Gelombang baru di Kota Kereta Api Cepat hilang, mengapa banyak daerah terjebak dalam masalah kosong?

（Sumber: Ance ZhiKu）

Stasiun kereta cepat (high-speed rail) yang sudah ditinggalkan

Belakangan ini, sebuah stasiun kereta cepat yang sudah bertahun-tahun ditinggalkan telah menjadi sorotan teratas.

Berita pertama kali melaporkan:

Warga Zhuzhou, Hunan, melaporkan bahwa total investasi untuk Stasiun Jiulongshan di jalur kereta api antarkota Changzhutan (Changsha–Zhuzhou–Xiangtan) melebihi 125M yuan, namun setelah mulai beroperasi, tidak lama kemudian langsung dihentikan. Biro Transportasi Perhubungan Kota Zhuzhou menanggapi bahwa stasiun tersebut dibuka dan mulai beroperasi pada akhir 2016, dan pada April 2022 sudah diumumkan berhenti beroperasi. Sebelum berhenti beroperasi, jumlah penumpang harian tidak lebih dari 10 orang, dan biaya operasional yang dikeluarkan sangat besar; karenanya tidak akan dipertimbangkan untuk membuka kembali stasiun tersebut.

Ini berarti, stasiun yang menelan investasi 125M yuan sepenuhnya ditinggalkan, sehingga menyia-nyiakan sumber daya.

Dalam beberapa tahun terakhir, stasiun-stasiun yang ditinggalkan karena lokasinya jauh dari pusat kota dan arus penumpang yang kurang, kerap terungkap.

Pada 2023, Stasiun Haitou di Danzhou, Hainan, terekspos oleh media. Investasinya lebih dari 40 juta yuan, dibangun bertahun-tahun namun belum dioperasikan, juga karena kurangnya arus penumpang; sementara Danzhou sudah memiliki Stasiun Yintan dan Stasiun Baimaji yang sudah dibuka.

Hanya sebuah kota kecil bernama Danzhou—PDB-nya hanya sekitar seribu miliar yuan, pendapatan fiskal pada 2024 hanya 6.28B yuan, dan jumlah penduduk tetap pun hanya satu juta—ternyata membangun tiga stasiun kereta cepat.

Namun, mungkin karena tekanan dari opini publik, pada Desember 2023, Stasiun Haitou akhirnya tetap dibuka.

Dan Stasiun Wan’ning dan Stasiun Helé yang juga berada di jalur kereta cepat lingkar (huilong) Hainan, sebenarnya sudah selesai dibangun pada 2010, tetapi baru dibuka pada 2024, dengan alasan yang sama—demi merespons tekanan opini publik.

Tapi hal seperti ini—tanpa arus penumpang, hanya membakar uang—sulit bertahan lama.

Karena itu, banyak stasiun kereta cepat tanpa arus penumpang memilih untuk dibiarkan menganggur.

Hasil terbaru penelusuran dari Sohu City menunjukkan bahwa di seluruh negeri masih ada lebih dari 20 stasiun kereta cepat yang menganggur.

Alasan stasiun-stasiun kereta cepat yang menganggur ini tidak lain adalah beberapa hal berikut:

Pemilihan lokasi tidak ilmiah: memilih tempat yang jauh dan tidak ada orang, terlalu jauh dari pusat kota, konektivitas transportasi kurang nyaman, arus penumpang sedikit, dan manfaat ekonomi rendah.

Kota kereta cepat baru menjadi kota kosong

Mengapa begitu banyak stasiun kereta cepat yang menganggur? Semua itu merupakan sisa dari “tren membangun kota kereta cepat baru” yang sebelumnya sedang populer di seluruh negeri pada putaran sebelumnya.

Data yang diumumkan menunjukkan bahwa dari 339 kota di seluruh negeri (termasuk kotamadya yang setingkat provinsi, kota tingkat prefektur, wilayah, prefektur otonom, liga, dan wilayah administratif khusus), hampir tujuh puluh persen sudah dibuka untuk kereta cepat, dan sudah banyak provinsi yang mencapai “kereta cepat kota ke kota”.

Selain itu, berdasarkan informasi yang beredar, saat ini terdapat sekitar 70 kota kereta cepat baru yang sedang dibangun dan dalam perencanaan di seluruh negeri.

Baik itu pelabuhan, bandara, maupun stasiun kereta cepat—semuanya adalah mesin penggerak arus. Di era kereta cepat yang semakin meluas, banyak kota berharap memanfaatkan efek arus dari kereta cepat untuk mendorong perkembangan sebuah kota baru, menjadi titik pertumbuhan ekonomi baru.

Karena itu, banyak kota saat memilih tempat pendaratan kereta cepat, justru memilih lokasi yang sangat jauh dari pusat kota.

Ada yang mengatakan bahwa kota kereta cepat baru memilih lokasi yang agak jauh dari pusat kota karena mempertimbangkan faktor biaya.

Jika stasiun kereta cepat dipilih berada di pusat kota yang padat bangunan, mungkin perlu membongkar banyak bangunan. Sementara itu, harga tanah di pusat kota tentu sangat mahal, sehingga biayanya secara alami tinggi.

Ini mungkin salah satu alasannya, tetapi penyebab yang lebih besar adalah yang kedua:

Pertama, semua daerah ingin memanfaatkan arus dari kereta cepat untuk menciptakan kutub pertumbuhan ekonomi baru.

Kedua, aksi penguasaan lahan: menjadikan kereta cepat sebagai “umpan promosi”, menaikkan nilai tanah, menarik perusahaan pengembang untuk membeli tanah, dan meraih pendapatan pajak lahan yang lebih kaya.

Untuk membangun kota kereta cepat baru yang terlihat bagus, di tahap awal semua daerah menggelontorkan dana besar untuk membangun berbagai fasilitas pendukung komersial dan fasilitas pendukung transportasi, tetapi pada akhirnya hasilnya justru berseberangan dengan apa yang mereka bayangkan.

Sebagian besar kota kereta cepat baru tidak mampu menarik investor untuk mendatangkan industri yang benar-benar layak, apalagi industri yang baik. Tanpa industri yang baik, tidak ada cara untuk menarik orang datang, sehingga banyak kota kereta cepat baru yang dikenal sebagai “serius kekurangan kepadatan penduduk”; bahkan ada yang berkembang menjadi “kota hantu”.

Bukan hanya investasi awal yang terbuang sia-sia dan menambah banyak utang bagi kota, tetapi juga membuat banyak orang yang membeli rumah di kota kereta cepat baru menangis sampai bingung.

Yang lebih penting, niat awal agar kereta cepat sendiri memudahkan masyarakat bepergian juga tidak tercapai. Rugi istri dan rugi anak.

Stasiun Tianmen Selatan, Stasiun Boluo Utara, Stasiun Fengtai Selatan, Stasiun Zhaoqing Timur, Stasiun Yongcheng Utara, Stasiun Shaoxing Timur, dan Stasiun Anqing Barat—waktu tempuh kendaraan umum dari pusat kota semuanya lebih dari dua jam.

Zaman terus berkembang, teknologi terus maju. Panjang lintasan dan kecepatan kereta cepat juga terus meningkat. Bagi sebuah kota, jika memilih stasiun kereta cepat yang tepat dan mengerjakannya dengan benar, stasiun tersebut bisa menjadi kutub pertumbuhan baru. Namun jika memilih salah atau mengerjakannya keliru, stasiun itu bisa berakhir sebagai fasilitas yang ditinggalkan, meninggalkan utang.

Jadikan pelajaran dari sejarah.

Dalam konteks seperti ini, ambang batas pembangunan kota kereta cepat baru dan pembangunan kereta cepat semakin diperketat.

Pada 2015, surat kabar China Youth Daily pernah menerbitkan artikel berjudul “Jangan biarkan kota kereta cepat baru menjadi kota kosong”, yang berbunyi seperti alarm:

Seiring ekonomi China memasuki “normal baru” dan tekanan penurunan ekonomi di banyak tempat semakin besar serta pendapatan fiskal menyusut, prospek pembangunan kota kereta cepat baru yang membutuhkan investasi besar menjadi tertutup oleh bayang-bayang. Banyak kota baru akan terjerumus menjadi kota kosong karena kurangnya popularitas.

Pada 2018, menghadapi kekacauan dalam perencanaan dan pembangunan kota kereta cepat baru, Komisi Pembangunan dan Reformasi Nasional, Kementerian Sumber Daya Alam, Kementerian Perumahan dan Pembangunan Perkotaan-Pedesaan, dan China Railway Corporation bersama-sama menerbitkan “Pendapat tentang Mendorong Pengembangan dan Pembangunan yang Rasional di Area Sekitar Stasiun Kereta Cepat”, yang menetapkan empat prinsip untuk pembangunan kota kereta cepat baru:

Koordinasi perencanaan, penataan yang rasional; lakukan sesuai kemampuan, pembangunan bertahap; integrasi stasiun dan kota, dukungan komprehensif; pengoperasian berbasis pasar, pencegahan risiko.

Dalam “Keputusan Anggaran Final Komite Manajemen Pameran pada Kawasan Tinjauan Perdagangan Bebas China (Hunan) di Area Changsha Tahun 2021” yang diumumkan oleh Provinsi Hunan pada 2022, tertulis dengan jelas:

Tidak lagi mempertahankan Komite Kerja Stasiun Kereta Cepat Baru Changsha dari Partai Komunis Tiongkok dan Komite Manajemen Kota Kereta Cepat Baru Changsha; jabatan struktural tingkat pimpinan juga dibatalkan sekaligus. Karena dipengaruhi faktor seperti prosedur pengurusan, Sertifikat Badan Hukum Komite Manajemen Pameran pada Kawasan Tinjauan Perdagangan Bebas China (Hunan) di Area Changsha ditetapkan pada Juli 2022, sedangkan Komite Manajemen Kota Kereta Cepat Baru Changsha menyelesaikan prosedur pembubaran pada Juli 2022.

Pada 2023, Kota Xinghua di Jiangsu membatalkan rencana pengembangan kota kereta cepat baru untuk distrik timur.

Pada saat yang sama, pada 2021, empat departemen—Komisi Pembangunan dan Reformasi Nasional, Kementerian Perhubungan, Biro Urusan Kereta Api Nasional, dan China National Railway Group—secara bersama-sama menerbitkan “Pendapat tentang Melakukan Pekerjaan Lebih Lanjut untuk Perencanaan dan Pembangunan Kereta Api”, yang secara tegas menyatakan:

Kontrol ketat atas jalur sejajar untuk jalur kereta cepat yang sudah ada. Jika tingkat pemanfaatan kapasitas kereta cepat yang sudah ada tidak mencapai 80%, pada prinsipnya tidak boleh membangun jalur sejajar yang baru. Proyek kereta api yang baru harus dilaksanakan secara ketat sesuai dengan rencana yang telah disetujui oleh negara. Proyek dalam rencana tidak boleh mengubah secara sembarangan fungsi, urutan pembangunan, dan standar pembangunan. Proyek yang tidak tercantum dalam rencana, pada prinsipnya tidak boleh dimulai pembangunannya.

Selain itu, dokumen tahun itu juga menetapkan:

Pertama, untuk jalur utama kereta cepat yang menghubungkan ibu kota provinsi dan kota-kota super besar, dengan kepadatan arus penumpang dua arah dalam waktu dekat sebesar 25 juta perjalanan/lebih/tahun, serta proporsi arus penumpang jarak menengah-panjang lebih dari 70%, dapat menggunakan standar kecepatan 350 km/jam.

Kedua, untuk jalur kereta cepat yang menghubungkan kota-kota setingkat prefektur di atas dengan skala yang relatif besar, dengan kepadatan arus penumpang dua arah dalam waktu dekat sebesar 20 juta perjalanan/lebih/tahun, serta fungsi jaringan yang menonjol, dapat menyediakan kapasitas kecepatan 350 km/jam.

Ketiga, untuk jalur penghubung area kereta cepat dengan kepadatan arus penumpang dua arah dalam waktu dekat sebesar 15 juta perjalanan/lebih/tahun, dapat menggunakan standar kecepatan 250 km/jam.

Keempat, untuk jalur kereta api antarkota (intercity), pada prinsipnya menggunakan standar kecepatan 200 km/jam dan di bawahnya.

Artinya, untuk jalur yang menghubungkan ibu kota provinsi atau kota-kota super besar dan seterusnya, kecepatan dirancang sesuai 350 km/jam. Untuk jalur yang menghubungkan kota-kota yang relatif besar, kecepatan dapat disediakan untuk 350 km/jam. Untuk jalur yang menghubungkan kota-kota biasa, kecepatan mengikuti desain kereta cepat tipe动车 (动车) 250 km/jam. Untuk kereta api antarkota yang menghubungkan kota-kota yang berdekatan, kecepatan harus di bawah 200 km/jam.

Bukan hanya menekankan ambang batas pemanfaatan, tetapi juga menekankan kecepatan desain kereta cepat di tingkat-tingkat kota yang berbeda.

Ada yang khawatir, ada yang senang

Ketika banyak kota-kota tingkat rendah biasa terpaksa membayar biaya akibat kebutaan mengejar tren dan spekulasi pembelian tanah pada waktu itu, stasiun kereta cepat lama di kota pusat karena arus penumpangnya sudah penuh, justru sedang memicu gelombang baru pembangunan stasiun kereta cepat.

Seperti Nanjing yang sedang membangun Stasiun Nanjing Utara dengan skala dan jumlah peron yang melampaui Stasiun Nanjing Selatan yang ada—super-hub dengan 16 jalur dan 30 peron, diperkirakan selesai pada 2026.

Shenzhen juga sedang membangun Stasiun Kereta Cepat Shenzhen Xili yang ukuran dan jumlah peron-nya melebihi Stasiun Shenzhen Utara. Setelah selesai, stasiun ini akan menjadi stasiun kereta cepat terbesar di Shenzhen.

Stasiun Shanghai Timur yang sedang dibangun diperkirakan selesai pada 2027; setelah selesai, stasiun ini akan menjadi stasiun kereta cepat terbesar kedua di dalam kota Shanghai, setelah Hongqiao.

Suzhou sedang membangun Stasiun Suzhou Utara.

Xi’an sedang membangun Stasiun Xi’an Timur. Adapun Stasiun Chongqing Timur dengan rencana 15 jalur dan 29 jalur, sudah mulai beroperasi pada Juni tahun lalu.

Dibuat dengan peta: Urban Finance; Sumber data: laporan publik yang dirangkum

Selain itu, Zhengzhou yang sudah memiliki Stasiun Zhengzhou, Stasiun Zhengzhou Timur, Stasiun Zhengzhou Barat, Stasiun Bandar Udara, dan sedang membangun Stasiun Zhengzhou Selatan, juga akan membangun tiga stasiun kereta cepat baru: Stasiun Kota Baru Timur, Stasiun Daguan Zhuang, dan Stasiun Gangli.

Dalam dokumen “Rencana Sistem Transportasi Komprehensif Kota Zhengzhou (2021—2035)” yang baru-baru ini dirilis oleh Kota Zhengzhou, tertulis dengan jelas:

Percepat pembangunan Stasiun Zhengzhou Selatan, ubah suai Stasiun Zhengzhou, optimalkan Stasiun Bandar Udara, tingkatkan Stasiun Zhengzhou Barat, rencanakan pembangunan Stasiun Kota Baru Timur, Stasiun Daguan Zhuang, dan Stasiun Gangli, untuk membentuk sistem hub transportasi penumpang kereta api dengan “lima pusat dan banyak pendukung”.

Di antaranya, Stasiun Kota Baru Timur adalah stasiun berstandar tinggi; di masa depan akan membentuk “lima pusat” bersama Stasiun Zhengzhou, Stasiun Zhengzhou Selatan, Stasiun Zhengzhou Timur, dan Stasiun Bandar Udara, sedangkan stasiun lainnya seperti Stasiun Zhengzhou Barat akan menjadi “banyak pendukung”.

Selain itu, pada 2025 total panjang operasi kereta cepat nasional menembus 50k km dan berhasil menyelesaikan target 50.000 km dari “Rencana Lima Tahun Ke-14” (14th Five-Year Plan). Panjang operasi tetap berada di peringkat ke-1 dunia, melampaui total panjang operasi kereta cepat komersial negara-negara lain di dunia.

Yang lebih penting, kereta cepat masih terus dibangun dengan cepat.

Dalam rapat kerja tahunan yang diadakan oleh Grup Kereta Api Nasional China (Guzhen) tahun lalu, disebutkan bahwa diperkirakan pada 2030 total panjang operasi jaringan kereta api nasional akan mencapai sekitar 180k km, di antaranya sekitar 60k km adalah kereta cepat.

Pada 2025 akan dibuka 12 jalur kereta cepat, dan pada 2026 diperkirakan akan ada 14 jalur kereta cepat lagi yang dibuka.

Seiring meningkatnya panjang operasi kereta cepat domestik setiap tahun dan terus bertambahnya kecepatan operasi, ke depannya tidak hanya kota-kota besar, kota-kota tingkat tiga dan empat biasa pun akan lahir banyak stasiun kereta cepat baru, sementara stasiun kereta cepat lama juga akan diperluas.

Dibuat dengan peta: Urban Finance; Sumber data: situs resmi komisi pengembangan dan reformasi di berbagai daerah, serta Grup Kereta Api Nasional

Contohnya, kereta cepat Xi-Shi (Xīzhì) yang segera memulai operasi, Stasiun Shiyan Timur sedang diperluas.

Untuk menyambut pembukaan kereta cepat Xi’an–Kang (Xi’ an–Kang) sedang dibangun: Stasiun Zao Shui Xī, Stasiun Zhen’an Xī, dan Stasiun Ankang Xī.

Untuk menyambut pembukaan kereta cepat Xiong-Shang (Xiong–Shang) sedang dibangun: Stasiun Liaocheng Barat, Stasiun Heze Timur, Stasiun Liangshan, dan Stasiun Yuncheng.

Untuk menyambut pembukaan segmen kereta cepat Yuxun–Kunming (Yu Kun) dari Yibin ke Kunming, dibangun: Stasiun Luzhou Timur, Stasiun Yibin Timur, dan Stasiun Zhaotong Timur; Stasiun Kunming Selatan juga sedang diperluas.

Ke depannya, akan ada lebih banyak stasiun kereta cepat baru yang lahir.

Sumber: Urban Finance

Banyak informasi, penafsiran yang akurat—semuanya ada di aplikasi Sina Finance