Batas Terbuka, Truk Terbuka

Rob Carpenter

Sen, 16 Februari 2026 pukul 7:54 PM GMT+9 13 menit baca

Mengapa industri truk angkutan Amerika adalah satu-satunya sektor besar dalam perekonomian AS yang nyaris tidak memiliki pembatasan kepemilikan asing?

Ini bukan sesuatu yang hipotetis. Bukan pula kajian akademis. Ini terjadi sekarang, setiap hari, di setiap jalan lintas antarnegara bagian yang Anda lewati. Warga negara asing yang belum pernah memegang paspor Amerika dan mungkin tidak pernah menginjakkan kaki di tanah Amerika sedang mendaftarkan perusahaan angkutan bermotor, memperoleh nomor USDOT, dan menempatkan kendaraan niaga berbobot 80.000 pon di jalan raya kita. Tanpa verifikasi kewarganegaraan. Tanpa pembatasan kepemilikan. Tanpa pertanyaan apa pun selain berkas administrasinya.

Meskipun pengangkutan truk mungkin menjadi sektor paling minim regulasi di Amerika dari sudut pandang kepemilikan, hampir setiap industri penting lainnya di negara ini telah membangun tembok tinggi yang mengatur secara tegas siapa yang boleh memiliki dan menjalankan usaha di dalam batas negara kita.

Ini adalah kisah tentang kesenjangan tersebut.

IKANNYA. BAGAIMANA AMERIKA MELINDUNGI HASIL TANGKAPANNYA

Saya belajar pelajaran ini secara langsung bertahun-tahun lalu, ketika saya menjalankan Old Point Packing di Newport News, Virginia. Timmy Daniels memiliki perusahaan itu, dan pada saat itu, Cooke Aquaculture, raksasa seafood Kanada yang dijalankan oleh Glenn Cooke dari New Brunswick, sedang dalam proses membeli perusahaan lain milik Timmy, Wanchese Fish Company. Kesepakatan itu, yang ditutup pada 2015 dengan bendera Cooke Seafood USA yang baru dibentuk, tidak pernah sesederhana jabat tangan.

Titik yang menjadi pengganjalnya adalah kewarganegaraan. Glenn Cooke adalah warga Kanada, bukan orang Amerika. Berdasarkan American Fisheries Act of 1998, setidaknya 75 persen kepemilikan dan pengendalian kapal penangkapan ikan harus dimiliki oleh warga negara AS. Undang-undang ini tidak hanya mencakup kapalnya. Undang-undang ini mencakup hasil tangkapnya. Mencakup hipoteknya. Mencakup siapa yang bisa mengambil protein dari perairan Amerika. Maritime Administration, MARAD, bertanggung jawab untuk menentukan apakah kapal dengan panjang lebih dari 100 kaki dimiliki dan dikendalikan oleh warga negara AS serta memenuhi syarat untuk endorsement perikanan. Investasi asing melalui hipotek dibatasi hingga 25 persen. Titik.

Ini bukan perdebatan baru bagi keluarga Daniels. Wanchese Fish Company telah beroperasi sejak 1936, ketika W.R. Etheridge, nelayan Wanchese dari keluarga Outer Banks yang lama, membangun operasi pengolahan yang akhirnya diubah oleh menantunya, Malcolm Daniels, menjadi raksasa seafood internasional. Keluarga Etheridge dan Daniels mengetahui aturannya: perairan Amerika, kepemilikan Amerika. Itulah kesepakatannya.

Cooke akhirnya menyusun kesepakatan melalui Cooke Seafood USA untuk memenuhi persyaratan kewarganegaraan, dan akuisisi pun berlanjut. Bahkan keluarga Kanada, dari salah satu sekutu Amerika yang paling dekat, dengan sejarah enam generasi di bisnis perikanan, tidak bisa begitu saja menulis cek dan memiliki satu usaha perikanan Amerika secara langsung. Hukum tidak mengizinkannya.

Cerita Berlanjut  

THE JONES ACT: 75 PERSEN AMERIKA ATAU JANGAN REPOT

Pembatasan sektor perikanan hanyalah cabang dari pohon yang jauh lebih besar. Merchant Marine Act of 1920, yang lebih dikenal sebagai Jones Act, tetap menjadi salah satu aturan proteksionis paling luas dalam hukum Amerika. Aturan ini mewajibkan bahwa setiap kapal yang terlibat dalam perdagangan antarpesisir, pengiriman antara dua pelabuhan AS, harus memenuhi empat pengujian: kapal itu harus dibangun di AS, berbendera AS, minimal 75 persen dimiliki oleh warga AS pada setiap lapisan struktur korporat, dan dioperasikan oleh kru minimal 75 persen warga negara AS atau penduduk tetap.

Aturan 75 persen itu bukan perhitungan yang “kabur”. Untuk perusahaan yang terdaftar di bursa, aturan ini mengharuskan pemantauan berkala atas kewarganegaraan pemegang saham di setiap tingkat hierarki korporat. Jika satu transaksi saja mendorong kepemilikan asing di atas 25 persen pada tingkat mana pun, kapal kehilangan kualifikasi Jones Act-nya, berpotensi selamanya. Empat puluh tujuh negara mempertahankan perlindungan cabotage yang serupa. Kongres memutuskan lebih dari satu abad lalu bahwa merchant marine Amerika terlalu penting bagi keamanan nasional untuk diserahkan kepada kepentingan asing.

Anda bisa memperdebatkan apakah Jones Act adalah kebijakan yang baik. Para pengkritik menunjuk pada biaya pengiriman yang membengkak; sebuah laporan Government Accountability Office menemukan bahwa mengoperasikan kapal yang patuh Jones Act menelan biaya sekitar $6,2 hingga $6,5 juta lebih banyak per tahun dibanding kapal open-registry yang sebanding. Para pendukung berargumen bahwa ini adalah tulang punggung armada cadangan yang bisa dipanggil militer saat perang. Namun tidak ada pihak di mana pun yang berpendapat bahwa kita seharusnya begitu saja membiarkan siapa pun dari mana pun memiliki infrastruktur pengiriman Amerika tanpa pembatasan.

Tidak ada, maksudnya, kecuali industri truk. Atau lebih tepatnya, orang-orang yang mengaturnya.

PESAWAT TERBANG: AMERIKA TERBANG AMERIKA

Jika Jones Act membangun tembok di sekeliling pengiriman Amerika, industri penerbangan menuangkan beton yang bahkan lebih tebal. Berdasarkan Air Commerce Act of 1926 dan Civil Aeronautics Act of 1938, hukum AS mengharuskan setidaknya 75 persen kepentingan suara dalam maskapai penerbangan domestik apa pun dimiliki atau dikendalikan oleh warga negara AS. Presiden maskapai haruslah warga negara Amerika. Minimal dua pertiga anggota dewan direksi haruslah warga negara Amerika. Dan maskapai harus berada di bawah “pengendalian aktual” warga negara AS, standar yang dievaluasi oleh Department of Transportation secara kasus per kasus.

Ketika Virgin America diluncurkan pada 2007, DOT mula-mula menemukan bahwa maskapai tersebut gagal memenuhi persyaratan kepemilikan dan pengendalian karena Sir Richard Branson’s Virgin Group, yang dikendalikan oleh warga negara Inggris, memiliki pengaruh yang terlalu besar. Virgin America harus merestrukturisasi seluruh kepemilikan, tata kelola, dan manajemennya sebelum DOT mau menyertifikasinya. Seorang miliarder asal Inggris dengan puluhan tahun pengalaman maskapai tidak bisa menjalankan maskapai Amerika tanpa membuktikan bahwa orang Amerika benar-benar yang memegang kendali.

Bahkan pendaftaran pesawat pun mengikuti logika yang sama. Berdasarkan hukum federal, Anda tidak dapat mendaftarkan pesawat sipil dengan FAA kecuali Anda adalah warga negara AS, atau perusahaan Anda memenuhi ambang batas kepemilikan 75 persen warga Amerika yang sama yang berlaku bagi maskapai. Jika pendaftaran Anda tidak valid karena Anda tidak memenuhi persyaratan kewarganegaraan, konsekuensinya meliputi denda moneter untuk setiap penerbangan, potensi tanggung jawab pidana, dan kemungkinan penyitaan pesawat itu sendiri.

GELOMBANG UDARA: MENGENDALIKAN PESAN

Nyalakan radio atau televisi, dan Anda sedang berinteraksi dengan industri lain yang diputuskan Kongres terlalu sensitif untuk dikendalikan penuh secara asing tanpa batas. Pasal 310(b) dari Communications Act of 1934 membatasi kepemilikan langsung asing atas stasiun penyiaran hingga 20 persen, dan kepemilikan asing tidak langsung melalui perusahaan induk hingga 25 persen. Selama lebih dari 80 tahun, Federal Communications Commission memperlakukan ambang 25 persen itu sebagai semacam batas keras.

Alasannya adalah keamanan nasional dan pencegahan propaganda. Pada 1934, Kongres khawatir kekuatan asing bisa menggunakan infrastruktur penyiaran Amerika untuk memengaruhi opini publik. FCC telah melonggarkan pendekatannya agak dalam beberapa tahun terakhir, menyetujui kepemilikan tidak langsung di atas 25 persen secara kasus per kasus, termasuk keputusan penting pada 2016 yang memungkinkan pasangan asal Australia mencapai 100 persen kepemilikan tidak langsung atas pemegang lisensi. Namun, setiap permintaan tetap menjalani peninjauan ketat atas kepentingan publik, termasuk rujukan ke Team Telecom, sebuah badan antar-lembaga yang menilai risiko keamanan nasional.

Industri telekomunikasi tunduk pada pengawasan serupa. FCC telah menyetujui sekitar 150 investasi asing yang melebihi 25 persen pada operator nirkabel dan operator umum lainnya, tetapi masing-masing memerlukan tinjauan rinci atas struktur kepemilikan, kendali manajemen, dan implikasi keamanan.

MEMECAH ATOM DAN MEMBANGUN BOM

Jika penyiaran itu sensitif, energi nuklir adalah brankas yang terkunci. Nuclear Regulatory Commission dilarang oleh hukum untuk menerbitkan lisensi bagi produksi dan penanganan energi atom kepada siapa pun, perusahaan, atau entitas yang dimiliki, dikendalikan, atau dikuasai oleh perusahaan asing atau pemerintah asing. Ketika partisipasi asing diizinkan dalam aktivitas berlisensi NRC, semuanya tunduk pada syarat ketat: kepemilikan asing tidak lebih dari 50 persen, semua direktur dan pejabat haruslah warga negara AS yang tidak dikendalikan oleh entitas asing, dan hanya warga negara AS yang memiliki izin keamanan yang boleh mengakses teknologi fasilitas yang dibatasi.

Kontrak pertahanan mengikuti prinsip yang sama hingga titik ekstrem yang logis. Hampir semua posisi di perusahaan kontraktor pertahanan mensyaratkan kewarganegaraan AS. Izin keamanan, Secret, Top Secret, dan yang lebih tinggi, memerlukan kewarganegaraan AS tanpa pengecualian. Committee on Foreign Investment in the United States (CFIUS) meninjau akuisisi asing yang dapat memengaruhi keamanan nasional dan memiliki kewenangan untuk memblokir transaksi atau mewajibkan divestasi, kadang bertahun-tahun setelah kesepakatan ditutup. Bulan ini, CFIUS mengeluarkan permintaan informasi untuk merampingkan proses peninjauannya, menegaskan keseriusan pemerintah terhadap investasi asing di sektor-sektor sensitif.

LAHAN DI BAWAH KAKI ANDA

Sumber daya mineral Amerika membawa persyaratan kewarganegaraan mereka sendiri. Mineral Lands Leasing Act of 1920 membatasi kepemilikan asing atas sewa untuk batubara, minyak, gas, fosfat, natrium, dan endapan mineral lainnya di lahan federal, hanya mengizinkan partisipasi asing secara resiprokal, artinya negara asal investor asing harus memberi akses setara kepada warga Amerika.

Lahan pertanian mengikuti lintasan yang sama, dan dengan cepat. Sembilan belas dua puluh sembilan negara bagian kini membatasi atau membatasi kepemilikan asing atas tanah pertanian pribadi, dan beberapa lainnya sedang mempertimbangkan legislasi. Arkansas, Florida, Iowa, North Dakota, dan lainnya telah menerapkan larangan terarah atas pembelian tanah oleh entitas yang terkait dengan negara-negara lawan, termasuk China, Russia, Iran, dan North Korea. Gubernur Iowa Kim Reynolds merangkum sentimen tersebut dalam pidato penandatanganan RUU: “Tanah Amerika harus berada di tangan orang Amerika.” Hukum federal sudah mewajibkan pemilik asing melaporkan pembelian tanah pertanian melalui Agricultural Foreign Investment Disclosure Act. Menurut data USDA terbaru, entitas asing memiliki sekitar 43 juta acre lahan pertanian AS, yang mewakili kira-kira 3,4 persen dari seluruh lahan yang dimiliki pihak swasta.

Pada 2021, kurang dari 15 negara bagian memiliki pembatasan kepemilikan asing atas lahan pertanian. Pada 2025, jumlah itu hampir menjadi dua kali lipat, didorong oleh pembelian berprofil tinggi di dekat fasilitas militer dan konsensus bipartisan bahwa ketahanan pangan adalah keamanan nasional.

DAN LALU ADA INDUSTRI TRUK

Federal Motor Carrier Safety Administration, lembaga yang bertugas mengatur lebih dari 500.000 perusahaan truk, tidak menerapkan persyaratan kewarganegaraan apa pun mengenai siapa yang boleh memiliki perusahaan angkutan bermotor yang beroperasi di jalan raya Amerika. Tidak ada. Tidak ada aturan 75 persen. Tidak ada ambang batas 25 persen. Tidak ada peninjauan CFIUS. Tidak ada rujukan Team Telecom. Tidak ada pembatasan apa pun terhadap warga negara asing yang tinggal di negara asing untuk membentuk sebuah U.S. LLC, memperoleh nomor USDOT, dan mengirim kendaraan komersial ke setiap negara bagian di seluruh persatuan.

Seseorang yang tidak bisa secara legal memiliki kapal penangkap ikan di perairan Amerika, yang tidak bisa memiliki 26 persen stasiun radio, yang tidak bisa mendaftarkan Cessna, yang tidak bisa memegang satu pun saham di sebuah S corporation, tetap bisa memiliki dan mengoperasikan perusahaan truk yang bertanggung jawab atas nyawa setiap pengemudi di jalan raya.

Proses pendaftaran FMCSA meminta Nomor Identifikasi Pemberi Kerja. Ini meminta bukti asuransi dan penetapan BOC-3 dari agen proses. Ini meminta Anda memberi tanda centang pada formulir MCS-150. Yang tidak diminta—yang tidak pernah diminta—adalah apakah Anda warga negara Amerika. Permohonan tidak memerlukan bukti kewarganegaraan. Ia tidak memerlukan bukti domisili. Ia tidak mensyaratkan pemilik, pejabat, atau direktur menjadi orang Amerika. Bahkan ia pun tidak mengharuskan pemilik manfaat perusahaan diungkap dengan cara apa pun yang berarti sehingga lembaga tersebut dapat menentukan siapa yang benar-benar mengendalikan truk-truk yang melaju di jalan raya.

Berdasarkan NAFTA dan kemudian USMCA, AS mencabut pembatasan yang sebelumnya memungkinkan investor Meksiko memperoleh hingga 100 persen perusahaan truk berbasis AS yang bergerak dalam kargo internasional. Tetapi kenyataan yang lebih luas adalah bahwa FMCSA tidak pernah memiliki pembatasan komprehensif kepemilikan asing untuk pengangkut domestik. Moratorium yang ada sebelum 2001 hanya berlaku untuk pengangkut yang berdomisili di negara asing yang berbatasan langsung. Itu tidak mengatakan apa pun tentang investor dari China, Russia, Turkey, India, Eropa Timur, Timur Tengah, atau dari mana pun.

JURANG KEAMANAN

Ini memiliki implikasi keselamatan di dunia nyata. Ketika kepemilikan asing tidak jelas, akuntabilitas pun ikut tidak jelas. Pengangkut bunglon, perusahaan truk yang menutup setelah kecelakaan atau tindakan penegakan hanya untuk dibuka lagi dengan nama baru, berkembang dalam lingkungan di mana kepemilikan manfaat tidak terlihat. Sebuah pengangkut yang beroperasi dari terminal di area Chicago bisa ditutup pada Senin dan muncul lagi pada Selasa dengan LLC baru, nomor USDOT baru, dan struktur kepemilikan asing yang sama yang tidak pernah ditinjau sejak awal.

Ketika Jones Act dilanggar, Customs and Border Protection menilai denda yang bisa mencapai nilai penuh kargo. Ketika persyaratan kepemilikan maskapai dilanggar, DOT dapat mencabut sertifikat operasi. Ketika ambang kepemilikan asing FCC dilampaui, pemegang lisensi memiliki 10 hari untuk melaporkan sendiri dan 30 hari untuk melakukan perbaikan, atau menghadapi penegakan. Kapan kepemilikan asing sebuah perusahaan truk memungkinkan terjadinya penipuan, proliferasi perusahaan cangkang, atau penghindaran keselamatan? Tidak ada mekanisme untuk bahkan mendeteksinya, apalagi menegakkannya.

FMCSA mengatur keselamatan, jam kerja pengemudi, perawatan kendaraan, dan kualifikasi pengemudi. Ia tidak mengatur kepemilikan. Dan di era ketika Kongres, badan legislatif negara bagian, serta lembaga pengatur di seluruh sektor lain ekonomi Amerika sedang memperketat pengawasan terhadap kepemilikan asing, industri truk tetap menjadi pulau ketidakpedulian.

PAPAN NILAI

Ini posisi kita saat ini. Industri maritim mensyaratkan 75 persen kepemilikan AS di setiap lapisan korporat, kapal dibangun di Amerika, dan kru yang 75 persen orang Amerika. Industri perikanan mensyaratkan 75 persen kepemilikan orang Amerika atas kapal dan hak penangkapan, dengan MARAD yang secara pribadi menyertifikasi kepatuhan terhadap persyaratan kewarganegaraan. Maskapai penerbangan mensyaratkan 75 persen kepentingan suara orang Amerika, presiden Amerika, dewan dua pertiga orang Amerika, dan pengendalian aktual yang dilakukan orang Amerika. Penyiaran membatasi kepemilikan asing langsung pada 20 persen dan kepemilikan tidak langsung pada 25 persen, dengan peninjauan kasus per kasus di atas tingkat tersebut. Energi nuklir melarang entitas yang didominasi asing memegang lisensi sama sekali. Pengadaan/kontrak pertahanan mensyaratkan kewarganegaraan AS untuk hampir semua personel, dengan CFIUS meninjau setiap akuisisi asing. Pertambangan membatasi akses asing ke sewa mineral federal. Kepemilikan lahan pertanian kini dibatasi di 29 negara bagian, dengan persyaratan pelaporan federal dan gerakan yang berkembang menuju larangan penuh atas pembelian dari negara-negara lawan. Bahkan pendaftaran pesawat sipil mensyaratkan baik kewarganegaraan AS maupun kepemilikan korporat AS sebesar 75 persen.

Dan bagaimana dengan truk? Truk membutuhkan biaya aplikasi sebesar $300 dan koneksi internet.

Apa Sekarang?

Ada 4,3 juta perusahaan pengangkut bermotor aktif dalam basis data FMCSA. Lembaga itu memproses ribuan pendaftaran baru setiap bulan. Di era meningkatnya kekhawatiran tentang keamanan infrastruktur kritis, integritas rantai pasok, dan pengaruh lawan asing dalam ekonomi Amerika, tidak ada satu pun dari pendaftaran tersebut yang disaring berdasarkan kepemilikan asing.

Kita melindungi ikan kita. Kita melindungi gelombang udara kita. Kita melindungi langit dan kapal kita serta atom dan lahan pertanian kita. Kita tidak melindungi jalan raya kita.

Pertanyaannya adalah mengapa, di sebuah negara yang membatasi kepemilikan asing di hampir setiap sektor lain yang menyentuh keamanan nasional, keselamatan publik, dan infrastruktur kritis, kita memutuskan bahwa industri yang bertanggung jawab memindahkan 72 persen kargo negara itu tidak layak mendapat pengawasan yang sama. Foto unggulan hari ini adalah tangkapan layar dari THE TEA, (www.theteintel.com) yang gratis untuk diluncurkan, tetapi berfungsi sebagai platform intelijen jalan raya yang memetakan jalur tenaga kerja asing, melacak struktur kepemilikan pengangkut asing, mendeteksi pengangkut bunglon melalui VIN bersama dan jaringan pejabat, serta memberi skor setiap pengangkut 0-100 berdasarkan risiko nyata, untuk mempelajari lebih lanjut tentang pl,atform dan kepemilikan truk asing, dan bukan hanya data gabungan. Bergabung gratis di theteaintel.com.

Postingan Open Borders, Open Trucking pertama kali muncul di FreightWaves.

Ketentuan dan Kebijakan Privasi

Dasbor Privasi

Info Lebih Lanjut