Rahasia di balik "keterlambatan" Luobo Kuai Pao: Jaringan tanpa pengemudi "tersendat"

Untuk berinvestasi saham, lihat laporan riset analis Jin Qilin, yang berwenang, profesional, tepat waktu, dan komprehensif—membantu Anda menggali peluang bertema yang potensial!

Sumber: Caiwen

Zhu Xichan menyatakan bahwa jaringan komunikasi yang mendukung pengoperasian Robotaxi bukanlah komunikasi 5G seperti yang selama ini dikisahkan; jaringan tersebut tetaplah jaringan kelas konsumen yang digunakan ponsel kita. Patah-langkah (lag) dan putus koneksi masih belum dapat dihindari. Masalah keamanan harus dihadapi, sementara kemajuan teknologi harus diterima secara toleran.

Penulis artikel ini: Zhang Xiaodi Sa Yuanming Yao Fei

Pada 31 Maret 2026 malam pukul 8:57, di Jalan Lingkar Tiga Wuhan, sebuah Robotaxi—mobil tanpa pengemudi dari Baidu, Luoobo Kuai Pao—tiba-tiba mengurangi kecepatan, lalu setelah itu berhenti total di tengah lajur cepat. Sepuluh menit kemudian, bukan hanya satu mobil ini; Jembatan Taizihu, Jembatan Shazhou, Jalan Lingkar Dua, Jembatan Yangsipu, hampir seratus unit mobil tanpa pengemudi berwarna putih mengalami “kebingungan” secara hampir bersamaan, lalu berhenti di jalan arteri.

Ada penumpang yang mengatakan bahwa mereka terjebak di jalan layang hampir dua jam; tombol SOS di dalam mobil tidak dapat dihubungi, layanan pelanggan sibuk, dan akhirnya mereka diselamatkan dengan bantuan polisi lalu lintas yang berjalan kaki ke jalan layang untuk melakukan evakuasi satu per satu.

Keesokan harinya, polisi lalu lintas Wuhan mengumumkan bahwa, berdasarkan penilaian awal, penyebabnya kemungkinan besar adalah gangguan sistem.

Di Wuhan, warga setempat memberi julukan pada mobil tanpa pengemudi Luoobo Kuai Pao—“Shaoluobo”, di mana “Sha” dalam dialek Wuhan berarti “bodoh”. Kali ini bukan pertama kalinya Luoobo Kuai Pao mengalami “mogok”. Pada Juli 2024, ketika jam sibuk malam di Wuhan, juga ada kendaraan yang tiba-tiba berhenti di badan jalan; akhirnya, setelah polisi lalu lintas menelepon layanan pelanggan, penumpang bisa masuk ke ruang pengemudi dan mobil tersebut dikemudikan ke tepi jalan. Dengan “gangguan sistem” yang sama, dengan “polisi lalu lintas sebagai penyangga” yang sama, hampir dua tahun kemudian, kejadian serupa kembali muncul.

Luoobo Kuai Pao adalah bisnis inti Baidu di bidang mengemudi pintar dan layanan mobilitas, serta merupakan arah penting bagi Baidu untuk memasarkan teknologi AI secara komersial. Berdasarkan pengungkapan laporan tahunan Baidu 2025, entitas pengoperasian Luoobo Kuai Pao adalah Luoobo Yunli (Beijing) Technology Co., Ltd. Perusahaan ini dimiliki sepenuhnya (100%) oleh Apollo Intelligent Technology (Beijing) Co., Ltd. yang berada di bawah Baidu (dengan singkatan: “Apollo Apollo”).

Hingga saat ini, Baidu maupun Luoobo Yunli belum memberikan penjelasan resmi secara terbuka mengenai penyebab gangguan kali ini. Caiwen menghubungi Baidu; pihak tersebut menyatakan belum ada informasi yang bisa dibagikan.

Dalam laporan riset yang dirilis Guidehouse Insights, lembaga analisis industri untuk mengemudi otonom, pada kuartal keempat 2025, Baidu Apollo dimasukkan sebagai salah satu dari dua pemimpin utama dalam bidang mengemudi otonom di dunia, dan yang lainnya adalah Waymo dari Amerika Serikat.

Menurut penjelasan tersebut, teknologi mengemudi otonom Luoobo Kuai Pao didukung oleh arsitektur AI full-stack empat lapis milik Baidu (infrastruktur cloud, kerangka deep learning, model large model, dan aplikasi).

Pada Februari 2026, jangkauan globalnya telah berkembang hingga 26 kota. Sejak Februari 2025, di seluruh kota yang beroperasi di daratan Tiongkok, termasuk Beijing, Shanghai, Shenzhen, Wuhan, Chengdu, Chongqing, Haikou, Sanya, dan sebagainya, tercapai 100% operasi mengemudi tanpa pengemudi sama sekali (yakni tidak ada petugas keselamatan di dalam mobil), yaitu level L4. Di banyak kota juga telah memperoleh izin untuk layanan berbayar. Hingga saat ini, jumlah pesanan layanan perjalanan mengemudi tanpa pengemudi yang diberikan kepada publik telah melampaui 20 juta.

Di pasar internasional, juga sudah masuk ke kota-kota seperti Dubai, Abu Dhabi, London, St. Gallen, dan Seoul. Pada 30 Maret, Luoobo Kuai Pao secara resmi meluncurkan operasi komersial yang sepenuhnya tanpa pengemudi di Dubai. Namun sehari berikutnya, di Wuhan justru muncul pemandangan “mogok massal” yang serupa.

Apa penyebab terjadinya gangguan ini, dan apakah masalahnya bisa diselesaikan? Caiwen mewawancarai Zhu Xichan, profesor dari School of Automotive and Energy di Tongji University, dan Chief Expert untuk Intelligent Networking and Connected Vehicles di China Automotive Engineering Research Institute. Ia telah lama berkecimpung dalam riset keselamatan kendaraan dan kecerdasan; ia merupakan salah satu pendiri utama sistem standar keselamatan tabrakan kendaraan pertama di Tiongkok. Dalam beberapa tahun terakhir, ia memfokuskan diri pada pengujian, penilaian, dan penetapan standar untuk mengemudi pintar. Sebagai kepala sistem penilaian i-VISTA China untuk indeks mobil cerdas, ia memiliki wawasan mendalam tentang rute teknologi mengemudi pintar, batas keselamatan, dan sistem standar.

Zhu Xichan berkali-kali menyampaikan suara yang tenang dalam gelombang antusias industri. Ia pernah secara terus terang mengatakan, “Siapa pun yang mengumumkan produksi massal end-to-end untuk naik ke mobil, maka mobil itu tidak bisa dibeli,” dan ia juga menganjurkan arsitektur fusi dengan prinsip “AI dinaikkan batasnya, pedoman jadi penjamin batas keselamatan.” Ia juga bersikap kritis terhadap aturan “pengambil alihan 10 detik” pada mengemudi otonom level L3, dengan pandangan bahwa keselamatan harus dilakukan secara tuntas sejak awal.

Berikut adalah isi percakapan:

Caiwen: Polisi lalu lintas Wuhan pada awalnya menilai bahwa penyebab kejadian ini adalah “gangguan sistem”. Dari sudut pandang profesional Anda, masalah seperti ini mengungkap persoalan teknis apa pada mengemudi otonom?

Zhu Xichan: Banyak orang mengira bahwa mengemudi otonom itu adalah “mobilnya sendiri bisa mengemudi,” seperti halnya pengemudi manusia—satu orang, satu mobil, berkelana ke mana-mana. Ini disebut “kecerdasan pada kendaraan tunggal.” Saat ini, Robotaxi yang beroperasi di seluruh dunia tidak berjalan dengan jalur seperti itu.

Mereka menempuh jalur “kecerdasan terhubung (vehicle-to-everything yang terintegrasi/terkoneksikan)”. Sekarang, posisi pengemudi di mobil Robotaxi tidak ada petugas keamanan lagi, tetapi di platform pengawasan cloud di belakang masih ada personel pengawasan. Saya sudah pernah berkunjung ke demonstration zone mobil cerdas dan terhubung, dan melihat platform pengawasan cloud tersebut. Personel pengawasan duduk pada perangkat yang mirip dengan simulator mengemudi; di layar besar di depan ditampilkan kendaraan tanpa pengemudi yang sedang beroperasi. Jika terjadi masalah, personel pengawasan dapat melakukan intervensi jarak jauh untuk menyelesaikan persoalan yang tidak bisa diatasi oleh perangkat lunak sisi kendaraan.

Saat ini, Robotaxi termasuk kategori kecerdasan terhubung. Sederhananya, ada lima hal yang bekerja sama: kendaraan, jalan, cloud, jaringan, dan peta.

Kendaraan: yang paling penting adalah mobil pintar. Ia memiliki sensor persepsi multimodal untuk berbagai lingkungan yang terdiri dari kamera + radar gelombang milimeter + lidar. Ia juga didukung oleh dukungan komputasi AI dari chip dengan daya komputasi tinggi. Lalu, sistem mengemudi otonom dibangun menggunakan model bahasa visi (VLA) + model deep learning end-to-end;

Jalan: jalan pintar, yang mengumpulkan informasi lalu lintas; di peta terdapat kondisi lalu lintas secara real-time, digunakan untuk pengambilan keputusan rute kendaraan tanpa pengemudi;

Cloud: seperti yang disebut sebelumnya, ada personel pengawasan di sisi belakang. Umumnya di dalam negeri, pada operasi percontohan Robotaxi yang sedang berjalan, satu personel pengawasan bisa mengawasi 5–10 kendaraan tanpa pengemudi. Di Amerika Serikat, Waymo juga memiliki personel pengawasan di sisi belakang, hanya saja saya belum melihat parameter jumlah kendaraan yang diawasi oleh setiap orang;

Jaringan: merujuk pada jaringan komunikasi antara kendaraan dan cloud;

Peta: merujuk pada peta navigasi, peta berpresisi tinggi, serta integrasi sumber daya seperti penentuan posisi satelit, penentuan posisi berbasis stasiun pangkalan di darat, dan inersial navigation kendaraan (IMU), yang semuanya menyatu menjadi penentuan posisi.

Kelima hal ini, tidak boleh kurang satu pun. Jika ada masalah pada salah satu tahap, sistem akan memicu mekanisme keselamatan—berhenti. Pada malam 31 Maret, kemungkinan yang bermasalah adalah “jaringan”.

Caiwen: Jadi, masalahnya bukan berasal dari “kendaraan”, melainkan berasal dari “komunikasi”?

Zhu Xichan: Ya. Di dalamnya ada “rahasia publik” di industri ini: pada awalnya, saat teknologi kecerdasan terhubung mengusulkan pembentukan jaringan komunikasi 5G, reliabilitas tinggi, bandwidth super, dan jaringan komunikasi real-time dengan latensi singkat diwujudkan melalui pembangunan base station 5G. Namun, pembangunan teknologi komunikasi 5G pada tahap awal di demonstration zone mobil cerdas dan terhubung tidak berjalan berhasil. Saat ini, jaringan komunikasi yang digunakan untuk mengoperasikan Robotaxi bukanlah komunikasi 5G seperti yang selama ini diceritakan; ia tetap jaringan kelas konsumen yang digunakan untuk ponsel kita. Lag dan putus koneksi masih tidak bisa dihindari.

Gangguan pada malam 31 Maret kemungkinan besar disebabkan oleh jaringan komunikasi yang bermasalah. Ketika koneksi antara kendaraan dan cloud terputus, sistem memicu mekanisme keselamatan, sehingga kendaraan secara kolektif berhenti di area gangguan jaringan. Ini bukan “kendaraannya rusak”, melainkan “jaringannya putus”.

Caiwen: Lalu kendaraan berhenti langsung di tengah lajur jalan, bukan berhenti di sisi jalan—apakah ini cacat desain?

Zhu Xichan: Pertama, saya perlu menegaskan satu hal: Luoobo Kuai Pao memiliki langkah-langkah keamanan sebagai cadangan (safety fallback). Jika komunikasi putus, mobil berhenti; tidak membiarkan kendaraan terus “berkeliaran tanpa kendali” (tanpa pengamanan), ini benar dari sisi logika keselamatan. Tetapi, kami tidak puas dengan logika kontrol untuk langkah-langkah keselamatan tersebut.

Perangkat lunak dan perangkat keras di sisi kendaraan tidak mengalami gangguan. Ia memiliki peta berpresisi tinggi; ia tahu bahwa dirinya berada di jalan layang, dan juga tahu ada lajur di samping, ada akses keluar, dan ada pinggir jalan. Sebagai mengemudi pintar level L4, ia memiliki kemampuan untuk berpindah lajur secara mandiri.

Lantas apa tindakan yang masuk akal? Setelah memicu mekanisme keselamatan, seharusnya mobil dibawa keluar dari jalan bebas hambatan perkotaan, lalu diarahkan untuk berhenti di pinggir jalan, sambil memberi peringatan kepada penumpang untuk turun. Setelah berada di area yang aman, barulah menghubungi platform pengawasan.

Namun yang terjadi, ia berhenti langsung di lajur cepat. Ini tidak membuat warga Wuhan kesal karena memberi julukan “tongkat/akar lobak bodoh” kepadanya; “Shaoluobo” itu karena “Sha” dalam dialek Wuhan berarti “bodoh”. Jadi itu benar-benar pantas.

Tentu saja, kita harus memiliki tingkat toleransi terhadap perkembangan teknologi kecerdasan buatan. Dalam operasi percontohan Robotaxi, jika ditemukan masalah, perusahaan teknologi harus melakukan iterasi teknologi yang cepat. Hanya dengan begitu teknologi bisa cepat matang dan memberi manfaat bagi masyarakat.

Caiwen: Banyak penumpang mengatakan bahwa SOS tidak bisa tersambung, layanan pelanggan sibuk, dan petugas layanan darat tidak kunjung datang—apa penyebabnya?

Zhu Xichan: Jika jaringan komunikasi normal, personel pengawasan di cloud bisa melakukan tindakan penanganan dari belakang dengan operasi jarak jauh dalam waktu cepat, sehingga dampak pada lalu lintas jalan tidak terlalu besar. Tetapi jika komunikasi terputus, penanganan jarak jauh di sisi belakang tidak bisa dilakukan. Jika platform cloud pengawasan di belakang tidak bisa ditangani, maka hanya bisa mengandalkan personel di lapangan, yaitu “petugas layanan darat”, untuk datang ke lokasi dan melakukan penanganan. Pada malam itu, sebagian kendaraan yang “mogok” berada di jalan layang, dan itu sendiri memicu kemacetan. Petugas layanan darat terjebak dalam kemacetan di jalan; sangat sulit bagi mereka untuk tiba tepat waktu. Umumnya dibutuhkan waktu yang lama.

Dari informasi-informasi ini, pengoperasian Luoobo Kuai Pao di Wuhan sudah sesuai dengan ketentuan pengelolaan untuk demonstration zone mobil cerdas dan terhubung. Ini bukan masalah yang hanya dimiliki oleh Luoobo Kuai Pao. Empat bulan sebelumnya, ketika seluruh kota San Francisco di Amerika mengalami pemadaman listrik, kendaraan tanpa pengemudi Waymo juga berhenti secara kolektif di persimpangan dan menyalakan lampu hazard (lampu sein dua).

Caiwen: Jadi, untuk tanggung jawab hukum atas kejadian “mogok” ini, siapa yang harus menanggungnya?

Zhu Xichan: Soal tanggung jawab dan kekosongan hukum, kendaraan taksi tanpa pengemudi Luoobo yang beroperasi ini adalah kendaraan yang diakui dan disetujui untuk demonstrasi operasional di demonstration zone mobil cerdas dan terhubung di Kota Wuhan. Pada saat ini, tanggung jawab dan ketentuan hukum kendaraan konvensional serta lalu lintas jalan tidak dapat diterapkan sepenuhnya, sehingga penilaian harus didasarkan pada ketentuan pengelolaan demonstration zone mobil cerdas dan terhubung.

Caiwen: Laporan tahunan Baidu menunjukkan bahwa Luoobo Kuai Pao sudah beroperasi di 26 kota di seluruh negeri, dengan total pesanan lebih dari 20 juta. Bagaimana Anda melihat hubungan antara kecepatan ekspansi seperti ini dan keselamatan publik?

Zhu Xichan: Melalui operasi percontohan dalam demonstration zone mobil cerdas dan terhubung, tujuan utamanya adalah mengekspos masalah, supaya masalah terungkap sepenuhnya, dilakukan perbaikan tepat waktu—barulah produk bisa menuju kematangan.

Mobil otonom adalah skenario aplikasi yang paling bernilai untuk kecerdasan buatan, dan berperan penting dalam ekonomi digital. Kita tidak boleh mematikan eksplorasi teknologi dan perkembangan teknologi hanya karena satu atau dua kali kejadian. Pada saat yang sama, persyaratan keselamatan untuk mobil otonom, pengujian teknologinya, penetapan standar penilaian, metode pengakuan dan sertifikasi, semuanya sedang didorong secara aktif. Para pelaku industri harus menjalankan tugasnya masing-masing: perusahaan teknologi berupaya melakukan iterasi produk; lembaga riset berinovasi pada metode pengukuran dan evaluasi “agen cerdas”; departemen pemerintah yang berwenang mengeksplorasi metode inovatif pengawasan keselamatan untuk “agen cerdas”.

Masalah keamanan harus dihadapi, kemajuan teknologi harus ditoleransi. Kita tidak boleh membiarkan potensi risiko keselamatan dari teknologi baru, tetapi juga jangan sampai ada kejadian lalu teriak-teriak mengecam dan memusnahkan teknologi baru itu, sehingga membunuh perkembangan teknologi.

Caiwen: Lalu bagaimana dengan redundansi keselamatan?

Zhu Xichan: Tentu, kita juga tidak boleh mengabaikan bahwa laju pembangunan redundansi keselamatan Luoobo Kuai Pao, tampaknya tertinggal dari laju ekspansi komersial. Namun, apakah ini sepenuhnya kesalahan Baidu saja? Tidak sepenuhnya. Tapi saat ini para pelaku industri masih relatif sedikit, jadi juga tidak bisa dibilang ini adalah “penyakit umum”.

Caiwen: Menurut Anda, apa yang seharusnya dilakukan Luoobo Kuai Pao ke depan?

Zhu Xichan: Dari kejadian ini, ada 3 saran.

Pertama, perusahaan Luoobo Kuai Pao harus memperbaiki strategi hubungan masyarakat (public relations). Jika menghadapi masalah, lakukan rilis resmi secepatnya, menjelaskan hakekat teknis kejadian tersebut. Hanya dengan rilis informasi yang transparan, opini publik sosial tidak akan membesar tanpa batas.

Kedua, optimalkan “strategi risiko terendah”. Berdasarkan informasi yang ada, “strategi penanganan risiko terendah” yang dipicu oleh Luoobo Kuai Pao setelah memicu mekanisme keselamatan masih perlu dioptimalkan. Setelah mendiagnosis adanya gangguan jaringan komunikasi, menghentikan pengoperasian normal kendaraan tanpa pengemudi di area gangguan itu masuk akal. Tetapi mengandalkan kendaraan pintar agar mobil tunggal meninggalkan jalan bebas hambatan perkotaan, mencari tempat parkir pinggir jalan yang aman, lalu mengarahkan penumpang untuk turun—ini adalah strategi penanganan risiko terendah yang lebih masuk akal dan seharusnya dimasukkan ke dalam algoritma mengemudi otonom.

Terakhir, terus eksplorasi skema komunikasi yang lebih andal. “Jaringan (net)” dalam “kendaraan-jalan-cloud-net-peta” adalah bagian yang paling lemah saat ini. Meski pembangunan komunikasi 5G tingkat kendaraan untuk mendukung “kecerdasan terhubung” menghadapi hambatan pada tahap awal, tetap harus terus mengeksplorasi peningkatan teknologi komunikasi dalam skema kecerdasan terhubung untuk kendaraan tanpa pengemudi, demi upaya menemukan skema komunikasi yang lebih andal untuk konektivitas kendaraan-cloud dalam “kendaraan-jalan-cloud-net-peta”.

Caiwen: Pertanyaan terakhir: jika keluarga Anda bertanya, “Sekarang bisa atau tidak naik Luoobo Kuai Pao?”, Anda akan menjawab apa?

Zhu Xichan: Sikap saya adalah, untuk komuter harian bisa dicoba, tetapi harus menyiapkan mental karena kendaraan itu belum cukup cerdas.

		Pernyataan Sina: Berita ini adalah hasil unggahan ulang dari media kerja sama Sina. Sina.com memuat artikel ini dengan tujuan menyampaikan lebih banyak informasi, dan tidak berarti menyetujui pandangan yang ada atau membuktikan deskripsi dalam artikel tersebut. Isi artikel ini hanya untuk referensi dan tidak merupakan saran investasi. Risiko atas tindakan investor ditanggung sendiri.

Limpahan informasi dan interpretasi yang presisi—hadir di aplikasi Sina Finance