Bandara Shenzhen sulit mendapatkan taksi dini hari, bagaimana mengatasi "gerbang pertama" kota

Seiring malam makin larut, satu demi satu pesawat penumpang penerbangan malam mendarat dengan mulus, mengiringi derasnya arus manusia yang mengalir ke berbagai pintu keluar di Bandara Internasional Bao’an Shenzhen. Yang datang bukan hanya harapan untuk pulang, tetapi juga seringnya terulang “kemacetan menyewa taksi tengah malam” yang kerap dipentaskan.

Penumpang yang ingin menaiki transportasi online menuju area penjemputan

Pada pukul 01.00 dini hari, Pak Li, warga setempat, menyeret koper, berjalan di bawah jembatan layang, di samping lautan kendaraan yang menderu. Di bandara yang hanya berjarak belasan kilometer dari rumahnya, ia baru saja mengalami “perang tarik-menarik” menunggu taksi selama satu jam. Setelah keluar dari Pintu 15, yang tidak punya pengalaman naik taksi online pada tengah malam, ia langsung menuju Area A taksi online. Ia menyaksikan biaya tambahan di aplikasi melonjak dari 20 yuan menjadi lebih dari 80 yuan, sementara “Radar” di layar tetap berputar sia-sia “Sedang berusaha memanggilkan kendaraan untuk Anda”. “Waktu itu agak panik, dan saya juga belum familiar dengan lingkungannya, jadi tidak menemukan area tunggu taksi.” Pada akhirnya, ia memilih cara yang agak nekat: berjalan kaki dua kilometer ke bawah flyover di bagian pinggiran, dan menghabiskan 29 yuan untuk mendapatkan tumpangan pulang.

Mengikuti langkah kaki Pak Li, wartawan Nandu melakukan peninjauan langsung pada tengah malam untuk menelusuri mengapa “kilometer terakhir” kerap dikeluhkan para penumpang.

Sulit menemukan kendaraan saat harga naik, bercampurnya orang dan kendaraan makin memperparah kecemasan perjalanan tengah malam

Bandara Internasional Bao’an Shenzhen setelah pukul 00.00 masih tampak sangat sibuk: lorong penghubung dan terminal tetap menyala terang, suara roda koper, suara percakapan, dan siaran pengumuman penerbangan bercampur menjadi satu. Layar elektronik menampilkan informasi kedatangan penerbangan yang bergulir, papan petunjuk transportasi menandai area naik taksi, taksi online, dan bus bandara, sementara petugas berjalan menyusuri arus manusia untuk mengarahkan.

Bandara tengah malam

Wartawan Nandu terlebih dahulu menunggu dan menyusuri lokasi di Area A dan Area B taksi online di Bandara Shenzhen. Dari hasil pengamatan, jalur pejalan kaki dari Pintu 15 menuju tempat parkir menyilang dengan jalur kendaraan Area A taksi online, membentuk persilangan yang menyebabkan orang dan kendaraan bercampur, sehingga ketertiban menjadi kacau. Penumpang menyeret koper bolak-balik melintasi badan jalan, taksi online bergerak merayap di dalam lorong, dan alur lintasnya sangat tidak lancar. Beberapa penumpang mengatakan, meskipun mereka bersedia menambah harga secara proaktif, tetap lama tidak mendapatkan pemberitahuan pesanan masuk. “Saya waktu itu tambah 80 yuan, menunggu satu jam, tetap tidak ada yang menerima, akhirnya cuma bisa keluar bandara untuk naik taksi.” Zhang yang juga penumpang mengatakan, malam ini tampaknya lagi-lagi tidak bisa dapat taksi. Penumpang yang memahami kondisi jalan sekitar akan memilih berjalan sampai pinggiran bandara untuk menumpang taksi, sedangkan wisatawan asing yang baru pertama kali datang ke Shenzhen hanya bisa menunggu di tempat.

“Saya sangat menyesal karena membeli tiket malam dengan harga murah, tidak menyangka ternyata sangat sulit dapat taksi.” Xiao Wang yang sedang magang di Shenzhen, suaranya penuh kelelahan dan rasa teraniaya. Di belakangnya, banyak penumpang tengah mengalami siksaan yang sama seperti dia dan Pak Zhang: ada yang gelisah mengoperasikan ponsel, ada yang duduk di pinggir jalan sambil menelusuri platform media sosial “panduan naik taksi dari bandara”, para orang tua yang membawa anak, menggendong anak di dada, sambil mondar-mandir cemas di tengah angin malam.

Area tunggu taksi online A

Area tunggu taksi online B

Taksi memilih-milih pesanan dan menolak yang jarak pendek, taksi online sulit mematahkan mekanisme premi

Taksi online susah didapat, jadi kenapa tidak naik taksi? “Takainya mahal, dan saya juga tidak mau dimarahi atau dipandang sebelah mata,” kata Xiao Xie yang tinggal di Bao’an. Ia sering berangkat memakai “penerbangan red-eye” (penerbangan malam). Ia mengatakan kepada wartawan Nandu, saat sopir taksi mendengar lokasi tujuan masih dalam wilayah Bao’an, banyak sopir akan “mengeluh”, dengan alasan menunggu satu-dua jam hanya untuk dapat pesanan jarak pendek. Selain harus menanggung suasana hati sopir, beberapa sopir bahkan mengajukan tambahan biaya. “Tarif awal malam memang akan meningkat. Satu kali, seorang sopir turun menjelang selesai dan meminta tambahan biaya 15 yuan lagi di luar harga argo.” Setelah dibandingkan, Xiao Xie menemukan bahwa berangkat dari bandara pada pukul 12 malam dan seterusnya pada waktu yang sama, dari bandara ke kawasan Baohaoting di tempatnya, biaya taksi online tidak melebihi 60 yuan, sementara setelah taksi ditambah biaya, pembayaran tertingginya pernah mencapai 90 yuan.

Tagihan pembayaran

Sebelumnya, bus dinamis “Bao’an Changxing” yang dibuka oleh bandara pernah menjadi kabar baik bagi penumpang jarak pendek: 20-30 yuan per orang. Pembagian berdasarkan area seperti Xin’an, Xixiang, Fuyong, dan lain-lain, penumpang dari area yang sama bisa berbagi kendaraan untuk diantar sampai tujuan, sehingga nilai uangnya tinggi dan tidak perlu menghadapi perubahan sikap sopir. Namun beberapa kali terakhir, setiap kali Xiao Xie pergi bertanya, selalu diberi jawaban “di area tertentu untuk sementara tidak ada kendaraan” atau “waktu tunggu lebih lama”. Pelayanan yang memudahkan warga ini pun perlahan “kehilangan fungsi”.

Keluhan memenuhi layar media sosial, penumpang jarak pendek jadi “kelompok yang diabaikan”

Pengalaman Pak Li dan Xiao Xie hanya sebagian dari gambaran situasi dilematis perjalanan tengah malam di Bandara Shenzhen. Ketika membuka aplikasi sosial dan mengetik “Shenzhen airport dini hari naik taksi”, keluhan penumpang tentang kegelisahan mencari taksi memenuhi layar.

Penumpang yang menunggu taksi online

“Kalau taksi dari bandara sampai 12 kilometer pun tetap akan dimarahi”“Nanshan Bao’an tidak layak dapat taksi”…… Para netizen mengeluh satu per satu karena ditolak muatannya akibat jaraknya dekat. Lorong taksi online juga membuat pusing. Screenshot yang dibagikan netizen “momo” menunjukkan bahwa pada tengah malam, halaman aplikasi dengan jelas menampilkan “di sekitar ini lebih dari 200 orang sedang memanggil kendaraan”. Ia menunggu setengah jam, menambah panggilan berulang kali, dan pada akhirnya hanya bisa menggunakan “tips” yang dibagikan netizen: setelah naik bus malam untuk keluar dari area bandara, barulah “seketika dapat taksi”. Ada juga penumpang yang mengeluh: baru saja susah payah dapat taksi online, namun karena tujuannya di Honglangbei, Bao’an, sopir “mengomel sepanjang perjalanan”, bilang bahwa tengah malam seperti ini tidak ada uang yang bisa dihasilkan.

Penumpang yang menunggu taksi online

Masih ada penumpang yang mengalami “taksi mahal”: seorang penumpang dinas mendarat di Bao’an pada dini hari, menghabiskan 160 yuan untuk mencapai sekitar Huaqiucheng di Nanshan. Biasanya, taksi hanya perlu sekitar 90 yuan, sedangkan Didi Express hanya 75 yuan.

Namun, di tengah segala keluhan tentang sulitnya naik taksi, muncul kontradiksi mendasar: “titik putus” dalam cakupan transportasi umum. Meski bandara saat ini menyediakan NA1 (Futian Luohu), T308 (Buji) dan lain-lain, dengan tarif malam hanya 25 yuan, yang dapat mengantar penumpang jarak jauh menuju titik stasiun inti di perkotaan, keterbatasan jalur tulang punggung seperti ini sangat jelas. Untuk penumpang jarak pendek yang membawa barang bawaan besar, membawa orang tua dan anak, atau memiliki tujuan di stasiun non-tulang punggung, fungsi “arteri utama bus” tidak bisa menyelesaikan akses sampai ke depan rumah. “Bus hanya bisa mengantar sampai Gedung Shenzhen Airlines, tapi rumah saya masih tiga atau empat kilometer lagi. Setelah turun pada pukul tiga dini hari, saya tetap harus menghadapi panggilan taksi kedua.” Ujar seorang penumpang dengan rasa tak berdaya. Tepat karena kekurangan layanan di ujung transportasi umum, banyak penumpang jarak pendek yang sebenarnya bisa diserap lewat “mikro-sirkulasi” bus, terpaksa kembali ke pasar taksi—sehingga mematahkan keseimbangan pasokan-permintaan yang bahkan sejak awal rapuh di bandara pada tengah malam.

Pembukuan ekonomi sopir: “pesanan jarak jauh justru lebih hemat”

Faktanya, kesulitan naik taksi pada tengah malam di bandara bukan karena kekurangan tenaga pengangkut secara murni, melainkan lebih karena ketidakseimbangan struktural akibat sopir yang memilih pesanan secara selektif. Di tempat parkir khusus untuk taksi online di Bandara Shenzhen, P4, seorang sopir yang sering “menjaga mangkal” di bandara membuka keterangan kepada wartawan: begitu masuk bandara untuk antre, bisa menghabiskan satu sampai dua jam. Dalam waktu itu, bukan hanya tidak ada penghasilan, tapi juga harus benar-benar membayar biaya parkir. Untuk area taksi online P4 gratis dalam 30 menit, 3 yuan untuk jam pertama, dan setelah jam pertama setiap setengah jam dikenakan 1 yuan, tarif maksimal per hari 25 yuan. “Kalau dua jam itu tidak dapat uang sepeser pun, tentu Anda tidak ingin menerima pesanan jarak pendek puluhan yuan.”

Demi keuntungan, pesanan jarak lintas kota seperti ke Guangzhou, Huizhou, Zhuhai—yang nilainya bisa ratusan yuan—menjadi satu-satunya harapan sopir yang bertahan di kegelapan malam. Pesanan jarak pendek justru dihindari. Perhitungan sopir pada dasarnya untuk menyeimbangkan biaya waktu antre + biaya parkir dengan pendapatan aktual. Ketika wartawan bertanya, jika bandara bisa mewujudkan “parkir gratis dalam tiga jam”, apakah antusiasme mereka menerima pesanan jarak pendek akan meningkat? Seorang sopir langsung berkata: “Tidak ada gunanya, tetap saja pesanan jarak jauh lebih hemat.”

Pengemudi taksi online menghitung keuntungan

Aturan runtuh: arbitrase teknis dan operasi melanggar aturan, memperparah kekacauan pasar

Untuk merebut pesanan jarak jauh dan menghindari pesanan jarak pendek, sebuah permainan “kucing dan tikus” berlangsung pada tengah malam. Cara yang digunakan sopir bermacam-macam: ada “pilihan” dari platform, ada penyalahgunaan sarana teknologi, dan juga upaya mencari celah pada aturan.

Operasi paling umum adalah penerimaan pesanan secara selektif. Banyak sopir membenarkan bahwa karena platform Didi mewajibkan sistem mengirim pesanan, begitu mereka masuk bandara banyak sopir mematikannya. Mereka lalu menggunakan platform seperti Amap yang bisa memilih pesanan secara mandiri, langsung melewati pesanan jarak pendek, dan hanya memburu pesanan jarak jauh.

Di luar penerimaan selektif, “mengecat posisi (mengakali lokasi)” adalah rahasia yang diketahui umum di kalangan tersebut. Orang dan kendaraan berkeliling mengantarkan pesanan di pinggiran, tetapi melalui perangkat lunak mereka mengunci lokasi virtual di urutan paling depan dalam antrean bandara. Begitu mendapat posisi pertama dan bertemu pesanan jarak pendek, mereka langsung mengabaikannya. Sistem lalu mengirim ke orang berikutnya, sementara mereka terus mendominasi posisi terdepan menunggu pesanan jarak jauh. Seorang sopir taksi online menjelaskan: beberapa metode “buang posisi” yang sering digunakan pada dasarnya adalah memodifikasi posisi pada sistem operasi ponsel lewat perangkat lunak, sehingga lokasi “dibawa” ke dalam bandara. Sementara itu mereka sebenarnya berkeliling di luar. Setelah mendekati bandara barulah mereka masuk. Ia menambahkan, untuk menghindari deteksi platform, sopir juga melakukan penyesuaian saat operasi: saat “buang posisi” mereka beralih ke halaman yang tidak bisa menerima pesanan (tidak terdengar), atau mengatur pesanan “super searah” dengan menetapkan tujuan ke tempat yang sama sekali tidak mungkin ada orang memanggil pesanan. Dengan begitu mereka tetap memegang kuota antrean, platform pun tidak bisa mengirim pesanan. Saat hampir tiba di bandara, mereka membatalkan pengaturan tersebut, sehingga bisa menerima pesanan lebih dulu.

Komunikasi sopir taksi online dengan penumpang untuk titik naik

Dibandingkan dengan operasi pendukung “buang posisi”, bahaya “alat pemangkas pesanan otomatis” lebih besar. Menurut keterangan sopir, perangkat lunak buang posisi berbeda dengan alat pemangkas pesanan otomatis. Sopir bisa mengatur total harga pesanan, harga per kilometer, untuk menjalankan penerimaan pesanan otomatis. Sebagian alat pemangkas bahkan bisa memalsukan sistem Android dengan unit terintegrasi serta menggunakan pengenalan gambar untuk menentukan titik awal dan titik tujuan guna memotret pesanan. Akibatnya, sopir yang patuh sekalipun belum sempat melihat pesanan, sudah didahului alat tersebut. Proses antrean normal berubah menjadi “kerja yang tidak berguna”. Meski platform terkait telah menindak dan membereskan jenis alat ini secara fokus, dan sopir yang melanggar langsung diblacklist permanen, kekacauan belum beres total; alat-alat baru terus bermunculan.

Selain alat tersebut, sopir yang berpengalaman memanfaatkan aturan antre untuk “menyusup”: “Tinggal menunggu kosong masuk bandara, ambil satu pesanan jarak pendek, selesai langsung balik—begitu dapat hak antre prioritas, bisa nyelip ke depan. Ini menghemat banyak waktu dibanding antre normal.” Bahkan ada sopir yang sengaja menunda menekan tombol “mulai antre”. “Di dalam bandara, sengaja menunggu satu-dua jam, lalu baru tekan tombol. Dengan menunggu berarti waktu tunggu default menjadi panjang, sehingga bisa menerima pesanan jarak pendek sekaligus mengutamakan untuk merebut pesanan jarak jauh.” “Cara-cara ini pada dasarnya untuk memaksimalkan ‘konversi’ waktu antre,” kata seorang pelaku industri. Untuk mengatasi kekacauan ini, tidak cukup hanya mengandalkan penutupan akun, tetapi perlu menutup celah pada aturan mendasar seperti membuat halaman antre menjadi unik, dan menghapus pengaturan pesanan searah yang melewati area stasiun.

Dari “hadiah” ke “hukuman”, kenapa penyakit lama sulit disembuhkan?

Menghadapi sulitnya mencari tumpangan pada tengah malam dan konflik sopir-penumpang akibat penerimaan pesanan jarak pendek, pihak departemen transportasi dan bandara bukan tanpa tindakan. Bahkan sejak tahun 2024, Bandara Shenzhen meluncurkan platform manajemen pintar taksi “Bao’an Changxing” untuk meningkatkan antusiasme sopir menerima pesanan jarak pendek melalui “poin ditukar bebas antre”. Pada tahun 2026, diluncurkan pula mekanisme hukuman untuk Area B taksi online: “melewati dalam waktu 5 menit” untuk menangkap pelanggaran. Dari “hadiah” ke “hukuman”, dua tahun dua jenis obat, mengapa tetap tidak dapat menyembuhkan penyakit lama “sulit dapat taksi” di bandara tengah malam secara mendasar? Hasil kunjungan wartawan menunjukkan bahwa kedua kebijakan memiliki masalah “kurang tepat sasaran, tidak mendar di lapangan”, sehingga berujung pada situasi canggung “kebijakan berputar tanpa hasil”.

Sebagai contoh, kebijakan taksi “Short-distance worry-free (Bebas Kekhawatiran Jarak Pendek)”. Sistem manajemen pintar “Short-distance worry-free” menetapkan 15 kilometer sebagai jarak acuan untuk jarak pendek. Untuk setiap pengurangan 1 kilometer dalam perjalanan jarak pendek, sopir mendapat 1 poin. Setiap 10 poin dapat menjadwalkan sekali untuk memesan jalur prioritas cepat di tempat penumpukan taksi Bandara Shenzhen, sehingga di jam sibuk bisa menghemat waktu antre lebih dari 1 jam. Namun, kebijakan ini tidak berfungsi pada jam dini hari.

“Jalur cepat hanya dibuka siang hari, jadi tidak bisa dipakai pada dini hari.” kata Sopir taksi Wang. Menurutnya, dini hari adalah waktu tersulit bagi penumpang untuk mencari taksi, sekaligus waktu di mana sopir paling mengeluh terhadap pesanan jarak pendek. Saat jalur cepat ditutup, poin tidak menarik bagi sopir. Dalam wawancara, wartawan menemukan banyak sopir tidak mengetahui bahwa jalur “Short-distance worry-free” telah diperpanjang sampai pukul 20.00, dan masih menganggapnya berada dalam masa uji coba “10:00—18:00”. Bahkan ada sopir yang mengatakan lebih memilih menanggung risiko dikomplain agar menolak pesanan jarak pendek. Ia berkata terus terang, “Antre makan waktu beberapa jam, dapat pesanan jarak pendek cuma untung dua puluh beberapa, sama sekali tidak sebanding.”

Yang lebih penting, daya ikat aturan poin tidak cukup kuat. Skema “sistem daftar hitam” yang disebut dalam kebijakan hanya membatasi sopir dalam hak akses dan hak membuat reservasi di jalur cepat prioritas jarak pendek bandara, tetapi tidak bisa mencegah sopir menolak penumpang secara langsung di lokasi. “Kalau pun tidak ganti jalur cepat, tetap bisa memilih pesanan. Lagipula tidak ada hukuman yang nyata.” kata Wang dengan jujur. Mayoritas sopir tidak mau menerima pesanan jarak pendek yang “melelahkan tapi tidak menguntungkan” demi poin.

Dibandingkan dengan perilaku memilih pesanan dan menolak oleh sopir taksi, masalah sulitnya mencari taksi pada taksi online jauh lebih kompleks, dengan dua kesulitan yang saling menumpuk: “kekacauan jalur” dan “platform menekan harga”.

Desain jalur tidak masuk akal, orang dan kendaraan bercampur adalah simpul sulit yang belum bisa dipecahkan. Arus orang dan kendaraan berulang kali bersilangan; kemacetan sangat parah saat jam puncak. “Di Stasiun Shenzhen Utara ada jembatan penyeberangan pejalan kaki untuk memisahkan arus orang dan kendaraan, sementara di sini orang dan kendaraan berhimpitan, jadi sopir juga enggan datang.” keluh sopir taksi online Chen. Keluhan itu menunjukkan kelemahan desain jalur.

Tekanan harga dari platform semakin memperparah perilaku memilih pesanan. Seorang sopir taksi online mengeluh, “Kalau penumpang pesan pesanan jarak pendek 50 yuan, begitu masuk ke tangan kami cuma jadi lebih dari tiga puluh yuan. Kalau untuk pesanan jarak pendek benar-benar tidak menguntungkan, siapa yang mau menerima?”

Mekanisme pemotongan komisi selalu menjadi isu panas inti dalam industri taksi online. Dalam beberapa tahun terakhir, Kementerian Perhubungan terus mendorong gerakan “komisi taksi online ‘aksi terang-benderang’”, mengupayakan agar setiap platform menurunkan proporsi komisi secara wajar dan menertibkan urutan operasional industri. Beberapa platform seperti Didi dan T3 juga secara kolektif menyesuaikan aturan komisi.

Berdasarkan data sepanjang tahun 2024, komisi rata-rata Didi seluruh platform stabil di sekitar 14%. Ada perbedaan pada data komisi aktual beberapa sopir taksi online. Sejumlah sopir Didi pernah menyampaikan kepada media bahwa proporsi komisi mereka berada di antara 10% hingga 29%. “Komisi per pesanan berbeda-beda, kira-kira 10%–25%.” kata seorang sopir Didi kepada wartawan Nandu. Ia mengatakan tingkat komisi antarpengemudi di industri pada dasarnya mirip, dan yang tertinggi bisa mencapai sekitar 28%.

Meskipun data resmi dan penertiban industri terus mengirim sinyal itikad baik, ketika diterapkan pada skenario penerimaan pesanan di Bandara Shenzhen pada dini hari, pendapatan yang diterima sopir tetap sulit menutup biaya antre dan biaya karena kemacetan. Keinginan untuk menerima pesanan tetap kuat untuk ditahan.

Penumpang menginginkan kemudahan, sopir berharap pelonggaran

Dalam wawancara, banyak penumpang menyatakan layanan Bandara Shenzhen “cukup baik”. Untuk jaminan perjalanan pada malam hari sudah ada pengaturan dan perbaikan yang sesuai. Namun secara umum mereka tetap mengungkapkan satu kebutuhan: berharap bisa mendapatkan kendaraan pada dini hari dengan lancar, tanpa perlu menambah biaya, tanpa harus berjalan jauh, dan tanpa harus menunggu terlalu lama.

Sementara itu, sopir taksi online dan sopir taksi menyatakan bahwa “menerima pesanan jarak pendek tidak menghasilkan uang” adalah alasan utama mereka memilih-milih pesanan. Banyak sopir taksi berharap kebijakan “Short-distance worry-free” bisa dioptimalkan, dengan memperpanjang jam pembukaan jalur cepat sampai dini hari. Sopir taksi online berharap platform dapat menurunkan proporsi komisi. Selain itu, memperbaiki desain jalur penghubung taksi bandara agar orang dan kendaraan terpisah: “Kalau sudah tidak macet saat masuk, bisa segera menghubungi penumpang, mengurangi biaya komunikasi, dan juga meningkatkan kesediaan menerima pesanan.”

Pandangan: titik sakit kebutuhan rakyat perlu waktu lama untuk diperbaiki; tata kelola kota harus fokus dan presisi

Mulai dari pembukaan bus malam pukul nol “Zero-line Express” (atau “pukul 00 ekspres”), lalu penambahan rute yang menutup area-area prioritas, pengoptimalan interval keberangkatan dan tarif, untuk menambah pasokan transportasi umum malam; hingga peluncuran sistem poin taksi “Short-distance worry-free”; lalu taksi online mengubah jalur dengan “tangkapan melalui batas 5 menit” di lorong. Langkah-langkahnya terus keluar, tetapi tidak menyelesaikan masalah mendasar sulitnya mendapatkan taksi di Bandara Shenzhen pada dini hari.

Banyak ahli industri yang diwawancarai menunjukkan: penanganan sebelumnya sebagian besar masih berhenti pada level “menertibkan tampilan”, tidak menyentuh penyakit sistemik di balik dilema ini: “eksploitasi terselubung” dari algoritma platform, pelanggaran profesionalisme sebagian sopir, serta ketidakterhubungan antara perangkat keras terminal dan mekanisme manajemen.

Shenzhen sebagai kota metropolitan modern, bandara adalah “tampilan pertama” bagi kota ini. Bisa tidak dapat taksi pada dini hari dan harus melihat wajah sopir, tanpa diragukan lagi akan membuat warga yang penuh kelelahan memadamkan harapan, menambah rasa tak berdaya, dan juga meninggalkan kesan buruk bagi wisatawan luar kota yang baru datang.

Untuk memecahkan dilema sulit naik taksi Bandara Shenzhen pada dini hari, hanya dengan menyerang sumber masalahnya dan menerobos “wilayah air dalam” barulah titik sakit kebutuhan rakyat ini bisa benar-benar diatasi. Wakil profesor di Sekolah Ilmu Pemerintahan Universitas Shenzhen, Geng Xu, menegaskan: kunci untuk memecahkan dilema ini bukan terletak pada tekanan administratif atau imbauan moral. Menghadapi hakikat pasar yang mengejar keuntungan, satu-satunya jalan adalah “restrukturisasi mekanisme dan tata kelola bersama”, dengan desain kelembagaan yang presisi untuk mewujudkan “kesesuaian insentif”. Dengan membuat tuntutan sopir, penumpang, platform, dan pihak pengelola menjadi kekuatan bersama, barulah bisa memutus situasi kebuntuan saat ini. Berdasarkan realitas riset, ia mengajukan tiga arah kebijakan presisi.

Terapkan “regulasi algoritma” dan integrasi data pemerintah-perusahaan untuk memaksa platform memikul tanggung jawab sosial

Menurut Geng Xu, masalah mendasar yang menyebabkan sopir memilih-milih pesanan dan menolak pesanan jarak pendek adalah motivasi ekonomi: platform taksi online menggunakan algoritma sebagai inti mekanisme penjadwalan dan penetapan harga, dengan komisi yang terlalu tinggi, serta insentif pada malam hari yang kurang. Otoritas transportasi tidak bisa hanya berhenti pada pengawasan pasca kejadian, tetapi harus meluas ke tata kelola aturan algoritma di sisi depan. Disarankan mengadakan pertemuan bersama dengan negosiasi kepada setiap platform utama taksi online, dengan meminta agar membangun “mekanisme penjadwalan dan penetapan harga khusus” untuk hub bandara pada tengah malam. Misalnya, platform harus sangat menurunkan bahkan membebaskan komisi untuk pesanan jarak pendek di bandara malam hari, sehingga laba dialihkan kepada sopir untuk menutup biaya antre; sementara itu, pemerintah dan perusahaan perlu memecahkan penghalang data, membangun pagar elektronik stasiun yang seragam, untuk menertibkan perilaku penerimaan pesanan lintas platform dan mengurangi ruang bagi sopir untuk memilih-milih secara selektif; yang lebih penting, menggunakan algoritma untuk membangun mekanisme hadiah-hukuman berbasis kredit untuk “penggabungan pesanan jarak jauh dan jarak pendek”, menetapkan bahwa sopir yang menerima sejumlah pesanan jarak pendek tertentu bisa membuka otoritas untuk pencocokan prioritas dengan pesanan jarak jauh. Dengan pengungkit ekonomi, perilaku sopir dapat diarahkan.

Tingkatkan perangkat keras stasiun dan tingkatkan ketepatan kebijakan agar “manajemen yang presisi” benar-benar mendarat

“Desain kebijakan publik tidak boleh ‘satu ukuran untuk semua’.” kata Geng Xu. Kebijakan yang ada seperti “Short-distance worry-free” tidak berfungsi pada dini hari, yang memperlihatkan ketidaksesuaian antara mekanisme manajemen dan titik nyeri aktual. Pada lingkungan perangkat keras, perlu dilakukan modifikasi “pemisahan orang dan kendaraan” di area penjemputan taksi online bandara, menambah jembatan penyeberangan pejalan kaki, dan menyelesaikan kemacetan lewat optimasi desain ruang.

Dalam pasokan kebijakan, waktu pembukaan jalur cepat “Short-distance worry-free” harus diperpanjang untuk menutup puncak tertinggi penjemputan pada dini hari. Pada saat yang sama, masukkan alat “langsung beri keuntungan”, menggunakan uang nyata untuk menurunkan biaya tenggelam (sunk cost) sopir, sehingga bisa mengurangi kecemasan sopir dan menghilangkan penolakan sopir terhadap penumpang jarak pendek sejak awal. Yang lebih penting lagi, mengoptimalkan tata letak transportasi umum, memulihkan dan memperkuat layanan mikro-sirkulasi bus dan layanan berbagi kendaraan untuk wilayah pinggiran seperti Bao’an, sehingga dari akar masalah dapat mengurangi ketergantungan “kebutuhan taksi” yang dipaksa oleh penumpang.

Lakukan penegakan hukum bersama dan tata kelola berbasis kredit untuk merombak layanan industri dan batas moral

Untuk kekacauan seperti alat pemotong pesanan, penolakan muatan dengan alasan biaya tambahan, dan pelecehan/umpatan kepada penumpang, menurut Geng Xu, ini tidak hanya merusak lingkungan bisnis yang adil, tetapi juga mengacaukan alokasi sumber daya publik. Kepolisian dan kepolisian siber (polisi web) serta aparat penegak hukum transportasi harus bekerja sama dengan platform dalam aksi lintas departemen “bersihkan internet dan putus rantai” untuk secara tegas menindak tindakan arbitrase teknis. Di saat yang sama, perlu dibangun sistem evaluasi kredit sepanjang siklus kerja bagi pelaku dari taksi dan taksi online. Untuk sopir yang berulang kali terbukti menolak pesanan, menambah biaya, atau melakukan perebutan pesanan yang melanggar aturan, lakukan sanksi bersama lintas platform, masukkan ke daftar hitam layanan industri, dan gunakan batas yang tegas untuk menjaga garis batas profesional.

Menanggapi titik sakit kebutuhan rakyat tentang sulitnya perjalanan pada dini hari, perwakilan kongres rakyat Shenzhen, Huang Zhenhui, dari sudut pandang jaminan publik mengajukan saran. Ia berpendapat, bisa menerapkan model perjalanan kombinasi “bus ekspres bandara + taksi ujung (last mile)”. Yaitu dengan sangat mendorong agar penumpang jarak pendek lebih dulu naik bus ekspres bandara atau bus dinamis Bao’an Changxing, lalu keluar dari area inti bandara dan turun di titik area perkotaan yang lebih dekat ke tujuan. Setelah itu, baru melanjutkan beberapa kilometer terakhir lewat taksi online atau taksi.

Cara ini bisa memanfaatkan kemampuan transportasi umum untuk mengumpulkan dan mendistribusikan penumpang secara efisien guna mengurangi kemacetan angkut pada area inti bandara pada malam hari serta mengurangi emisi kendaraan yang kosong. Ini juga lebih sesuai dengan arah ramah lingkungan dan rendah karbon. Selain itu, kebutuhan taksi dari area tertutup bandara—yang “biaya antre lebih tinggi daripada keuntungan pesanan jarak pendek”—dilepaskan ke area terbuka kota yang lebih kaya kapasitas dan dengan harga yang lebih pasar. Dengan begitu, sopir tidak lagi menolak pesanan jarak pendek karena antre terlalu lama, dan penumpang tidak lagi dipaksa menerima tambahan biaya atau menghadapi perlakuan dingin. Dengan “menguraikan lewat alur” (疏代堵), tercipta situasi menang ganda: pemerintah memberi arahan, pasar melakukan penyesuaian, warga mendapatkan manfaat.

Suhu tata kelola kota sering kali tersimpan dalam secercah cahaya di jalan tengah malam, dan di sebuah kendaraan yang bersedia mengantarmu pulang tanpa peduli seberapa malam pun, tanpa peduli seberapa jauh pun. Cara agar Bandara Shenzhen pada dini hari tidak lagi menghadirkan “kecemasan mencari taksi” menguji kebijaksanaan dan keberanian para pengelola. Nandu akan terus memantau perbaikan masalah sulitnya mendapatkan taksi di Bandara Shenzhen pada dini hari, serta menelusuri dampak penerapan berbagai langkah optimalisasi.

Informasi berlimpah, analisis yang tepat sasaran—semuanya ada di aplikasi Sina Finance