Rute penerbangan China-Prancis sedang "menyebar"

Tanya AI · Bagaimana maskapai Tiongkok memimpin pasar penerbangan Tiongkok-Prancis?

“Lyons langsung ke Shanghai, sudah mau datang?”

Kabar yang beredar berulang kali di komunitas penggemar penerbangan, belakangan kembali menyala—pada musim penerbangan baru, China Eastern akan memasukkan Lyon, Prancis, ke dalam “studi kelayakan”.

Sebuah rute yang belum dibuka, mengapa bisa memicu perhatian setinggi itu?

Ada yang merasa menguntungkan, tidak perlu transit, setidaknya bisa menghemat 4 jam; ada juga yang justru bingung, dibanding Paris, apa yang layak dikunjungi dari Lyon?

Insider mengingatkan bahwa hak angkut dan proses persetujuan masih menyimpan ketidakpastian. Namun yang lebih layak diperhatikan adalah perubahan pasar penerbangan Tiongkok-Prancis yang berada di balik rute ini.

Kota-kota Tier 2 Tiongkok seperti Xiamen, Nanjing, Chongqing, Xi’an, dan lain-lain, sudah mulai membuka penerbangan langsung ke Paris; pada saat yang sama, rute Shanghai—Marseille sedang berkembang cepat.

Sumber data: Flight Manager

Satu tren baru mulai muncul: rute penerbangan Tiongkok-Prancis, tidak lagi hanya berfokus pada Paris.

Dalam waktu yang cukup lama, Bandara Charles de Gaulle di Paris hampir menjadi pengampu semua koneksi penerbangan Tiongkok-Prancis. Penerbangan berfrekuensi tinggi antara Beijing–Guangzhou–Shanghai (Jing-Jin-Nan?) dan Paris membentuk basis utama pasar.

Namun struktur “terkonsentrasi di satu titik” ini sedang dipecah: selain rute direct Pudong—Marseille yang dibuka pada musim 2024 oleh China Eastern melalui anak perusahaannya Shanghai Airlines, selanjutnya juga berpotensi dibukanya rute ke Lyon.

Berdasarkan data terbaru dari Flight Manager, porsi volume penerbangan maskapai pihak Tiongkok pada rute Tiongkok-Prancis telah mencapai 77,02%, sedangkan pihak Prancis hanya 22,98%.

Enam maskapai penerbangan Tiongkok seperti China Eastern, Air China, China Southern, dan lainnya, melalui strategi multitik, telah menduduki posisi dominan dari sisi kapasitas angkut. Di antaranya, porsi China Eastern dan Air China sama-sama 29,83%, menempati urutan pertama bersama.

Sumber data: Flight Manager

Ini berarti, dalam pasar Prancis, persaingan antarmaskapai Tiongkok sudah beralih dari sekadar mengisi celah, menjadi memimpin.

Paris tetap menjadi hub yang mutlak. Tetapi seiring arus dari kota Tier 1 dan kota Tier 2 inti Tiongkok terus mengalir, kapasitasnya mulai mendekati batas maksimum.

Pertumbuhan mulai mencari “pintu keluar” baru. Menurut kabar arus penerbangan, pada paruh pertama 2025, di lima kota hub utama—Shanghai, Beijing, Hong Kong, Taipei, dan Guangzhou—terdapat 6 rute penerbangan ke Prancis; pada paruh pertama, volume penumpangnya 96,94 juta penumpang kali? (orang-kali), meningkat 6,63% year-on-year.

Di antaranya, rute Shanghai tumbuh 14,5%, rute Hong Kong tumbuh 1,3%, rute Taipei tumbuh 2,9%, rute Guangzhou tumbuh 29,4%, sedangkan rute Beijing mengalami pertumbuhan negatif—turun 6,4% year-on-year.

Lima rute dari hub Tier 2 seperti Xiamen, Shenzhen, Chongqing, Xi’an, dan Chengdu menuju Prancis mencatat volume penumpang pada paruh pertama sebesar 10,2 juta penumpang, meningkat 79,7%, dengan rata-rata tingkat keterisian 83,8%.

Jumlah penerbangan pulang-pergi rute Shanghai—Marseille mencapai 150 kali, hampir menyamai Xiamen—Paris (156 kali), dan melebihi frekuensi penerbangan langsung Shenzhen ke Paris.

Sebuah rute menuju kota terbesar ketiga di Prancis mulai mendekati skala arus penumpang seperti Paris.

Dapat dilihat bahwa kota-kota di Prancis di luar Paris kini telah memiliki kemampuan menampung yang mendekati titik-titik penerbangan level Tier 1. Dalam konteks ini, makna Lyon kembali diperbesar.

Dibandingkan Paris sebagai kota pariwisata top global dan Marseille sebagai pintu gerbang pelabuhan laut Prancis, Lyon tetap memiliki keunikan. Lyon tidak hanya merupakan hub dalam negeri yang penting, tetapi juga pusat industri dan riset penting di Prancis, dengan kebutuhan perjalanan bisnis yang stabil serta segmen pelanggan bernilai tinggi.

Struktur penumpang “frekuensi tinggi + kebutuhan yang kuat (just needs)” seperti inilah yang paling dicari maskapai dalam kondisi lingkungan pendapatan saat ini.

Namun kenyataannya, rute ini masih belum mendarat.

Salah satu kendala kunci ada di sisi maskapai Eropa.

Akibat tekanan biaya dari penerbangan mengelilingi ruang udara Rusia, Air France secara keseluruhan masih berada pada fase pemulihan; volume penerbangan masih memiliki celah yang jelas dibanding tahun 2019.

Sumber data: Flight Manager

Dari sisi strategi, Air France lebih cenderung mengokohkan hub Paris, bukan memperluas lebih banyak titik destinasi baru.

Di sisi lain, maskapai penerbangan Tiongkok melakukan ekspansi proaktif. Volume penerbangan China Eastern tumbuh 8% year-on-year, sementara China Southern sudah pulih ke level sebelum pandemi.

Dengan terus menempatkan kapasitas angkut di pasar Tier 2, maskapai penerbangan Tiongkok secara bertahap mengalihkan penumpang transit yang sebelumnya terkonsentrasi di Paris.

Tingkat keterisian rute Xiamen—Paris sebesar 98,8% adalah perwujudan paling langsung dari tren ini.

Ketika hub Tier 2 bisa terus menampilkan performa dengan keterisian mendekati penuh, penerbangan langsung dari kota-kota kota Tier 2 Prancis di “gelombang kedua” pun akan ikut diperbesar secara berkelanjutan.

Masalah Lyon sedang bergeser: dari apakah ada permintaan, menjadi kapan permintaan itu terbukti.

Namun, pembukaan rute tidak pernah menjadi tujuan akhir.

Apakah Lyon memiliki permintaan stabil untuk menopang operasi jangka panjang pesawat widebody? Bagaimana menghindari volatilitas siklus saat rute “dibuka langsung menjadi puncak”? Di antara bisnis dan pariwisata, apakah bisa terbentuk struktur kebutuhan penumpang yang berkelanjutan?

Pertanyaan-pertanyaan ini menentukan apakah sebuah rute dari mulai dibuka dapat menuju kestabilan.

Penurunan (downstream) rute Tiongkok-Prancis sudah mulai terjadi.

Selanjutnya, bukan hanya lebih banyak kota yang terhubung, tetapi kota-kota mana yang bisa bertahan.