Membongkar Laporan Keuntungan BYD: Di Bawah Tekanan, Kemana Uang Pergi

Setelah pendapatan dan laba BYD terus meroket selama tiga tahun, untuk pertama kalinya BYD menginjak rem pada laba.

Laporan kinerja yang diungkapkan BYD menunjukkan bahwa pada tahun 2025, pendapatan BYD menembus 8040 miliar yuan, meningkat sekitar 15%; namun laba bersih yang dapat diatribusikan kepada pemegang saham turun menjadi 326 miliar yuan, turun hampir 19% year-on-year, bahkan lebih rendah dari perkiraan pasar, yaitu antara 343 miliar yuan dan 352 miliar yuan.

Meski demikian, penjualan dan total laba bersih yang dapat diatribusikan kepada pemegang saham BYD, dari sisi skala, tetap lebih unggul daripada Geely, Chery, dan Great Wall. Pada tahun 2025, penjualan BYD melebihi 4,6 juta unit, untuk pertama kalinya masuk ke lima besar penjualan kelompok produsen mobil global.

Ini bukan pertama kalinya BYD mengalami penurunan laba. Pada 2010, mereka melewati masa tergelap saat dealer mundur dari jaringan dan laba bersih anjlok. Dari 2017 hingga 2019, mereka juga menunggu selama tiga tahun sebelum fajar tiba; pada 2019, laba bersih hanya 16 miliar yuan.

Setiap kali, mereka berinvestasi ketika pihak lain mengerut, memperluas ketika pihak lain ragu, lalu keluar dari jurang. Tapi kali ini berbeda. Dua kali sebelumnya adalah masalah “bagaimana caranya bertahan hidup”; kali ini adalah masalah “bagaimana caranya hidup lebih baik”.

Pada tahun 2025, penjualan kendaraan penumpang BYD menembus 4,54 juta unit, pendapatan bisnis otomotif 5419 miliar yuan; jika dihitung, harga rata-rata per mobil sekitar 119,2 ribu yuan. Ini berarti seri Qin dan Song masih menjadi andalan, sementara tiga merek premium—Yangwang, Denza, dan Fangchengbao—belum cukup untuk menaikkan harga rata-rata keseluruhan.

Hasil marjinal dari efek skala mengalami penurunan, plafon pasar domestik sudah mulai terlihat, dan ekspansi ke luar negeri serta pemanisan ke segmen premium adalah dua jalur yang harus ditempuh.

Pada tahun 2025, tiga merek premium BYD, Yangwang, Denza, dan Fangchengbao, total penjualannya mendekati 400 ribu unit, tetapi harga justru turun. Misalnya seri titanium Fangchengbao, yang dipatok pada kisaran 150 ribu hingga 200 ribu yuan, membuat Fangchengbao keluar dari kelesuan penjualan seri Leopard, sehingga penjualan merek Fangchengbao untuk setahun penuh tumbuh 316% year-on-year.

Marjin laba kotor di pasar luar negeri lebih tinggi, dan pangsa penjualan serta pendapatan juga terus meningkat. Pada tahun 2025, penjualan luar negeri BYD untuk pertama kalinya menembus batas satu juta unit, mencapai 1,0496 juta unit, naik 145% year-on-year. Pada kuartal pertama 2026, penjualan luar negeri kumulatif BYD mencapai 319,8 ribu unit, atau sekitar 46% dari total penjualan.

Cerita yang lebih “menggoda” mungkin tersembunyi di penyimpanan energi dan AI. Pada tahun 2025, volume pengiriman sistem penyimpanan energi BYD menembus 60GWh, dan manajer umum BYD untuk merek serta hubungan masyarakat, Li Yunfei, mengatakan pengirimannya sudah melonjak menjadi nomor satu global. Namun dibandingkan dengan penyimpanan energi, tata letak BYD dalam AI lebih banyak pada sisi produksi; BYD menyebut bahwa teknologi AI akan mencakup sepenuhnya seluruh skenario bisnis perusahaan mulai dari R&D, manufaktur, hingga layanan.

BYD juga meningkatkan belanja riset dan pengembangan. Pada tahun 2025, belanja R&D BYD mencapai 634 miliar yuan, naik 17% year-on-year, setara dengan membakar 174 juta yuan per hari. Angka ini hampir dua kali lipat laba bersih; di antara perusahaan mobil listed di A-share, angka ini tetap menempati peringkat pertama.

Pada 2 April, BYD A-share ditutup pada 101,65 yuan, turun 0,97%.

**　Ke mana perginya laba?**

Wang Chuanfu mengatakan bahwa industri kendaraan energi baru sedang mengalami babak “eliminasi” yang kejam. Pada tahun 2025, untuk pertama kalinya BYD merasakan dinginnya eliminasi ini dengan status sebagai peraih penjualan kendaraan energi baru nomor satu secara global.

Pertumbuhan laba bersih yang melambat year-on-year sudah dalam perkiraan. Sejak 2022, laju pertumbuhan laba bersih yang dapat diatribusikan kepada pemegang saham BYD melambat bertahap dari 445,86% menjadi 34% pada 2024.

Namun yang di luar perkiraan adalah ketika Geely dan Chery pada tahun 2025 menyerahkan laporan pencapaian pertumbuhan laba bersih, BYD—yang selama ini dianggap “penguasa utama yang bisa mengambil semuanya”—justru menjadi salah satu perusahaan otomotif teratas yang mengalami penurunan laba.

Pertambahan pendapatan tanpa pertambahan laba pada dasarnya berarti laba per unit mobil sedang turun.

Pada tahun 2025, margin laba kotor bisnis otomotif BYD turun dari 22,31% menjadi 20,49%. Berdasarkan data laporan keuangan, dengan asumsi tidak menghitung pajak penghasilan, total laba bisnis otomotif BYD adalah 284 miliar yuan, turun 21,78% year-on-year dari 363,32 miliar yuan pada 2024. Dengan menghitung penjualan setahun penuh sebesar 4,6 juta unit, laba per unit BYD sekitar 6174 yuan, turun mendekati 30% dibanding 2024, ketika angkanya sekitar 8500 yuan.

Morgan Stanley pernah menunjukkan dalam risetnya bahwa laba per unit BYD turun dari 8800 yuan pada kuartal pertama 2025 menjadi 4800 yuan pada kuartal kedua, kembali ke titik terendah sejak kuartal pertama 2022.

BYD dalam laporan keuangannya menyatakan alasannya adalah “perang harga yang berkelanjutan di pasar otomotif domestik dan lingkungan persaingan yang sangat ketat”. Pada Mei 2025, BYD meluncurkan promosi penjualan dengan harga tetap untuk periode terbatas; model andalan seperti Qin PLUS dan Song PLUS memberikan keuntungan besar melalui diskon tunai dan subsidi trade-in.

Hari-hari pesaing juga tidak mudah. Dibandingkan laba per unit di Geely, Chery, dan Great Wall, laba bersih per unit Geely turun dari sekitar 7700 yuan pada 2024 menjadi sekitar 5500 yuan pada 2025, turun hampir 30% year-on-year. Adapun Chery—berkat pangsa pendapatan luar negeri yang lebih dari separuh—laba bersih per unit Chery naik dari sekitar 5500 yuan pada 2024 menjadi sekitar 7400 yuan.

Dampak perang harga bersifat menyeluruh bagi seluruh industri. Pada tahun 2025, margin laba industri otomotif China turun menjadi 4,1%, terendah sejak 2015. Namun pada saat yang sama, harga lithium karbonat melonjak dari 75.700 yuan per ton di awal tahun menjadi 130.000 yuan per ton di akhir tahun, dengan kenaikan 73%. UBS memperkirakan, biaya sebuah mobil listrik cerdas menengah yang tipikal karenanya bertambah 4000 hingga 7000 yuan, sementara produsen mobil sulit mengalihkan sebagian biaya ini kepada konsumen.

Penurunan laba dapat mendorong perusahaan meningkatkan efisiensi biaya melalui peningkatan teknologi, tetapi kekhawatiran terselubung di industri adalah bahwa ketika “nilai untuk uang” menjadi satu-satunya pengejaran, daya saing jangka panjang manufaktur mungkin akan terkuras.

Tetapi ini hanya salah satu sisi penyebab penurunan laba. Dibandingkan dengan merek lokal lain, pendekatan BYD biasanya adalah menekan laba periode berjalan dengan membebankan biaya riset dan pengembangan dalam pembukuan.

Misalnya pada tahun 2025, belanja R&D BYD mencapai 634 miliar yuan, naik 17% year-on-year. Tingkat pembebanan biaya R&D mencapai 91,4%, sedangkan tingkat kapitalisasi R&D yang terkait hanya 8,6%. Sebagian besar belanja R&D langsung dimasukkan ke biaya pada periode berjalan, sehingga di masa depan tidak perlu menanggung biaya amortisasi dalam jumlah besar. Inilah salah satu alasan mengapa BYD “menambah pendapatan tetapi tidak menambah laba”, yaitu pilihan strategi menggunakan laba jangka pendek untuk mendapatkan daya saing jangka panjang.

Sebaliknya, Great Wall menerapkan strategi kapitalisasi belanja R&D yang lebih tinggi. Berdasarkan laporan tahun 2025, tingkat kapitalisasi belanja R&D Great Wall adalah 43,41%. Ini berarti hampir setengah dari belanja R&D tidak dibebankan ke biaya periode berjalan, melainkan dikonversi menjadi aset tak berwujud di neraca, dan dilakukan amortisasi selama beberapa tahun ke depan. Sebagai perbandingan, tingkat kapitalisasi R&D Geely pada periode yang sama sekitar 64%, sedangkan tingkat kapitalisasi R&D Chery sekitar 22,2%. Dibandingkan itu, perlakuan akuntansi seperti ini dapat mengurangi tekanan langsung terhadap laporan laba rugi dalam jangka pendek, tetapi juga akan membentuk biaya amortisasi yang berkelanjutan di masa depan.

Pengeluaran untuk biaya penjualan dan manajemen juga memberikan kerugian eksplisit yang paling langsung terhadap laba. Laporan keuangan menunjukkan bahwa pada tahun 2025, biaya penjualan BYD adalah 261,85 miliar yuan, dan biaya manajemen 202 miliar yuan, masing-masing naik 8,72% dan 8,34% year-on-year. BYD menyatakan bahwa peningkatan biaya iklan dan pameran menyebabkan kenaikan biaya penjualan, sedangkan kenaikan biaya kompensasi karyawan dan amortisasi penyusutan menyebabkan kenaikan biaya manajemen.

**　Harus bertumbuh saat ekspor, tetapi risiko dan peluang ada berdampingan**

Pada tahun 2025, penjualan BYD di pasar China sekitar 3,55 juta unit, turun sekitar 8% year-on-year. Pada kuartal pertama 2026, BYD sedang mengalami penyesuaian sementara di pasar domestik.

Deutsche Bank (DB) memperkirakan bahwa volume penjualan grosir BYD pada kuartal pertama akan turun 48% quarter-on-quarter menjadi sekitar 700 ribu unit, sementara laba bersih juga akan turun 46% hingga 50 miliar yuan quarter-on-quarter.

Pada tahun 2025, penetrasi kendaraan energi baru untuk pertama kalinya menembus 50%, mencapai 54%, menandai dimulainya fase baru ketika kendaraan energi baru menjadi dominan. Tetapi kendaraan berbahan bakar masih memegang 46% pangsa pasar, sekitar 11 juta unit. Pada teknologi flash charge yang dirilis BYD pada Maret 2026, pengisian dari 10% hingga 70% hanya membutuhkan 5 menit, dan diumumkan akan diturunkan ke model kelas 150 ribu yuan, dengan niat merebut basis besar sisa kendaraan berbahan bakar yang masih ada.

Namun plafon pasar domestik terlihat sudah mencapai puncaknya, persaingan semakin ketat.

Geely “menyusul dan menyeberangi sungai bersama BYD”. Pada tahun 2025, penjualan kendaraan energi baru Geely mencapai 1,6878 juta unit, naik 90%; Leapmotor, dengan strategi “riset dan produksi mandiri di seluruh domain” dipadukan konfigurasi tinggi dengan harga rendah, penjualannya sepanjang tahun mendekati 600 ribu unit, menjadi pesaing kuat BYD di kisaran 100 ribu hingga 200 ribu yuan. Data dari Asosiasi Produsen Mobil China menunjukkan bahwa pada dua bulan pertama 2026, penjualan BYD turun 35,8% year-on-year menjadi 4 juta unit, berada di peringkat keempat, setelah disalip oleh SAIC, Geely, dan FAW.

BYD perlu menjadi perusahaan yang menghasilkan uang terutama dari luar negeri. Ini adalah keyakinan yang dilepaskan untuk publik.

Pada 30 Maret 2026, BYD meningkatkan target penjualan luar negeri tahunan dari 1,3 juta unit menjadi 1,5 juta unit, peningkatannya sekitar 15%.

Pada tahun 2025, penjualan luar negeri BYD untuk pertama kalinya menembus batas satu juta unit, mencapai 1,05 juta unit, naik 145% year-on-year. Jika target 1,5 juta unit tercapai, ini berarti penjualan luar negeri BYD pada 2026 akan naik sekitar 43% year-on-year.

Saat margin laba rata-rata industri otomotif domestik hanya 4,1% dan perang harga “menusuk sampai darah keluar”, pasar luar negeri justru menjadi tumpuan untuk membangun ulang model profitabilitas BYD.

Pada tahun 2025, pendapatan BYD di luar negeri mencapai 3107 miliar yuan, naik 40,05%, dan menyumbang 38,65% dari total pendapatan. Lebih penting lagi, margin laba kotor bisnis luar negeri adalah 19,46%, lebih tinggi daripada bisnis domestik sebesar 16,66%. Seorang petinggi BYD pernah mengungkapkan kepada reporter dari Economic Observer (21st Century Business Herald) bahwa laba per unit BYD di pasar luar negeri adalah sekitar 4 kali lipat dibanding pasar domestik.

Pada kuartal pertama 2026, penjualan luar negeri kumulatif BYD mencapai 319,8 ribu unit, atau sekitar 46% dari total penjualan. Ini berarti, setiap menjual dua mobil, hampir satu di antaranya dijual ke luar negeri.

Berbagai sekuritas menetapkan ekspor sebagai titik pertumbuhan berikutnya untuk BYD. Goldman Sachs dalam laporan risetnya memprediksi bahwa pasar luar negeri akan menjadi mesin pertumbuhan BYD untuk sepuluh tahun ke depan; penjualan luar negeri dari 2026 hingga 2035 diperkirakan mencapai 1,5 juta hingga 3,5 juta unit. Morgan Stanley lebih agresif, memperkirakan penjualan luar negeri BYD pada 2026 akan mencapai 1,6 juta hingga 1,8 juta unit, naik 68% hingga 89%.

Namun, jalur ekspor ini tidak pernah semudah seperti sekarang; hari ini justru dipenuhi ketidakpastian.

Ketegangan geopolitik di kawasan Timur Tengah meningkat, jalur pelayaran Laut Merah terhambat, sehingga langsung memengaruhi ekspor mobil China. Laporan riset Bernstein menunjukkan bahwa kawasan Timur Tengah menyerap 17% dari total volume ekspor mobil penumpang China; pangsa ini tumbuh dengan CAGR lima tahun sebesar 59%. Dalam konflik ini, produsen mobil China menghadapi risiko kerugian yang paling serius.

Eropa adalah teka-teki penting lain untuk BYD, dan mekanisme “menggantikan pajak dengan harga” membuka ruang baru bagi BYD untuk operasi berkelanjutan di pasar Eropa.

Pada Januari 2026, kedua belah pihak—China dan Eropa—mencapai konsensus kerangka penting terkait kasus antisubsidi atas kendaraan listrik dari China oleh Uni Eropa. Mereka memutuskan untuk beralih dari langkah-langkah tarif tinggi yang sifatnya konfrontatif ke mekanisme “komitmen harga minimum” yang bersifat konstruktif. Ini berarti, selama perusahaan mobil China berkomitmen bahwa harga kendaraan listrik ekspor mereka ke Uni Eropa tidak lebih rendah dari harga impor minimum yang ditetapkan, maka mekanisme ini dapat menggantikan bea antisubsidi.

Produksi lokal juga dipercepat. Pada 2026, pabrik BYD di Hongaria akan menjadi yang pertama memulai produksi. Pabrik yang berlokasi di Szeged ini dirancang dengan kapasitas produksi tahunan maksimum hingga 300 ribu unit. Peralatan produksi batch pertama sudah dikirim ke Hongaria pada akhir 2025, direncanakan memulai uji produksi pada kuartal pertama dan memulai produksi resmi pada kuartal kedua. Kendaraan listrik entry-level Dolphin Surf (Angsa Laut) akan menjadi model pertama yang dirakit di pabrik Szeged, sementara model Atto 2 (Yuan PLUS), e Dolphin, Seal, dan lainnya akan menyusul untuk diproduksi.

Seiring pabrik luar negeri di Brasil, Hongaria, Thailand, dan lainnya mulai beroperasi satu per satu, hambatan kapasitas mulai diatasi. Armada 8 kapal pengangkut mobil yang dibangun sendiri oleh BYD juga sedang menyusun sistem pengiriman global yang lengkap.

Kepercayaan inti BYD untuk ekspor harus bergeser dari keunggulan biaya ke keunggulan teknologi. Wang Chuanfu sebelumnya mengatakan dalam konferensi peluncuran teknologi flash charge bahwa mulai 2027, BYD akan memasang stasiun flash charge secara menyeluruh di luar negeri.

Bagi BYD pada tahap saat ini, mereka masih menjadi peraih penjualan nomor satu kendaraan energi baru global; tetapi tantangan untuk mempertahankan tahta jauh lebih besar daripada menaiki tahta. Secara historis, setiap kali BYD keluar dari titik terendah, yang mereka andalkan adalah bertahan dalam berinvestasi pada R&D pada masa paling gelap, sambil menunggu keunggulan teknologi dirilis.

Kali ini, BYD terus menjaga tahta. Setiap masalah yang mereka hadapi adalah masalah baru, tanpa preseden sebelumnya, dan tanpa jawaban yang sudah siap.

（Sumber: Economic Observer (21st Century Business Herald)）