar, hanya saja kurang perawatan lanjutan. “Dulu saya merasa tempat ini cukup ramai dan juga damai.” Sebelum perang, Zhang Hang berbincang dengan para pekerja pelabuhan yang bekerja di sana setiap hari tentang kemungkinan perang; para pekerja hampir semuanya menjawab “Idon’tcare（saya tidak peduli）” dan “Noproblem（tidak ada masalah）”. Semua orang mengira perang tidak akan pecah, meskipun pun pecah, seperti konflik Israel dan Iran pada 2025, perang akan berlangsung lebih dari sepuluh hari lalu berhenti.

Perang mengguncang kehidupan yang semula berjalan. Pada 28 Februari, kapal yang ditumpangi Liu Yi sedang bersiap masuk ke Selat Hormuz; malam itu sunset sangat indah, kru memancing di atas kapal. Tiba-tiba, di radio ada siaran yang mengejutkan semua orang—Garda Revolusi Islam Iran mengumumkan pelarangan bagi segala kapal untuk melewati Selat Hormuz.

Setelah itu, kapal yang ditumpangi Liu Yi terus tertahan di Pelabuhan Khorfakkan, Uni Emirat Arab. Dibandingkan kapal-kapal yang tertahan di luar pelabuhan, mereka lebih beruntung, karena di dalam pelabuhan, sinyal dan suplai makanan tersedia dengan lebih baik. Kapal di luar pelabuhan hampir kehilangan jaringan internet; mereka hanya bisa memanggil kapal terdekat melalui frekuensi publik. Kru tidak bisa menghubungi keluarga mereka di dalam negeri; dengan bantuan Liu Yi, sejumlah kru Tiongkok dapat melaporkan kabar baik kepada keluarga mereka.

Saat ini, di kapal yang ditumpangi Liu Yi, kontrak beberapa kru sudah hampir habis, tetapi belum menerima kabar pergantian. “Berangkat dari tempat setempat harus dulu ke Bandara Dubai, lalu dari Dubai ke sini. Ada juga beberapa kapal yang pergantian kru, karena gaji melonjak; mungkin sebagian kru juga bersedia datang ke sini.”

Zhang Hang menggambarkan kondisi banyak kapal yang tertahan di luar pelabuhan sebagai “hard drift” (mengapung tanpa tujuan). “Perang berlangsung berapa hari, mereka sudah hanyut berapa hari. Air dan makanan sudah benar-benar mendesak.” Pada 23 sampai 25 Maret, wilayah sekitar Selat Hormuz turun hujan yang jarang terjadi, tetapi curahnya sangat kecil, tidak cukup untuk disimpan.

Kapal Zhang Hang juga menghadapi kekurangan air tawar. Sebelum perang, demi kualitas air, mereka biasanya memilih menambah air tawar di pelabuhan-pelabuhan di Timur Tengah. Setelah bongkar selesai di Pelabuhan Fujairah pada 11 Maret, pelabuhan itu tidak menyediakan layanan air tawar, sehingga tidak bisa mengisi. Setelah itu, karena khawatir risiko diledakkan, kapal berangkat sejauh 100 mil laut, hanyut selama 7 hari, dan pada akhirnya, karena kekurangan air, mereka terpaksa kembali ke India untuk mengisi ulang; kru khawatir dengan kualitas air di India. “Semoga perang cepat berakhir; setiap hari kami memusingkan air tawar.” Kata Zhang Hang.

Pada 27 Maret, Garda Revolusi Islam Iran mengeluarkan pernyataan terbaru yang menyatakan bahwa Selat Hormuz sudah ditutup.

(Atas permintaan narasumber, Zhang Hang, Liu Yi, dan Qin Yang dalam tulisan ini adalah nama samaran.)