Reinvestasi 100 juta dolar AS lagi! Pesaing terkuat Huawei di bidang kecerdasan kendaraan: Selalu memberi harapan palsu kepada pelanggan akan merusak reputasi industri

Tanya AI · Mengapa Yu Qian begitu yakin mengemudi otomatis perlu digarap selama 20 tahun?

Mengemudi otomatis sedang bergerak menuju AI di dunia fisik, Qianzhou Zhihang ingin “menetap” di meja permainan itu selama “20 tahun”

Oleh｜Aoran

Editor｜Yang Buding

Setelah industri mengemudi cerdas mengalami ledakan yang gila-gilaan, kini memasuki fase penyaringan yang kejam. Mayoritas perusahaan berlomba sensasi, rebut proyek, menjadikan jumlah pesanan sebagai jawaban tunggal untuk bertahan hidup—dan yang selamat biasanya adalah mereka yang berani perang harga, serta piawai melakukan pemasaran.

Qianzhou Zhihang tampaknya menempuh jalur yang berbeda.

Perusahaan ini didirikan pada tahun 2019, dengan tim pendiri inti berasal dari perusahaan acuan global pengemudian otomatis Waymo. Pada awal berdiri, mereka fokus pada bisnis mengemudi tanpa awak level L4. Seiring pasar pengemudi cerdas berbasis bantuan (smart assist) meledak cepat, pada tahun 2022 Qianzhou memulai bisnis massal untuk L2+ advanced driver assistance, sehingga mulai “jalan dengan dua kaki”.

Dalam kurun waktu belakangan, Qianzhou tampaknya seperti perusahaan “tak terlihat” yang bersembunyi di balik perusahaan pembuat mobil. Sejak berdiri, mereka tidak ikut mengumpulkan orang dan menumpuk parameter, tidak ada suara merek yang menggema, dan seluruh sumber daya terbatas ditanamkan pada satu-satunya pelanggan massal pada saat itu—Li Auto (理想).

Pada awal tahun 2023, atas rekomendasi pendiri Horizon (地平线) Yu Kai, Yu Qian bertemu Li Xiang, pendiri Li Auto, di Danau kampus Universitas Danau (Lakefront University). Setelah pertemuan sepintas itu, tim produk kedua perusahaan mulai melakukan komunikasi yang berlangsung selama setengah tahun—lebih tepatnya, Li Auto meninjau Qianzhou Zhihang yang saat itu hanya punya demo. Pada Oktober 2023, Li Auto memutuskan untuk menyerahkan proyek AD Pro kepada Qianzhou Zhihang, sementara AD Max dikembangkan sendiri.

Dalam waktu yang cukup lama, Qianzhou hanya punya satu pelanggan, Li Auto. Pola yang terlalu bergantung pada satu pelanggan inti memiliki tekanan potensial. Terutama pada masa itu, pembagian peran antara pabrik mobil (OEM) yang mengembangkan sendiri dan pemasok belum jelas; banyak OEM meningkatkan investasi pengembangan sendiri, sehingga ruang hidup pemasok pihak ketiga terus terjepit.

Pada hari pertama Tahun Baru 2025, kami pernah berdiskusi dengan Yu Qian—founder bersama sekaligus direktur dan CEO Qianzhou Zhihang. Saat itu, industri AD (driver assistance) membuat semua orang merasa terancam, tetapi setelah Li Auto laris manis, Qianzhou justru menjadi pemasok solusi mengemudi cerdas pertama dengan pengiriman produksi level 500 ribu unit. Namun, karena fluktuasi ritme pendanaan dan tekanan pengiriman massal, perusahaan sempat melangkah dalam kondisi sulit dan masa penyesuaian.

Yu Qian mengatakan, saat itu ukuran tim sekitar 400 orang. Untuk mengendalikan risiko operasional, perusahaan melakukan penyesuaian pada sebagian personel, tetapi berupaya sekuat mungkin menjaga keutuhan tim riset dan pengembangan inti.

Karena itu, ketika industri masih berlomba menumpuk daya hitung (compute) dan mengutak-atik konsep, Qianzhou justru mengambil jalur diferensiasi sendiri. Pada April 2025, mereka secara resmi merilis solusi end-to-end kota pertama berbasis platform J6M tunggal, untuk City NOA, dan pada 21 Januari 2026 mereka mencapai penerapan produksi massal di mobil. Versi perdana dipasang pada model versi terbaru L-Series AD Pro Li Auto. Dalam platform komputasi 128TOPS, solusi ini menghasilkan pengalaman pengemudi cerdas yang setara dengan platform 256TOPS.

Hingga saat ini, Qianzhou Zhihang sudah menjalin kerja sama dengan Li Auto, Chery, SAIC, Geely, GAC, dan total 10 perusahaan mobil arus utama lainnya. Model yang sudah benar-benar diluncurkan dalam produksi massal mencapai hampir 30 tipe.

Setahun kemudian, saat bertemu Yu Qian secara langsung untuk kedua kalinya, jumlah unit terpasang untuk advanced driver assistance Qianzhou sudah menembus 1 juta unit, menjadikannya perusahaan pengemudian otomatis kedua setelah Huawei yang menembus batas produksi massal satu juta. Beberapa hari sebelumnya, Qianzhou secara resmi mengumumkan penyelesaian pendanaan putaran D sebesar 1 miliar dolar AS.

Berbeda dengan setahun lalu, hari ini industri pengemudi cerdas sudah cepat meninggalkan perlombaan sensasi, lalu masuk ke fase pragmatis: bersaing pada keamanan, bersaing pada pengiriman, dan bersaing pada skala. Dalam sesi dialog di akhir Februari ini, kami membahas bagaimana Qianzhou memandang ekosistem industri dan kompetisi, bagaimana mereka merencanakan L4, serta apakah perusahaan ini benar-benar sudah berdiri kokoh di meja permainan.

Diketahui, pada tahun 2026, City NOA Qianzhou diperkirakan akan mencapai sekitar 50 model untuk masuk produksi massal. Pada tahun 2027, pengiriman produksi massal NOA menembus lebih dari 3 juta unit. Sementara itu, Qianzhou berencana melaksanakan uji coba skala kecil Robotaxi pada 2026, dan melakukan penyebaran skala besar pada 2027.

Yu Qian mengatakan, perjalanan mengemudi otomatis masih sangat panjang. Jika terus saja menggambar kue untuk pelanggan atau menipu pelanggan, reputasi industri akan rusak. Ia memprediksi, mengemudi otomatis adalah pintu masuk terbaik menuju AI dunia fisik, dan Qianzhou harus “menetap” di meja permainan itu setidaknya selama “20 tahun”.

“Hidup lebih lama daripada hidup lebih baik mungkin lebih penting. Pengelolaan jangka panjang yang berkelanjutan dan stabil adalah langkah kunci menuju era pengemudian tanpa pengemudi penuh,” katanya.

Berikut adalah transkrip dialog 《Titan Talk》 dengan Yu Qian. Setelah kabar pendanaan Qianzhou Zhihang diumumkan secara resmi pada 23 Maret, kami menambahkan beberapa pertanyaan (untuk memudahkan pembacaan, isi telah dirapikan dan disunting):

**“Makan nasi dari banyak warung,” setidaknya “menetap” di meja permainan selama 20 tahun **

TitanTalk: Obrolan terakhir kami adalah pada 1 Januari 2025. Kali ini bertemu dengan Anda, saya merasa kondisinya benar-benar berbeda. Pada bulan Januari tahun lalu Anda bilang Qianzhou Zhihang akan menjadi pemasok pengemudi cerdas pertama yang mencapai pengiriman satu juta unit. Sekarang itu sudah tercapai—perubahan yang paling terasa dari sisi mental apa?

Yu Qian: Saya bisa merasakan, di seluruh perusahaan dari atas sampai bawah, baik karyawan maupun pejabat, kepercayaan diri mereka terus meningkat. Di sisi lain, tuntutan perusahaan terhadap produk juga dinaikkan ke standar yang lebih tinggi, sehingga rasa tanggung jawab kami menjadi semakin kuat.

Menurut saya, satu juta unit hanya permulaan. Seiring tren besar elektrifikasi dan kecerdasan kendaraan berkembang, ruang pertumbuhan jumlah terpasang (install base) kami masih akan lebih besar.

TitanTalk: Pada 2026 dan 2027, kira-kira berapa target jumlah terpasang?

Yu Qian: Kami memperkirakan tahun ini akan menambah minimal 50 model kerja sama. Pada tahun 2027, total jumlah terpasang perusahaan akan melampaui ambang 3 juta.

TitanTalk: Tahun lalu Anda masih sangat khawatir industri advanced driver assistance akan memasuki fase “mengempas” atau kembung, bahkan Anda pernah merasa Qianzhou Zhihang mungkin akan tersingkir dari bagian yang “terkembung.” Tahun ini, apakah Anda bisa dengan percaya diri mengatakan perusahaan sudah berdiri di meja industri?

Yu Qian: Saat melihat kompetisi, kami tidak memandang baik-buruknya pada titik waktu tertentu dalam jangka pendek. Kami selalu teguh mengejar long-termism dan nilai jangka panjang. Jadi kami tidak terlalu memikirkan “teori meja permainan” (berapa perusahaan tersisa). Sekarang banyak orang fokus pada berapa perusahaan yang akhirnya akan tinggal. Kami justru lebih fokus pada cara menciptakan lebih banyak nilai, bukan pada kompetisi itu sendiri. Selama kami konsisten dengan ini, kami bisa terus berada di meja permainan industri.

Tentu saja, dalam proses berkembang, kami pasti akan membangun keunggulan diferensiasi sendiri. Ini penting. Misalnya, kami lebih dulu mengidentifikasi bahwa chip single J6M mampu mewujudkan fungsi City NOA, dan kami lebih dulu melakukan produksi massal serta menyerahkan dalam skala besar ke tangan pengguna—itulah diferensiasi kami.

Saat itu Kege (pendiri Horizon, Yu Kai) juga pernah berkata, namanya “harus terus ‘menetap’ di meja.” Saya sangat setuju. Kami mengerjakan pengemudian otomatis dengan pandangan jangka panjang—setidaknya 20 tahun. Qianzhou sekarang sudah bertahan di meja permainan selama 7 tahun, dan ke depan masih harus “menetap” 13 tahun lagi.

TitanTalk: Dalam pidato Anda, Anda mengatakan jika sebuah perusahaan pengemudi cerdas bisa bertahan selama 20 tahun, maka pasti menjadi perusahaan yang luar biasa. Mengapa 20 tahun? Menurut Anda, perusahaan luar biasa itu seperti apa?

Yu Qian: Kami mengatakan kalimat itu karena urusan mengemudi otomatis harus dilihat dari perspektif jangka panjang; tidak boleh goyah oleh perubahan produk atau teknologi dalam jangka pendek.

Berdiri pada titik saat perusahaan didirikan pada 2019, kami berpikir bahwa 20 tahun cukup untuk mencakup tahap penerapan luas mengemudi tanpa awak, sehingga kami menetapkan tenggat waktu itu. Jika menggunakan skala 20 tahun untuk melihat pengemudian otomatis, fluktuasi pasar modal dan naik-turunnya perkembangan teknologi sebenarnya tidak terlalu penting. Jadi, konsistensi pada long-termism dan terus menciptakan nilai bagi pelanggan dan konsumen adalah prinsip dasar kami untuk menghadapi ketidakpastian industri dan merespons siklus industri.

TitanTalk: Pada tahun 2024, saat perkembangan perusahaan berada dalam kondisi paling buruk, berapa jumlah karyawan kalian?

Yu Qian: Saat itu sekitar tiga sampai empat ratus orang, kira-kira 400 orang; memang masa itu cukup sulit.

Untuk mengendalikan risiko operasional perusahaan, kami terutama melakukan penyesuaian pada personel di luar tim riset dan pengembangan. Kekuatan tim riset dan pengembangan inti selalu terjaga dengan sangat baik. Saat itu, kami memberikan bonus akhir tahun melalui skema opsi saham—banyak orang tahu hal ini. Jika melihat ke belakang sekarang, penataan saat itu membuat banyak anggota tim mengalami perubahan mental yang positif, dan itu adalah keputusan yang baik.

TitanTalk: Saya beberapa hari lalu berdiskusi dengan mitra kerja sama dan karyawan kalian. Semua orang merasa, pengalaman berat itu adalah aset yang sangat berharga bagi Qianzhou Zhihang—membuat perusahaan seperti manusia, menjadi lebih matang. Apakah Anda merasakan hal yang sama?

Yu Qian: Saya merasa memang seperti itu. Banyak perusahaan unggul mengalami tantangan seperti ini, dan itu sebenarnya wajar; “di dunia ini tidak ada hal baru.” Sebagai pengelola perusahaan, yang harus kita lakukan adalah menghindari risiko, jangan pernah menari di tepi jurang, dan memastikan perusahaan tetap stabil serta beroperasi berkelanjutan.

Saya sering bilang, kami tidak ingin mengejar agar perusahaan berkembang sekeren mungkin atau setinggi apa pun sorotan—kami justru berharap perusahaan bisa bertahan lama, berkembang secara stabil dan berkelanjutan. Itulah yang kami kejar. Jadi, hidup lebih lama mungkin lebih penting daripada hidup lebih baik. Pengelolaan jangka panjang yang stabil dan berkelanjutan adalah langkah kunci menuju era pengemudian tanpa pengemudi penuh.

TitanTalk: Pada tahun lalu saat kami berdiskusi, Chery masih bukan investor kalian. Saat itu, kalian adalah satu-satunya perusahaan pengemudi cerdas di industri yang di belakangnya tidak punya pabrikan (OEM). Sekarang Chery sudah menjadi investor kalian. Dari sisi Anda secara personal dan operasional perusahaan, apa yang berubah?

Yu Qian: Chery adalah pemegang saham kami sekaligus pelanggan kami. Kami akan melakukan yang terbaik untuk memberikan dukungan. Tapi pada saat yang sama, Presiden Eksekutif (General Manager) Yin di Chery sering bilang bahwa kami “makan nasi dari banyak warung.” Tidak bisa hanya melayani Chery saja; kami juga harus melayani pelanggan yang lebih luas, agar lebih banyak konsumen bisa menikmati produk pengemudi cerdas yang aman, andal, stabil, mudah digunakan, dan tidak mahal. Ini sangat selaras dengan kesepahaman kami dengan Chery.

TitanTalk: Dari kontak pertama hingga akhirnya tercapai kerja sama dan investasi, butuh waktu berapa lama?

Yu Qian: Prosesnya sebenarnya sangat cepat. Saya ingat pada acara jumpa media tahun 2025 itu, saya tidak hadir karena ada urusan penting. Padahal pada saat itu, saya sedang berbicara dengan Chery.

Chery terkenal sebagai perusahaan “kaum insinyur (理工男).” Kerja sama kami pada dasarnya adalah pengakuan Chery terhadap teknologi produk kami, sekaligus pengakuan terhadap nilai-nilai dasar perusahaan.

Sebenarnya sebelumnya kami tidak punya banyak pertemuan atau dasar relasi dengan Chery. Lebih banyak karena pengakuan terhadap kekuatan teknologi, kemampuan produk, dan kesesuaian nilai-nilai. Dari situ, kami mendapatkan pengakuan dari Chery.

Kami juga memiliki banyak rencana kerja sama termasuk untuk bisnis logistik tanpa awak dan Robotaxi masa depan.

TitanTalk: Kalian sekarang membuat solusi pengemudian cerdas untuk beberapa model Chery yang mana?

Yu Qian: Ada banyak model yang dikerjakan dalam kerja sama, dan cukup banyak yang sudah dikirim (dalam pengiriman).

TitanTalk: Anda juga sudah menyebut GAC dan SAIC. Proyek kerja sama itu kira-kira mulai dihubungi dan diamankan sejak kapan?

Yu Qian: GAC adalah pelanggan kami yang relatif awal, bahkan lebih awal daripada Li Auto. Dalam satu sisi, GAC adalah pelanggan pertama yang membawa kami masuk ke ranah produksi massal. Mereka memberi kami kesempatan model produksi massal pertama, sehingga kami bisa membuat produk benar-benar mendarat dengan baik.

TitanTalk: Dilihat dari beberapa pemasok pengemudi cerdas di meja industri saat ini, apakah perbedaan antar masing-masing masih sebesar dulu? Atau perbedaannya justru semakin mengecil?

Yu Qian: Saya rasa tidak bisa melihatnya secara statis. Dan juga tidak bisa hanya melihat satu titik saja. Perkembangan industri sendiri berputar naik turun. Arah perkembangan keseluruhan semua pihak adalah ke atas.

Pada waktu seperti tahun lalu, fokus inti industri adalah produk NOA高速 (highway) untuk pengiriman. Tahun ini Anda bisa melihat bahwa model seharga 100 ribu RMB pun akan dilengkapi dengan pendekatan kota NOA yang mendekati spesifikasi standar. Itu adalah kemajuan industri. Saya yakin ke depan masih akan ada fungsi produk baru yang lebih banyak lagi.

Bentuk akhir pengemudian cerdas semuanya adalah level L4. Tapi dalam proses itu, tiap perusahaan akan “menggunakan semua kemampuan” untuk mencapai tujuan tersebut dari sudut yang berbeda, jadi akan ada berbagai macam solusi. Setiap perusahaan akan punya keunggulan diferensiasi sendiri. Untuk benar-benar mencapai fase L4, masih butuh waktu tertentu.

TitanTalk: Di awal Anda sudah menyebut kompetisi industri sangat sengit. Rekan seprofesi Anda juga sering mengatakan kompetisinya sangat ketat. Saya sangat ingin tahu, “sengit” ini konkret terlihat dalam aspek apa? Apakah saat rebutan proyek kompetisinya ketat, atau karena pelanggan mengajukan tuntutan yang sangat ketat, atau hal lainnya?

Yu Qian: Saya pikir kompetisi terjadi di banyak level. Sekarang orang merasa industri “kebanyakan terjebak” (industri in-volusi), penyebab utamanya adalah “kue pasar” masih belum cukup besar. Jika bisa membesarkan kue itu secara keseluruhan, maka orang tidak akan hanya saling rebut di dalam kue yang terbatas.

Bagaimana membesarkan kue? Yaitu meningkatkan pengalaman produk pengemudian cerdas, sekaligus membuat nilai keamanan produk dapat diukur, dapat dihitung, dan bahkan bisa diperhitungkan (actuarial). Bahkan dapat dikaitkan dengan bidang asuransi.

Dari perspektif masyarakat secara keseluruhan, ketika di jalan ada puluhan juta hingga ratusan juta kendaraan yang membawa pengemudian cerdas, barulah bisa dihitung kendaraan yang dilengkapi solusi pengemudian cerdas mana yang keselamatan lebih tinggi dibanding kendaraan biasa. Setelah nilai keamanan pengemudian cerdas terverifikasi, itu berarti lebih sedikit lecet, lebih sedikit tabrakan, dan lebih sedikit korban jiwa; selanjutnya membawa penurunan biaya asuransi untuk seluruh masyarakat. Inilah nilai terbesar yang diciptakan pengemudian cerdas. Maka bagian yang bisa dibagi juga akan semakin banyak, dan industri akan bergerak menuju masa depan yang lebih baik.

TitanTalk: Dalam putaran pendanaan baru kali ini (23 Maret), pabrikan besar (head OEM) + raksasa elektronik otomotif global masuk bersama. Bagaimana Qianzhou memastikan bahwa seluruh pelanggan diperlakukan setara, tanpa adanya kemiringan sumber daya?

Yu Qian: Seperti lelucon analogi yang saya buat sebelumnya, kami berpegang pada prinsip “makan nasi dari banyak warung,” dan tidak bergantung pada satu pelanggan saja. Dalam distribusi sumber daya, kami menggunakan produk berbasis platform untuk memenuhi kebutuhan layanan yang berbeda. Misalnya, basis teknologi City NOA untuk single J6M itu seragam. Saat diadaptasi ke pelanggan berbeda, hanya dilakukan penyesuaian yang sifatnya kustomisasi.

Selain itu, kami membuka tiga platform utama yaitu NVIDIA, Qualcomm, dan Horizon, lalu menyerahkan pilihan kepada pelanggan. Dari awal sampai akhir, kami berbicara dengan produk dan pengiriman.

TitanTalk: Industri pengemudian cerdas masih berada di fase penyaringan. Dana pendanaan skala miliar dolar ini bagi Qianzhou itu seperti amunisi untuk ekspansi, atau seperti bantalan pengaman agar bisa bertahan?

Yu Qian: Amunisi dan bantalan pengaman pada dasarnya adalah hal yang sama—membuat kami lebih tenang untuk tetap menjalankan long-termism. Dana pendanaan ini akan kami gunakan untuk memperdalam rute teknologi “world model + reinforcement learning,” mempercepat komersialisasi L4 logistik tanpa awak dan Robotaxi, memperkuat pembangunan organisasi dan talenta perusahaan, serta mempercepat ekspansi global.

“Jalan pengemudian otomatis masih panjang, terus-menerus menggambar kue untuk pelanggan akan merusak reputasi industri”

TitanTalk: Saya punya pengamatan. Mulai akhir 2025, banyak perusahaan pengemudian cerdas menjadi lebih “menggembar-gemborkan,” termasuk Qianzhou Zhihang. Kalian dulu perusahaan yang sangat pragmatis, dan Anda sendiri juga sangat hemat. Tapi tahun ini kalian mengadakan acara brand pertama. Apa penyebab di balik perubahan tersebut?

Yu Qian: Qianzhou Zhihang selalu perusahaan yang pragmatis, dan sekarang pun masih. Hanya saja tahun ini memang investasi di sisi pasar lebih banyak.

Kami percaya bahwa “wangi anggur tidak takut lorong dalam,” tetapi kadang-kadang wangi anggur juga takut lorong dalam. Terutama untuk konsumen C-end, banyak orang belum memahami pengemudian cerdas. Kita perlu melakukan sosialisasi, berkolaborasi dengan OEM agar edukasi dilakukan, sehingga lebih banyak konsumen memahami pengemudian cerdas dan bersedia menggunakannya. Intinya, kami ingin melalui kegiatan promosi pasar, membantu OEM menjual mobil dengan lebih baik. Inilah logika di balik kegiatan brand yang kami lakukan.

TitanTalk: Dulu OEM tidak mau melakukan promosi bersama dengan kalian. Tapi saat pengumuman resmi J6M kali ini, pertama kali nama Li Auto dimasukkan ke judul berita pengumuman resmi. Sebelumnya tampaknya tidak pernah ada situasi seperti itu—benar?

Yu Qian: Ya. Di bidang pengemudian cerdas ada dua model: pemasok mengembangkan sendiri dan OEM mengembangkan sendiri. Sekarang industri menjadi semakin pragmatis. Konsumen sebenarnya tidak terlalu peduli apakah produk berasal dari model pemasok yang mengembangkan sendiri atau OEM yang mengembangkan sendiri. Mereka paling peduli apakah produknya mudah dipakai, apakah pengalaman baik, aman atau tidak, dan apakah biayanya tinggi atau tidak.

Sekarang orang kembali ke rasionalitas bisnis. Banyak OEM juga menjadi lebih pragmatis dan lebih terbuka. Misalnya pelanggan kami Li Auto. Kemampuan pengembangan sendiri mereka sangat kuat, dan kami sangat mengagumi. Namun meskipun begitu, mereka tetap membutuhkan dukungan pemasok. Dua model ini tidak saling bertentangan, dan tidak seharusnya saling meniadakan. Berangkat dari kenyataan, selesaikan masalah yang spesifik.

TitanTalk: Tadi Anda menyebut akan berhubungan dengan tim penjualan dealer 4S dari OEM. Secara spesifik, pekerjaan apa saja yang akan dilakukan?

Yu Qian: Aktivitas pembelian kendaraan oleh konsumen sebagian besar terjadi di dealer 4S. Tapi saya melihat banyak tenaga penjual dealer 4S dari OEM tidak cukup bagus dalam menjelaskan pengemudian cerdas. Karena tingkat penetrasi pengemudian cerdas belum setinggi itu, pemahaman orang terhadap produk masih kurang. Jadi kami akan melakukan pelatihan bersama tim penjualan OEM, membahas cara menampilkan kemampuan produk pengemudian cerdas dengan lebih baik. Produk pengemudian cerdas sendiri punya ambang batas tertentu (tingkat kompleksitas).

TitanTalk: Apakah OEM akan membayar secara terpisah untuk pelatihan ini?

Yu Qian: Ini bukan proyek yang kami kenakan biaya.

TitanTalk: Kalau dilihat dari model kerja sama saat ini, apakah kalian bisa meraih keuntungan? Banyak yang gratis, dan ruang keuntungan perusahaan otomotif sendiri juga tidak besar.

Yu Qian: Kalau dilihat hanya dari satu aspek tertentu, biaya kami memang tidak rendah. Jadi hakikat industri otomotif tetap: menang dengan skala, menang dengan volume. Ini sangat pragmatis bagi kami.

Kami mengikat nasib kami dengan OEM. Semua yang kami lakukan tujuannya adalah membantu OEM menjual mobil dengan lebih baik. Kami melihat pada maksimalisasi kepentingan keseluruhan.

TitanTalk: Forum meja bundar hari itu juga membahas topik win-win. Misalnya bagaimana membuat perusahaan mobil dan pemasok pengemudi cerdas sama-sama bisa menghasilkan uang. Bahkan Chen Yudong (mantan Presiden Bosse China) juga mengatakan bahwa dulu saat ia menjual solusi ke Chery, harganya memang agak terlalu tinggi. Jadi terkait menurunkan biaya produk pengemudian cerdas, apa pemikiran baru kalian?

Yu Qian: Saya selalu berpikir bahwa menurunkan biaya bukan pekerjaan satu departemen saja, melainkan proyek sistem. Ini melibatkan definisi produk, rantai pasokan pengadaan, kerja sama dengan pemasok, dan berbagai tahapan lain. Ini mengharuskan OEM membuat desain berbasis platform. Terutama pada fase desain produk, harus dilakukan integrasi mendalam dengan pemasok agar desain produk tidak terpecah-pecah (fragmented). Produk harus membentuk platform yang distandarkan. Dengan begitu, barulah semua pihak bisa menurunkan biaya bersama dan mencapai win-win.

Contohnya seperti Tesla. Mereka menjual kendaraan level jutaan, tetapi jumlah model sedikit, dan mereka melakukan platformisasi dengan sangat baik. Dalam hal ini Tesla memang benar-benar berada di depan industri.

Saya selalu percaya bahwa biaya produk tidak bisa “dihemat” atau “dikekang” dari sisi penghematan saja. Lebih banyak biaya justru “didesain” di awal; teknologi menurunkan biaya adalah cara yang paling fundamental dan paling penting. Misalnya, kami mampu mewujudkan fungsi City NOA pada chip single J6M. Itu adalah wujud teknologi menurunkan biaya.

TitanTalk: Kalian mulai memprediksi dari kapan J6M bisa mewujudkan fungsi NOA di wilayah kota?

Yu Qian: Kami kira sudah membuat prediksi itu sekitar akhir tahun 2024. Pada saat Shanghai Auto Show 2025, kami mengumumkan hal ini secara resmi ke industri. Setelah pengumuman resmi saat itu, industri tidak terlalu memberi respons besar. Semua orang merasa ini lagi-lagi seperti perusahaan lain yang sedang melakukan PR dan menggambar kue. Kami juga tidak banyak menjelaskan. Sebaliknya, kami fokus pada penyempurnaan produk, sampai produk benar-benar berada dalam kondisi yang dapat diserahkan, stabil, dan dapat diandalkan.

Karena versi demo berbeda secara hakiki dari produk produksi massal berskala besar. Produk kami ditujukan untuk pengguna luas, jadi harus dibuat stabil dan andal seperti “besi berlapis.” Ini butuh banyak waktu dan upaya. Jadi dari rilis di Shanghai Auto Show sampai akhirnya produksi massal, kami membutuhkan lebih dari setengah tahun, dan mengerahkan banyak usaha.

TitanTalk: Pada tahun 2024, ketika kalian mengusulkan bahwa single J6M bisa mewujudkan City NOA, apa respons Li Auto? Mengingat pada akhirnya solusi itu mendarat pada model Li Auto.

Yu Qian: Saat itu kami berdiskusi dengan tim Li Auto. Yang paling awal bukan cuma Li Auto, hampir semua OEM sama: mereka tidak mau melihat “kartu berjangka (futures)”—karena ketika Anda bilang bisa dilakukan, itu bukan sekadar lelucon, mereka juga benar-benar ingin melihat “kartu spot (cash).”

Jadi kami menyiapkan banyak hal sebelumnya agar mereka melihat kemungkinan nyata bahwa produk ini bisa diproduksi massal. Selain itu, kami menjaga kerja sama yang sangat erat dengan seluruh tim Li Auto.

Di acara rilis pada sekitar bulan Agustus hingga September tahun lalu, Li Auto mengumumkan hal ini kepada pengguna. Nilai terbesar dari pengumuman ini adalah meningkatkan kepuasan pelanggan mereka. Karena banyak pelanggan khawatir model mereka akan dilupakan. Upgrade seperti ini membuat pelanggan merasa merek benar-benar serius dan peduli.

TitanTalk: Ada yang membuatnya, ada yang tidak. Kalau ini adalah “kembung” industri tahun 2025, menurut Anda di 2026 apakah masih akan ada kembung seperti itu?

Yu Qian: Pemahaman dalam industri terhadap berbagai platform chip dan berbagai fungsi selalu berbeda. Jadi industri masih jauh dari tahap konsolidasi solusi. Ke depan masih akan ada banyak perubahan.

Yang bisa kami lakukan adalah mengerjakan tugas kami sendiri dengan baik, dan melakukan apa yang kami katakan. Ini juga merupakan alasan banyak pelanggan OEM mengakui kami. Kami tidak pernah, untuk mendapatkan proyek, berjanji pada hal-hal yang tidak bisa kami lakukan. Kami menghindari janji berlebihan. Bahkan kadang kala kami membuat komitmen lebih konservatif, tetapi berharap pada saat pengiriman, kami bisa melampaui ekspektasi pelanggan.

Kami sering mengatakan harus “under-promise and over-deliver.” Karena sekali dua kali mendapatkan proyek, tidak boleh mengganggu kepercayaan jangka panjang kami kepada pelanggan. Perjalanan pengemudian otomatis masih panjang. Jika terus menggambar kue untuk pelanggan atau menipu pelanggan, reputasi industri akan rusak. Karena itu, kami sangat hati-hati dalam urusan membuat komitmen.

TitanTalk: Kalian terus menekankan bahwa dengan sumber daya yang terbatas kalian dapat mencapai fungsi yang lebih kuat. Lalu jika ke depan membuat produk dengan compute 500TOPS atau 1000TOPS, apa kekuatan kompetitif diferensiasi kalian?

Yu Qian: Sebenarnya tahun ini kami sudah membuat terobosan pada produk dengan compute 100–200TOPS. Menjelang akhir tahun ini, kami akan melakukan produksi massal untuk produk dengan compute 500TOPS.

Selain itu, pada titik waktu ketika compute 500TOPS itu, mungkin ia akan menjadi standar industri. Level compute industri terus naik, dan kami tidak akan berhenti. Ke depan bahkan kami akan meluncurkan produk dengan compute ribuan TOPS atau 2000TOPS. Saat ini industri sudah ada persiapan.

TitanTalk: Seberapa yakin?

Yu Qian: Ya, tentu saja. Karena seperti yang baru saja saya sebutkan: mewujudkan pengambilalihan bulanan (monthly takeover), yakni level ketika pengambilalihan oleh manusia dilakukan sekali dalam satu bulan.

TitanTalk: Apa itu menggunakan chip J6P Horizon?

Yu Qian: Saat ini belum nyaman untuk mengungkapkannya. Prinsip kami adalah: ketika sudah diwujudkan, baru kami mengumumkannya ke publik. Pada titik waktu ini, kami tidak ingin membahasnya.

“Qianzhou tidak membuat chip, menyerahkan pilihan kepada OEM”

TitanTalk: Anda bilang Qianzhou adalah yang pertama berdiri mendukung chip produksi dalam negeri, dan kalian juga yang membuatnya paling baik. Kenapa sekarang kalian sangat menekankan hal ini?

Yu Qian: Mendukung produksi dalam negeri bukan berarti sekadar meluncurkan banyak chip domestik yang homogen agar perusahaan saling bersaing secara tidak sehat. Yang perlu dilakukan adalah membangun ekosistem chip domestik yang baik. Dengan chip domestik, hasilkan pengalaman produk yang baik dan nilai untuk pengguna, sehingga rakyat merasa solusi domestik juga sangat bagus. Itulah dukungan yang nyata.

Sebagai contoh, dulu pemerintah sangat mendukung pengembangan sistem operasi dalam negeri. Di era PC, banyak energi dikerahkan, tetapi sistem operasi tersebut tidak membentuk ekosistem aplikasi yang baik. Pada akhirnya konsumen tetap memilih sistem operasi yang pengalaman dan aplikasinya lebih kaya. Jadi kami berpikir bahwa mendukung produksi dalam negeri berarti, seperti Qianzhou Zhihang, menggunakan chip domestik untuk menghasilkan pengalaman yang lebih baik—bahkan bisa lebih bagus daripada chip sejenis dari luar negeri.

TitanTalk: Sekarang ada beberapa pemasok pengemudi cerdas yang mulai membuat chip sendiri. Ada juga beberapa OEM yang melakukan pengembangan chip sendiri. Bagaimana Anda melihat tren ini? Apakah Qianzhou Zhihang akan membuat chip?

Yu Qian: Kami tidak membuat chip. Pemahaman kami adalah menyerahkan pilihan kepada klien; kami tidak akan meminta klien, setelah menggunakan perangkat lunak kami, harus menggunakan chip kami.

Di awal, pemain industri mungkin menggunakan strategi pengikatan seperti itu. Namun sekarang, perkembangan teknologi AI dan evolusi industri yang cepat, dengan menyerahkan pilihan kepada OEM agar mereka memilih sesuai kebutuhan produk dan tuntutan pasar, itu jauh lebih cocok. Kami akan fokus pada bidang yang memang kami kuasai.

TitanTalk: Antara Horizon dan kalian, apakah ada hubungan kompetitif? Apakah ada semacam “garis merah” yang tidak boleh disentuh oleh kedua pihak?

Yu Qian: Kami dengan Horizon jelas lebih banyak bekerja sama daripada bersaing. Dalam banyak aspek, ada kerja sama mendalam. Chip Horizon juga tidak hanya dipakai sendiri; banyak perusahaan di industri menggunakannya, jadi sikap kerja sama kami sangat terbuka.

Pada akhirnya, tetap kembali pada kalimat yang sama: kami tidak terlalu memedulikan kompetisi secara berlebihan.

TitanTalk: Waktu itu di layar besar milik Dr. Yu Kai, Anda adalah “kakak tertua” dari “Gege ayam steak.” Sebelum ia menayangkan konten itu, apakah ia sempat berkomunikasi dengan Anda?

Yu Qian: Tidak. Dia tidak pernah membahas hal itu dengan saya.

TitanTalk: Saat konten itu dikirim media ke Anda, bagaimana perasaan Anda?

Yu Qian: Menurut saya biasa saja. Kege sendiri orangnya cukup lucu. Dari sudut lain, ini juga membuktikan bahwa industri pengemudian otomatis membutuhkan lebih banyak nuansa “kehidupan sehari-hari,” tidak perlu dibuat terlalu megah dan terlalu tinggi.

Perusahaan teknologi—itu cara kita menutup pintu sendiri dan bicara soal “membuat perusahaan teknologi.” Pada hakikatnya, itu adalah menyediakan produk yang lebih baik untuk masyarakat, agar orang-orang bisa mengemudi dengan lebih nyaman dan lebih aman. Jadi sedikit nuansa “keseharian” juga bagus.

TitanTalk: Dr. Yu Kai hari itu juga menyebut bahwa Horizon adalah perusahaan dengan mitra ekosistem terbanyak di antara pemasok pengemudian cerdas saat ini. Bagaimana Anda memahami istilah “ekosistem pengemudian cerdas” ini?

Yu Qian: Inti ekosistem pengemudian cerdas adalah membentuk sistem kerja sama yang beragam dan berkembang. Rangkaian produk Horizon sangat kaya, dari seri awal J2 dan J3, hingga J5 dan J6. Penataan produknya sangat lengkap, sehingga banyak mitra kerja sama itu terbentuk secara alami. Jika sebuah chip hanya dipakai oleh satu perusahaan saja, itu justru tidak normal.

TitanTalk: Sekarang saat kalian mendapatkan proyek kerja sama baru, biasanya prosesnya berlangsung selama berapa lama?

Yu Qian: Kami membangun hubungan dengan klien adalah proses jangka panjang. Tapi sekarang waktu untuk mendapatkan klien itu sebenarnya makin dipersingkat. Ini juga umpan balik positif dari pasar kepada kami.

TitanTalk: Dipersingkat sampai satu tahun atau setengah tahun?

Yu Qian: Jauh lebih cepat daripada itu. Ritme perkembangan OEM di Tiongkok sangat cepat. Dasarnya dalam beberapa bulan—bahkan berdasarkan hitungan per bulan—mereka bisa mencapai kerja sama dengan klien.

TitanTalk: Saat kalian berbicara dan bernegosiasi dengan jajaran manajemen puncak perusahaan mobil, apa yang paling mereka pedulikan? Harga atau faktor utama pertimbangan kerja sama pengemudian cerdas?

Yu Qian: Tentu harga juga sangat penting. Karena skala dan profit industri otomotif menjadi fokus perhatian seluruh industri. Tapi dibanding dulu, sekarang orang tidak lagi semata-mata “menganut hukum harga.” Saat ini mereka makin fokus pada nilai inti produk, termasuk keselamatan, stabilitas, dan keandalan. Bukan hanya menonton PPT atau satu dua unit demo mobil.

Selain itu, negara mengeluarkan standar wajib yang menguatkan, sehingga persyaratan keselamatan untuk produk pengemudian cerdas dinaikkan ke level yang sangat tinggi. Tidak peduli OEM atau pemasok pengemudian cerdas, semuanya harus mengutamakan keselamatan.

TitanTalk: Saya sebelumnya berbincang dengan Wu Yongqiao dari Bosch. Ia mengatakan bahwa suatu kali saat rebutan proyek, sebuah perusahaan startup tiba-tiba mengajukan harga 20% lebih rendah daripada mereka. Apakah Anda pernah mengalami situasi seperti itu? Jika pihak lawan gila-gilaan menurunkan harga, apakah kalian akan ikut menurunkan?

Yu Qian: Kami tidak pernah melakukan perang harga, dan kami tidak akan memulai perang harga. Melakukan perang harga adalah kerusakan bagi industri. Riset dan pengembangan pengemudian cerdas membutuhkan investasi besar. Jika semua orang bertumpu pada penurunan harga untuk bersaing, pada akhirnya “uang buruk mengusir uang baik,” jadi kami tegas tidak melakukan perang harga.

TitanTalk: Dalam ingatan Anda, apakah ada satu pelanggan yang mengambil proyeknya sangat susah? Misalnya perlu beberapa putaran uji coba oleh level manajemen, komunikasi berulang-ulang?

Yu Qian: Sebenarnya, semua proses mendapatkan pelanggan memang menantang. Saat ini tuntutan OEM sangat tinggi, dan berbeda dari dulu. Dulu mungkin cukup lihat PPT, sekarang banyak manajemen level atas perusahaan mobil sangat memperhatikan produk pengemudian cerdas. Tuntutannya sangat tinggi: kestabilan, keandalan, dan pengalaman. Karena itu tidak ada pelanggan yang bisa didapat dengan mudah. Kami perlu mengeluarkan banyak usaha dan kerja keras.

TitanTalk: Kalian pernah bilang, saat berkomunikasi dengan pelanggan kendaraan berbahan bakar minyak, pihak lawan jadi makin bersedia mendengarkan pendapat kalian. Perubahan itu mulai kapan?

Yu Qian: Sebetulnya sejak awal kami mengerjakan pengemudian cerdas, kami sudah melakukan komunikasi dengan banyak OEM mobil berbahan bakar minyak. Pada fase desain produk, kami sudah ikut masuk. Dalam fase penentuan solusi, kami akan membagikan pemahaman kami tentang produk kepada OEM. Dengan menggabungkan positioning kendaraan dan target pelanggan, kami memberi saran agar produk lebih sesuai kebutuhan pasar dan lebih mudah dijual. Pada dasarnya, begitulah.

Selain itu, saat kami memberi saran, kami tidak pernah memposisikan diri dari sudut pandang apakah kami sendiri lebih mudah diserahkan atau lebih praktis, tapi dari sudut pandang OEM. Misalnya, jika ingin membuat sebuah mobil jadi model terlaris (爆款), fitur apa yang seharusnya dipasang, bentuk produk seperti apa, bagaimana hal itu sesuai dengan karakter merek, rentang harga, dan kebutuhan konsumen—itu adalah fokus perhatian kami.

TitanTalk: Menurut Anda, seperti apa model kerja sama dan model bisnis yang sehat dan berkelanjutan? Syaratnya kalian harus bisa meraih keuntungan.

Yu Qian: Hakikat industri otomotif adalah menang lewat skala. Jadi kami akan meraih keuntungan melalui perkembangan yang terskalakan. Selain itu, saya yakin ke depan akan muncul model bisnis baru. Misalnya, Tesla sekarang sudah tidak lagi menggunakan cara beli putus (sekali bayar) sekali saja, melainkan sistem langganan (subscription). Pasar Tiongkok ke depan juga mungkin akan muncul model subscription.

Selain itu, seperti yang tadi saya sebutkan: mengaitkan pengemudian cerdas dengan asuransi. Untuk kendaraan yang membawa solusi pengemudian cerdas kami, premi per tahun bisa dihemat banyak. Daya tariknya sangat besar bagi konsumen.

Inti penurunan premi adalah keselamatan. Karena pengemudian cerdas dapat mengurangi kejadian kecelakaan. Indikator keselamatan produk kami sudah mendekati target itu, hanya saja saat ini tingkat penetrasinya masih belum cukup. Belum mencapai level statistik dan perhitungan yang besar. Ini juga masalah yang saat ini ada di industri. Jika bisa mewujudkan berbagi informasi di seluruh masyarakat dan melakukan statistik data dari tingkat negara, nilai keselamatan pengemudian cerdas akan benar-benar terlihat.

TitanTalk: Menurut Anda, berapa tingkat penetrasi pengemudian cerdas yang harus dicapai agar skenario pengemudian cerdas yang Anda gambarkan bisa digabungkan dengan asuransi?

Yu Qian: Saya kira jika tingkat penetrasi pengemudian cerdas pada penjualan tahunan unit mobil baru mencapai 30% sampai 50%, itu sudah cukup. Jika untuk seluruh total kepemilikan kendaraan di masyarakat, mungkin butuh penetrasi yang lebih tinggi.

TitanTalk: Jadi apakah harus sampai level L3 atau L4, baru bisa mewujudkan kombinasi seperti itu?

Yu Qian: Menurut pemahaman saya, tidak harus sampai L3 atau L4. L3 dan L4 lebih merupakan definisi standar industri. Bahkan jika sekarang hanya L2++ atau L2 dengan advanced driver assistance, selama kendaraan membawa fungsi pengemudian cerdas, keamanan kendaraan akan lebih tinggi daripada kendaraan biasa. Selain peningkatan pengalaman berkendara, aspek keselamatan juga ada manfaat nyata. Maka itu sudah bisa digabungkan dengan asuransi.

Misalnya fungsi parkir. Untuk kendaraan yang memakai parkir berbasis pengemudian cerdas, tingkat benturan lecet hanya 1/3 dibanding parkir dengan manusia. Banyak klaim asuransi mobil berasal dari lecet saat parkir di tempat parkir. Jika parkir dengan pengemudian cerdas bisa menurunkan tingkat lecet secara besar, premi asuransi akan menyesuaikan lebih cepat atau lambat.

TitanTalk: Di internal, apakah kalian pernah menghitung apakah tahun ini tingkat penetrasi pengemudian cerdas industri bisa mencapai berapa?

Yu Qian: Sebenarnya memprediksi penetrasi itu sulit, karena banyak pencapaian adalah “dibuat.” Jika tidak ada produk seperti kami yang menurunkan City NOA ke model seharga 100 ribu yuan, peningkatan penetrasi akan jauh lebih lambat. Tapi menurut saya, tahun ini tingkat penetrasi industri akan meningkat secara signifikan, diperkirakan naik 30%, bahkan mungkin lebih dari 50%. Itu masih mungkin.

TitanTalk: Sebelumnya ada pihak industri yang mengatakan bahwa solusi dengan daya hitung rendah (low compute) cepat atau lambat akan tersingkir. Saya ingat Anda juga pernah mengatakan hal mirip sebelumnya. Benarkah?

Yu Qian: Ya. Yang kami sebut low compute adalah konsep relatif. Compute 128TOPS jelas lebih rendah daripada 500TOPS, tetapi jika dibanding 30TOPS maka itu justru tinggi. Dalam membuat produk pengemudian cerdas, pertama-tama harus memastikan garis batas dan batas bawah keselamatan. Di atas dasar itu baru dilakukan optimasi. Saya juga pernah membahas pendapat ini tahun lalu: keselamatan nomor satu; semua optimasi tidak boleh berada di bawah batas bawah keselamatan. Jika tidak, itu sama sekali tidak ada artinya.

Standar batas bawah keselamatan tiap perusahaan berbeda. Kami menggambar garisnya sangat tinggi. Pada dasar standar keselamatan yang tinggi, baru dilakukan optimasi. Misalnya compute 30TOPS atau 40TOPS mungkin bisa mewujudkan beberapa fungsi pengemudian cerdas, tetapi sangat mungkin optimasi itu berada di bawah batas bawah keselamatan. Itu yang kami tegas tidak lakukan. Inti produk pengemudian cerdas adalah keselamatan, keandalan, stabilitas—standar ini bukan hanya harus tercapai, tapi harus jauh melampaui.

“Kami keluar dari Waymo, tapi memilih jalur Tesla”

TitanTalk: Belakangan orang juga banyak memperhatikan perkembangan Waymo, serta kompetisinya dengan Tesla. Dilihat dari sudut pandang sekarang, bagaimana Anda melihat hal ini?

Yu Qian: Saya selalu berpikir bahwa Waymo telah membuat banyak kemajuan terobosan di bidang mengemudi tanpa awak. Waymo dan Tesla sama-sama pemimpin industri, dan kontribusi mereka terhadap dorongan pengembangan seluruh industri pengemudian otomatis sangat besar—ini harus diakui.

Tentu, Waymo dan Tesla memakai jalur perkembangan yang berbeda. Tujuan akhirnya sama: mewujudkan pengemudian tanpa pengemudi penuh. Tapi tantangan jalur Waymo lebih besar dan kesulitannya lebih tinggi; Tesla mendorong perkembangan teknologi dan pasar lewat kombinasi produk dan teknologi, membentuk siklus komersial yang tertutup, selangkah demi selangkah.

Dua jalur ini memiliki tujuan akhir yang sama, hanya jalurnya berbeda. Kedua perusahaan sangat layak dihormati, sama-sama perusahaan luar biasa.

TitanTalk: Sekarang di industri sepertinya tidak terlalu melihat baik jalur Waymo, karena Tesla sudah meraih kesuksesan komersial.

Yu Qian: Bisa dibilang demikian. Saya berasal dari Waymo, tetapi Qianzhou Zhihang mengambil jalur Tesla. Karena bagi perusahaan startup, jalur Waymo terlalu sulit untuk dipelajari. Waymo punya dana yang kuat, tim yang kuat, dan juga ambisi pendiri, sehingga mereka mampu menempuh jalur berkesulitan tinggi itu. Dan jalur ini baru menghasilkan nilai jika sudah sampai tahap akhir. Di tengah jalan, sangat sulit mewujudkan konversi menjadi bisnis yang menghasilkan uang.

Jalur Tesla berbeda. Produk advanced driver assistance mereka sudah mencapai penjualan skala besar, menciptakan nilai komersial dan nilai pengguna yang nyata—itu proses bertahap. Tapi saya berpendapat bahwa apa pun itu L2 atau L4, kemampuan teknologi di tingkat dasar tetap harus terus ditingkatkan. Yang kami lakukan adalah: membangun basis teknologi yang seragam, agar teknologinya mengarah ke atas; pada saat yang tepat, meluncurkan produk yang sesuai kebutuhan klien dan konsumen, mewujudkan siklus komersial tertutup melalui satu siklus komersial demi satu siklus, dan pada akhirnya mencapai pengemudian tanpa pengemudi penuh. Itulah pemahaman kami.

Waymo juga punya banyak kemajuan berarti di bidang pengemudian tanpa awak, hanya saja mereka jarang mengumumkannya ke publik. Saya sangat menghormati kedua perusahaan itu.

TitanTalk: Sekarang kalau dilihat produk Waymo, ada banyak rancangan redundansi. Dari tampilannya terlihat agak kikuk dan berat. Apakah orang-orang merasa bentuk seperti itu pada dasarnya sudah ketinggalan?

Yu Qian: Sebenarnya saya melihat seperti ini: cara Tesla memang lebih pintar dan lebih ekonomis. Untuk perusahaan startup, tentu harus belajar jalur Tesla. Kenapa? Karena saat kemampuan teknologi mengemudi Anda sudah mencapai level yang sangat tinggi, barulah Anda bisa memberikan logika produk pada tahap berikutnya, sehingga Anda bisa mendarat dengan efisien.

Perbedaan inti antara L2 dan L4 sebenarnya adalah perbedaan logika produk, bukan perbedaan teknologi dasar. Target teknologi dasar adalah membuat kemampuan mengemudi kendaraan semakin kuat, tetapi perbedaan logika produk menyebabkan perbedaan biaya yang sangat besar.

Bahkan sejak 2009, Google sudah mulai melakukan eksplorasi terkait Waymo. Saat itu kemampuan teknologi mengemudi masih rendah. Jika pada fase itu saja ingin mewujudkan level L4, maka harus membuat banyak desain redundansi. Bahkan dengan begitu, tetap sulit mencapai target.

Namun ketika kekuatan teknologi meningkat dan kemampuan mengemudi sudah sampai level yang lebih tinggi, lalu dipadankan dengan logika produk yang sesuai, maka akan lebih cepat membangun produk yang sesuai kebutuhan pasar. Ini adalah jalur startup yang lebih mulus dan juga merupakan akal yang sederhana.

TitanTalk: Menurut Anda, apakah Waymo akan menyerah pada jalur L4?

Yu Qian: Saya merasa tidak. Walaupun investasinya jelas jauh lebih besar daripada Tesla, tapi efek tanpa awaknya sudah sangat bagus. Konon, sekarang jumlah pesanan per bulan Waymo sudah menembus 2 juta, dan juga sudah mencakup banyak kota. Di bidang tanpa awak, memang mereka sudah melakukan banyak kerja nyata yang solid.

Saya sering mengibaratkan jalur Waymo dan Tesla seperti dua jalur pendakian Gunung Everest. Waymo memilih jalur sisi utara, tingkat kesulitannya sangat tinggi, bahkan seperti mendaki tebing tanpa alat (memanjat pakai tangan). Setiap langkah harus benar-benar kokoh. Sementara Tesla memilih jalur sisi selatan—lebih mulus. Dua jalur ini benar-benar berbeda, tapi tujuan akhirnya sama: mencapai puncak.

TitanTalk: Kecepatan Tesla dalam mengejar bidang Robotaxi sekarang sangat cepat. Apakah Anda sempat mencoba uji coba mengemudi produk Tesla belakangan ini?

Yu Qian: Tentu saja. Kami terus memantau perkembangan Tesla, termasuk versi v14 terbaru. Tapi secara objektif, saya merasa di tahun 2026 Tesla sangat sulit menjadikan v14 sebagai bentuk Robotaxi tanpa pengemudi penuh yang utuh. Tahun ini pun seharusnya tidak bisa. Tidak peduli apa yang mereka katakan secara resmi. Karena tanpa awak bukan hanya masalah kemampuan mengemudi; itu membutuhkan satu sistem produk yang lengkap, dengan banyak dimensi yang harus dipertimbangkan.

Untuk v14 yang saat ini bisa dibeli, belum tentu selevel “ambil alih sekali sebulan.” Dalam satu minggu pun mungkin perlu beberapa kali pengambilalihan. Tingkat pengambilalihan seperti itu jauh dari memenuhi persyaratan operasi tanpa pengemudi berskala besar. Selain itu, kondisi jalan di China jauh lebih kompleks. Maka tingkat pengambilalihan seperti itu makin sulit dipenuhi. Bayangkan: jika ratusan ribu hingga jutaan kendaraan tanpa pengemudi dibiarkan di jalan, lalu dalam seminggu harus diambil alih beberapa kali—ini tidak bisa diterima secara sosial.

TitanTalk: Secara spesifik, apa yang masih kurang pada aspek tanpa pengemudian mereka?

Yu Qian: Intinya masalah tingkat pengambilalihan. Pengambilalihan mereka bukan hanya terkait keselamatan, tetapi juga terkait efisiensi. Pengambilalihan untuk efisiensi juga masalah besar. Selain itu, level L4 sendiri adalah status operasi, bukan produk tunggal; ia membutuhkan menyediakan seluruh sistem layanan. Dalam hal ini masih banyak pekerjaan yang harus dilakukan. Tentu kami juga mengakui Tesla memang sudah membuat kemajuan besar.

TitanTalk: Tadi Anda mengatakan kalian akan sering mencoba mengemudi produk Tesla. Dalam hal apa saja yang terutama kalian perhatikan?

Yu Qian: Kami fokus pada pengalaman produk secara menyeluruh. Ini bagian dari kerja penanda pembanding (benchmark) produk kami. Bukan hanya tingkat pengambilalihan. Kami juga akan meneliti semua karakteristik produk. Ini adalah proses benchmark yang komprehensif.

TitanTalk: Kalian mencoba pengalaman itu seberapa sering?

Yu Qian: Untuk pengalaman rutin, di Silicon Valley kami juga punya rekan. Frekuensinya kira-kira mingguan.

“World model adalah inti yang lebih mendasar, tapi ini sendiri sangat sulit”

TitanTalk: Pada akhir 2025, banyak perusahaan pengemudi cerdas dan OEM sudah menyebut rute teknologi seperti VLA dan world model. Menurut Anda, apa perubahan pada rute teknologi di 2026?

Yu Qian: Jika harus menilai, saya merasa world model adalah inti yang lebih mendasar. Begitu world model mengalami terobosan besar, seluruh industri pengemudian otomatis akan masuk tahap perkembangan berkecepatan tinggi. Sebagai contoh sederhana: AI sudah bisa mengalahkan otak manusia terkuat dalam dunia digital seperti permainan Go. Misalnya AlphaGo, AlphaZero. Tapi kenapa orang biasa bisa mengemudi mobil dengan mudah, sementara AI sulit melakukannya?

Penyebab utamanya adalah AI dunia fisik memerlukan verifikasi validasi dalam loop tertutup (closed-loop) secara lengkap. Dalam dunia digital, AlphaZero bisa melakukan kompetisi “tangan kanan vs tangan kiri” dalam lingkungan virtual dan reinforcement learning untuk cepat menemukan solusi optimal. Namun di dunia fisik, kita harus men-deploy algoritma dan model ke mobil nyata untuk verifikasi. Jika tidak ada lingkungan virtual yang sepenuhnya dapat menggantikan dunia fisik, efisiensi riset tidak bisa naik dengan cepat.

Setelah world model benar-benar tercapai, kita bisa menggunakan compute yang kuat untuk menjalankan banyak algoritma sekaligus dalam lingkungan virtual murni, sehingga kemampuan mengemudi bisa ditingkatkan dengan cepat. Jadi world model sangat penting, tapi ini sendiri juga sangat sulit. Karena jika Anda bisa mewujudkan model dunia fisik yang benar-benar nyata, pada tingkat tertentu itu sebenarnya sudah berarti Anda sudah mewujudkan pengemudian otomatis.

Saya yakin perkembangan model kendaraan dan world model akan saling mendorong secara bergantian, hingga akhirnya mencapai kondisi ideal. Model yang kami rilis sekarang sudah menggabungkan world model dan model on-board kendaraan dengan baik. Melalui iterasi saling mempengaruhi keduanya, kami mendorong kemajuan teknologi secara keseluruhan.

TitanTalk: Model kendaraan yang Anda maksud adalah VLA?

Yu Qian: Ya, untuk model kendaraan kami menggunakan model VLA, tapi kami juga punya world model yang berjalan di sisi kendaraan (on-board). Peran utamanya adalah memahami dan memprediksi dunia fisik.

TitanTalk: Jadi kalian mengintegrasikan VLA dan world model dalam satu arsitektur, terutama untuk tujuan apa? Ini tidak terlalu mirip dengan perusahaan lain yang hanya menekankan satu rute teknologi saja.

Yu Qian: Saya sendiri orang teknik, tidak ingin membahasnya terlalu “mistis.” Saya ingin menjelaskan pakai bahasa yang mudah. Inti world model on-board adalah memahami dunia fisik dengan lebih baik dan bisa memprediksi perubahan di dunia fisik dalam beberapa waktu ke depan.

Misalnya saat mengemudi, Anda melihat bola sepak di pinggir jalan. Dengan pemahaman world model, Anda bisa memprediksi mungkin beberapa detik lagi ada anak kecil yang berlari untuk mengambil bola. Dengan begitu, Anda bisa melakukan defensive driving lebih awal. Itulah nilai world model on-board: ia bisa memberikan pemahaman menyeluruh atas kondisi dunia fisik saat ini dan tren ke depannya.

TitanTalk: Mulai 2025, banyak perusahaan pengemudi cerdas sering mulai membicarakan L4 lagi. Sebelumnya, dalam satu periode, semua orang sama-sama membahas L2 dan jarang menyebut L4. Menurut Anda kenapa? Dalam rilis terbaru kalian juga membahas target terkait Robotaxi.

Yu Qian: Qianzhou Zhihang berangkat dari L4. Misi dan visi kami adalah membawa pengemudian tanpa pengemudi penuh ke dunia nyata. Kami tidak pernah meninggalkan target itu—itulah titik awal inti keberadaan perusahaan.

Namun dalam mewujudkan target itu, tidak boleh hanya menatap L4 saja. Kita perlu menciptakan nilai bagi pengguna pada tahap yang berbeda. Melalui kecocokan teknologi, produk, dan pasar, kita bisa mewujudkan siklus komersial yang tertutup. Lalu melalui serangkaian siklus komersial itu, secara bertahap mendorong penerapan pengemudian tanpa pengemudi penuh. Logika inilah yang kami pegang sejak awal.

Perkembangan pengemudian tanpa pengemudi harus mengikuti hukum industri. Impian manusia tentang pengemudian tanpa awak sudah berlangsung puluhan tahun, tapi penuh lika-liku. Hanya ketika sensor, compute, algoritma, data, dan semua aspek lain berkembang sampai level tertentu, teknologi, produk, dan pasar akan membentuk kecocokan yang baik sehingga akhirnya sukses secara komersial. Jika pada tahap teknologi belum matang memaksakan mendorong L4, itu hanya akan sia-sia dengan hasil setengah.

TitanTalk: Dalam produk kalian, kalian banyak menekankan kendaraan pengiriman tanpa awak. Dari sisi model bisnis, apakah sekarang sudah benar-benar ada?

Yu Qian: Saya merasa sudah ada tren “terbentuk,” tetapi belum sampai tahap 100% bisa dihitung neracanya. Seluruh industri masih berkembang pesat. Saat ini skala pasar kendaraan pengiriman tanpa awak kira-kira baru beberapa belas ribu unit. Ke depan akan meningkat bertahap sampai level ratusan ribu hingga jutaan unit. Potensi pasar sangat besar.

Selain itu, dari logika praktik, komersialisasi logistik tanpa awak akan lebih cepat terwujud daripada Robotaxi. Karena jika di dalam kota saja tidak bisa menyelesaikan pengiriman barang dengan aman, andal, dan biaya rendah, bagaimana bisa mewujudkan transportasi orang yang aman? Ini sangat sederhana.

TitanTalk: Robotaxi kalian juga berbasis kendaraan produksi massal?

Yu Qian: Ya. Di awal kami punya beberapa prototype Robotaxi, terutama untuk mengasah basis teknologinya. Sekarang Robotaxi yang diluncurkan, dari sisi tampilan hampir tidak ada perbedaan dengan kendaraan produksi massal. Karena pada akhirnya Robotaxi juga butuh produksi massal berskala besar agar bisa diaplikasikan secara luas di pasar. Solusi lama yang dibebari tumpukan sensor laser lidar mungkin hanya bentuk transisi. Pada akhirnya pasti bergerak ke produksi massal.

Ke depan, pengemudian otomatis akan menjadi inti AI fisik yang umum

TitanTalk: Dua hari lalu saya melihat data dari Asosiasi Produsen Mobil China (中汽协). Di pasar pihak ketiga, pangsa pasar Momenta sudah di atas 60%, Huawei mendekati 20%. Bagaimana Anda melihat data ini?

Yu Qian: Perbedaan cara penghitungan statistik akan menghasilkan hasil yang berbeda. Selama definisi (kata keterangan) yang digunakan cukup banyak, maka Anda bisa menemukan sudut statistik yang sesuai ekspektasi. Kami lebih fokus pada pasar produk yang memiliki fungsi NOA (Navigational Assisted Driving). Dalam bidang itu, pangsa pasar kami sangat tinggi.

Selain itu, tahun ini fungsi city NOA kami sudah mencapai produksi massal berskala besar, dengan kecepatan pertumbuhan yang sangat cepat dan menunjukkan tren pertumbuhan yang kuat. Saya sendiri biasanya tidak terlalu memperhatikan berbagai daftar peringkat, karena selalu bisa menemukan definisi yang tepat untuk mencapai hasil yang diinginkan. Kami lebih mengutamakan penciptaan nilai itu sendiri, bukan peringkat-peringkat permukaan seperti itu.

TitanTalk: Anda sebelumnya pernah mengatakan bahwa masa depan industri pengemudian cerdas adalah pola “satu super kuat (one super) dengan banyak kuat lainnya (many strong),” di mana “satu super” di sini merujuk ke siapa?

Yu Qian: Sebenarnya semua orang di industri bisa merasakannya: ada beberapa perusahaan yang berada di level sangat kepala (top), dan pada suatu tingkat tertentu bisa disebut merek nasional. Keberadaan perusahaan-perusahaan seperti itu itu hal yang baik. Ia bisa membantu lebih banyak konsumen mengakui produk pengemudian cerdas dan membesarkan kue pasar secara keseluruhan. Tentu, pola kompetisi terus berubah. Bentuk “one super dengan many strong” saat ini belum tentu mencerminkan masa depan. Pada akhirnya, kemungkinan besar tidak akan hanya ada “one super” saja.

Dari model lima kekuatan Porter (five forces), hulu-hilir rantai pasokan sendiri adalah hubungan kompetisi. Misalnya antara OEM dan pemasok. OEM di China tidak mungkin hanya tersisa satu perusahaan. Karena pasar otomotif sangat terfragmentasi: dari rentang harga beberapa puluh ribu sampai puluhan sampai ratusan ribu, sampai berbagai jenis mobil dari sedan sampai SUV, melayani konsumen dari umur dan kebutuhan yang berbeda. Jadi pasti ada banyak OEM yang hidup berdampingan.

Selama ada lebih dari satu OEM, mereka tidak ingin di rantai pasokan hanya ada satu pemasok. Mereka pasti akan memilih beberapa pemasok secara proaktif untuk memperkuat kemampuan kontrol rantai pasokan mereka. Jadi di bidang pemasok pengemudian cerdas juga pasti akan menjadi pola beberapa pemain.

TitanTalk: Anda juga pernah memprediksi bahwa masa depan industri mungkin akan menyisakan 4 sampai 5 pemasok pengemudian cerdas arus utama. Apakah penilaian itu berubah sekarang?

Yu Qian: Pola “akhir industri” terutama ditentukan oleh ukuran ruang pasar dan kemampuan menciptakan nilai. Jika ruang pasar kecil, mungkin tidak bisa menampung terlalu banyak pemain. Tapi jika bisa menciptakan nilai yang cukup besar, maka akan bisa menampung lebih banyak peserta.

Ke depan, seiring penyebaran pengemudian tanpa awak level L4, skala pasar akan menjadi lebih besar dan area yang tercakup juga makin luas. Bukan hanya pasar China, tapi juga pasar global. Jadi jumlah pemain yang bisa ditampung juga mungkin berubah. Saat ini kita sudah masuk ke fase kompetisi level “Piala Dunia,” bukan kompetisi regional lagi. Ke depan akan menghadapi kompetisi yang lebih luas dan pada level yang lebih tinggi.

Terutama di bidang AI fisik umum, masa depan yang akan menarik banyak pemain unggul dari seluruh dunia untuk berpartisipasi, sehingga ruang pasar akan makin melebar.

TitanTalk: Menurut Anda, jika suatu hari Qianzhou Zhihang tumbang, apa penyebabnya?

Yu Qian: Kami selalu menempatkan nilai pelanggan di posisi pertama. Kami menjadikan kualitas, stabilitas, keandalan, dan keselamatan sebagai garis batas. Keselamatan bahkan adalah prinsip nomor satu. Jika suatu hari kami meninggalkan prinsip-prinsip inti itu, maka kami tidak jauh dari kegagalan.

TitanTalk: Belakangan, rekan bisnis (pesaing) kalian juga merekrut talenta dari perusahaan model besar (big model). Bagaimana Anda melihat tren bahwa tumpang tindih talenta antara pengemudian cerdas, robot, dan perusahaan model besar semakin tinggi?

Yu Qian: Saya pikir tren tumpang tindih talenta itu pasti terjadi. Karena pada akhirnya, tujuan kita adalah mencapai kecerdasan umum fisik di dunia nyata sepenuhnya. Lihatlah DeepMind. Mereka memulai dari bermain game. Keunggulan inti mereka bukan hanya bisa menang melawan satu game, melainkan bisa menang di semua game—dan bahkan lebih baik daripada otak manusia terkuat. OpenAI dimulai dari obrolan (chat). Chat adalah salah satu kebutuhan paling dasar manusia. Tapi pada akhirnya, mereka membuka kemungkinan AI umum di dunia digital.

Saya percaya bahwa kecerdasan umum di dunia fisik kemungkinan besar akan mulai dari bidang pengemudian otomatis. Ke depan, pengemudian otomatis yang kita buat tidak hanya akan menjadi mesin yang bisa mengemudi. Ia akan menjadi inti dari kecerdasan fisik umum. Ia tidak hanya bisa mengemudi, tetapi juga bisa membantumu mengurus pekerjaan rumah, menangani berbagai situasi kompleks di dunia fisik. Itulah tujuan akhir yang kami kejar.

Dalam tujuan besar seperti ini, wajar jika banyak talenta unggul tertarik bergabung untuk mewujudkan mimpi ini bersama. Saya merasa mimpi ini, dalam suatu tingkat, adalah titik kunci bagi manusia menuju level AI yang lebih tinggi.

TitanTalk: Dari sudut pandang investor, apakah mereka juga akan terus menanyakan seperti dulu: “Kapan kalian bisa benar-benar mewujudkan pengemudian tanpa pengemudi penuh?”

Yu Qian: Saya melihatnya seperti ini: sering kali orang terlalu optimis terhadap perkembangan jangka pendek. Begitu tidak sesuai ekspektasi, mereka kecewa. Lalu mereka justru mengabaikan tren besar jangka menengah-panjang. Karena itu, kita harus memperpanjang skala waktu untuk melihat perkembangan industri, jangan hanya karena pasang-surut jangka pendek, lupa pada arah besar jangka panjang.

Arah besar ini sangat jelas dan sangat baik. Setelah menuju kecerdasan fisik umum, seluruh masyarakat akan mengalami perubahan besar. Selama kita terus membuat prestasi di bidang ini, kita pasti bisa menjadi perusahaan yang luar biasa.