Mitos "Tanpa Kesalahan" Runtuh: Lari Cepat Lobak Berhenti, Mengungkap Kerentanan Mematikan dari Mengemudi Otonom

Berinvestasi saham? Lihat laporan riset analis Golden Kirin—berwenang, profesional, tepat waktu, komprehensif—membantu Anda menggali peluang tema yang berpotensi!

Pada malam 31 Maret, sekitar pukul 9 malam, hampir seratus mobil otonom “Lobak Lari” di Wuhan hampir sekaligus mati, lalu berhenti melintang di tengah jalur cepat di atas jalan layang. Sebagian kendaraan memenuhi dua lajur berdampingan hingga macet total; peta navigasi seluruhnya berubah merah. Kondisi lalu lintas nyaris lumpuh. Yang lebih berbahaya adalah penumpang memang bisa membuka pintu secara manual, tetapi terjebak di tengah arus kendaraan di jalan tol cepat—tidak bisa berjalan kaki untuk evakuasi, dan juga tidak berani turun begitu saja.

Sistem panggilan darurat SOS di dalam mobil mengalami gangguan. Layanan nomor telepon—baik sibuk, atau ketika tersambung hanya mengulang secara mekanis “jaringan mengalami gangguan”. Ada yang terjebak hampir dua jam; akhirnya semuanya bergantung pada polisi lalu lintas yang berjalan kaki ke atas jalan layang, membimbing evakuasi satu per satu. Dini hari keesokan harinya, pihak kepolisian lalu lintas Wuhan melaporkan sebagai “gangguan sistem”. Untungnya tidak ada korban jiwa.

Namun kejadian yang nyaris memutuskan lalu lintas skala kota ini dengan keras menghancurkan mitos yang dipromosikan jangka panjang oleh Lobak Lari: “tidak ada kecelakaan, nol intervensi manusia”. Di bawah sorotan teknologi, terungkap kenyataan yang kejam: apa yang disebut mengemudi otomatis level L4—bahkan mekanisme pengaman cadangan paling dasar pun belum benar-benar diwujudkan.

Masalahnya bukan bug kebetulan, melainkan cacat besar pada logika desain sistem.

Autonomous driving tingkat tinggi yang sesungguhnya harus memiliki kemampuan “fail-safe”—jika sistem utama ambruk, modul cadangan lokal harus langsung mengambil alih, menjalankan strategi risiko minimum: melambat, menyalakan double flash, lalu perlahan berhenti di bahu. Ini adalah konsensus industri, dan juga batas bawah keselamatan. Tetapi kendaraan Lobak Lari malah “mati total” begitu saja, berhenti di tengah lajur jalan—menunjukkan arsitekturnya sangat bergantung pada instruksi dari cloud atau penjadwalan terpusat, serta tidak memiliki logika darurat lokal yang berjalan mandiri. Jika komunikasi terputus, server bermasalah, atau satu pembaruan OTA memperkenalkan isu kompatibilitas, seluruh armada kendaraan berpotensi mogok bersama.

Yang lebih patut diwaspadai adalah “tamatnya sistem secara serempak untuk seratus kendaraan”. Jika penyebabnya kerusakan perangkat keras pada satu titik saja, tidak mungkin menyebar seluas itu; jika berasal dari dorongan perangkat lunak, pembagian jaringan (network partition), atau kesalahan instruksi dari pusat kendali, maka hal itu mengungkap kerapuhan arsitektur terpusat—satu node bermasalah, seluruh jaringan lumpuh. Ini bukan lagi sekadar sisipan kecil dalam iterasi teknis, melainkan risiko sistemik yang wajib diatasi sebelum penerapan skala besar.

Pada tingkat operasional pun ikut gagal. Data menunjukkan bahwa pada Q4 2025, jumlah pesanan Lobak Lari mencapai 3,4 juta order—jauh di luar kategori “uji coba”, dan sudah masuk tahap pra-komersial. Secara logika, skala seperti ini harus disertai tim bantuan darurat khusus di jalan, pusat respons darurat 7×24 jam, serta mekanisme keterhubungan real-time dengan departemen manajemen lalu lintas. Namun kenyataannya: setelah terjadi gangguan, perusahaan tidak menempatkan personel di lokasi pada waktu pertama, dan tidak memiliki sarana intervensi jarak jauh yang efektif—hanya bisa menunggu pertolongan dari kekuatan polisi publik sebagai penanggung.

Pada dasarnya ini adalah cara memindahkan biaya—perusahaan menikmati insentif biaya tenaga kerja rendah yang dibawa oleh “tanpa pengemudi”, tetapi menyerahkan sepenuhnya risiko keselamatan kepada masyarakat.

Masalah yang lebih dalam di baliknya adalah ketidaksesuaian yang serius antara ritme bisnis dan pembangunan sistem kelembagaan.

Sebagai salah satu kota dengan durasi uji jalan terbuka untuk pengemudian otomatis terlama di seluruh negeri, Wuhan menyediakan semacam lahan percobaan kebijakan yang nyaris ideal bagi Lobak Lari. Platform mengambil momentum dengan strategi subsidi jauh lebih rendah dari harga pasar untuk cepat merebut benak pengguna, tetapi tidak membangun secara bersamaan sistem tanggung jawab yang sepadan: siapa yang bertanggung jawab atas kecelakaan? Bagaimana mekanisme klaim asuransi? Bagaimana menetapkan pelanggaran? Peraturan yang ada masih kosong untuk “pengemudi AI”. Meski kali ini beruntung tidak ada yang terluka, pada jalan layang Jalan Dongfeng Avenue terjadi tabrakan: sebuah mobil Lobak yang diam ditabrak dari belakang oleh tank 300, menyebabkan kerusakan parah pada sasis yang ditabraknya—jika sampai menimbulkan korban jiwa, rantai tanggung jawab akan terjerat dalam rawa.

Jie Ge berpendapat bahwa publik tidak menolak kemajuan teknologi, tetapi menolak menjadi objek uji coba gratis. “Tidak berani lagi duduk/naik” bukanlah sikap konservatif, melainkan perlindungan diri yang rasional. Ketika sebuah perusahaan menjadikan jalan umum sebagai tempat verifikasi berbiaya rendah, tetapi bahkan solusi keselamatan untuk skenario terburuk pun tidak bisa disediakan, runtuhnya kepercayaan hanyalah soal waktu.

Kali ini, penghentian total menjadi peringatan keras: keselamatan bukanlah fitur tambahan dari mengemudi otomatis, melainkan prasyarat yang tidak boleh dilanggar. Teknologi bisa berjalan cepat, tetapi penerapan harus bisa berjalan stabil. Mobilitas cerdas yang sesungguhnya tidak terletak pada seberapa canggih algoritmanya atau seberapa murah harganya, melainkan pada apakah, saat kehilangan kendali, seseorang masih bisa dibiarkan tetap hidup dan turun dengan aman. Jika tidak, semua slogan “masa depan sudah tiba” hanyalah ilusi yang dibangun di atas hamparan pasir.

Arus informasi yang melimpah, interpretasi yang akurat—semuanya ada di Aplikasi Keuangan Sina

Penanggung jawab: Zhang Qiaosong