Hollowing out industri manufaktur Amerika jauh lebih kompleks daripada yang Anda bayangkan!

Mencari Wawasan dalam Keseragaman Rakyat

Penulis: Dan Xiaorui, asisten peneliti di Institut Riset Internasional Minzh i

(Bagian isi sekitar 2500 kata, perkiraan waktu membaca 8 menit)

Di tengah pemulihan yang kuat bagi industri penerbangan global, perusahaan raksasa penerbangan lama dari Amerika Serikat, Boeing, justru menyerahkan proyeksi jangka pendek yang terasa sedikit pahit.

Pada 18 Maret waktu setempat, Chief Financial Officer Boeing, Brian West, dalam pertemuan investor yang diadakan di London menyatakan bahwa karena biaya akuisisi pemasok badan pesawat Spirit AeroSystems Inc. lebih tinggi daripada perkiraan, penundaan akan terjadi pada titik waktu profit untuk divisi pesawat komersial Boeing, hingga tahun 2027.

Ia mengakui bahwa margin laba operasi divisi tersebut pada kuartal pertama tahun ini diperkirakan berada di kisaran negatif 7,5% hingga 8%. Selain tekanan dari data keuangan makro, Boeing juga mengalami gesekan di ujung proses produksi: beberapa kabel yang rusak menyebabkan pengiriman pesawat 737 pada kuartal pertama sedikit turun; keterlambatan sertifikasi desain kursi kabin kelas atas secara langsung menyeret ritme pengiriman pesawat impian 787.

▲ CFO Boeing Brian J. West (Sumber gambar/Google)

Dalam data International Air Transport Association (IATA), volume penumpang angkutan udara global sedang mendekati rekor tertinggi sepanjang masa, yakni mendobrak angka 5 miliar penumpang. Maskapai sangat membutuhkan permintaan pesawat generasi baru yang memiliki efisiensi bahan bakar lebih tinggi. Pada siklus “yang menguntungkan pihak penjual” yang seharusnya, Boeing justru terperosok dalam rawa keterbatasan kapasitas produksi dan kerugian yang terus berlanjut.

Melalui laporan keuangan dan data pengiriman yang kering dan serba data ini, kita akan melihat bahwa kesulitan Boeing saat ini bukanlah sekadar fluktuasi operasional, melainkan cerminan dari pembalikan mendasar logika industri manufaktur penerbangan global dalam tiga puluh tahun terakhir.

Pembagian oleh Harga Tinggi: Dari “Pembagian Kerja Global” ke “Siklus Tertutup Regional”

Alasan paling langsung Boeing menunda profit adalah karena menghabiskan dana besar untuk mengakuisisi Spirit AeroSystems. Ini bukan sekadar merger dan akuisisi bisnis biasa, melainkan peristiwa simbolis yang menandai masa “mundurnya” rantai pasokan pesawat besar dari “pembagian kerja global” menuju “siklus tertutup regional”.

Spirit awalnya merupakan aset inti Boeing. Sekitar dua puluh tahun lalu, dipengaruhi orientasi finansial “aset ringan, imbal hasil tinggi” di Wall Street dan teori “kurva senyum”, Boeing memilih untuk mengalihdayakan sebagian besar tahapan manufaktur, sambil hanya mempertahankan riset dan penggabungan akhir yang inti. Spirit justru dipisahkan pada periode itu.

(Catatan redaksi: “Kurva senyum” merujuk pada kecenderungan perusahaan, demi mengejar nilai tambah tinggi, untuk berada di kedua ujung rantai industri—seperti riset desain dan layanan merek—bukan pada bagian tengah seperti manufaktur produksi. Kurva ini menyerupai senyuman, maka disebut “kurva senyum”)

Globalisasi ekstrem semacam ini, di era damai dan perdagangan bebas, memang membawa Boeing laba yang melimpah serta laporan keuangan yang gemilang.

Namun, industri dirgantara adalah proyek sistem yang sangat kompleks. Ketika “kalkulator” para insinyur finansial mengalahkan “jangka pengukur” para insinyur mesin, erosi kualitas pengendalian rantai pasokan akibat alih daya yang berlebihan mulai terlihat perlahan.

Krisis kualitas yang sering terjadi dalam beberapa tahun terakhir (misalnya pada Januari 2024, ledakan dan lepasnya panel pintu selama penerbangan dari sebuah pesawat Boeing Alaska Airlines), memaksa Boeing meninjau kembali strategi ini. Pada akhirnya, perusahaan memutuskan untuk menarik kembali tahapan inti pembuatan badan pesawat ke dalam internal.

▲ Boeing 787-9 (Sumber gambar/Google)

Namun jika pandangan diperluas, dalam akuisisi ini tersembunyi detail yang sarat makna geopolitik: Boeing tidak sepenuhnya menelan Spirit. Dalam perjanjian akhir, Spirit secara substansial “dipecah”.

Boeing memperoleh kembali pabrik dan bisnis terkait yang berada di Amerika Serikat, sementara aset Spirit yang berada di Belfast, Inggris, dan Saint-Nazaire, Prancis, diambil alih oleh pesaing lamanya, Airbus.

Sebuah raksasa lintas negara untuk komponen suku cadang, dibagi oleh dua oligarki besar berdasarkan lokasi geografis dan afiliasi kubunya. Fenomena ini jelas menunjukkan bahwa di tengah meningkatnya ketegangan geopolitik dan meningkatnya kembali pembatasan perdagangan, raksasa penerbangan Eropa dan Amerika sedang mempercepat pemisahan bagian-bagian yang panjang dan lintas wilayah yang sulit dikendalikan.

Modal Amerika mundur ke Amerika Utara, memperkuat kontrol absolut atas rantai pasokan domestik; sementara modal Eropa mempertahankan Eropa dan Afrika Utara, mengokohkan basis regionalnya.

Model bisnis lama, “pengadaan global, perakitan dunia”, sedang runtuh; sebagai gantinya muncul “siklus rantai pasokan tertutup” yang dibatasi oleh sekat aliansi geopolitik. Di antara efisiensi dan keamanan, para raksasa lintas negara kini tanpa ragu memilih yang kedua.

▲ Pabrik pesawat Boeing (Sumber gambar/Google)

Keterbatasan yang Keras dari Manufaktur Domestik: Kekosongan Industri dan Kesenjangan Tenaga Kerja

Lalu, ketika Boeing memutuskan untuk menarik kembali rantai pasokan inti ke Amerika Serikat, apakah ia bisa berhasil menaikkan kapasitas produksi dengan lancar?

Dalam berita, Boeing berencana pada pertengahan tahun ini menaikkan produksi bulanan 737 MAX menjadi 47 pesawat, tetapi kenyataan tanah industri sulit menyediakan dukungan yang cukup.

Meski Amerika Serikat dalam beberapa tahun terakhir telah meluncurkan berbagai undang-undang untuk menghidupkan kembali manufaktur domestik, kekosongan industri jangka panjang telah menyebabkan rasa sakit yang bersifat “fisiologis”—yaitu kesenjangan tenaga kerja.

Industri manufaktur penerbangan tidak hanya membutuhkan gambar dan mesin, tetapi juga membutuhkan banyak pekerja teknis terampil yang berpengalaman. Data menunjukkan bahwa usia rata-rata mekanik pesawat bersertifikat di Amerika Serikat saat ini sudah lebih dari 50 tahun, dan sebagian besar mendekati atau bahkan melewati usia pensiun.

Di sisi lain, biaya visa yang mahal dan kebijakan imigrasi yang diperketat juga membatasi masuknya insinyur dari luar negeri.

Pepatah mengatakan, “sulit menolong tanpa bahan.” Bahkan jika Boeing menata kepemilikan rantai pasokan melalui akuisisi, di bengkel perakitan tetap menjadi kendala keras: kekurangan pekerja industri terampil generasi muda untuk memasang dan merakit.

Inilah mengapa masalah pemasangan beberapa kabel dan proses sertifikasi beberapa kursi saja dapat memicu reaksi berantai dalam sistem yang begitu besar, yang pada akhirnya menyeret pendapatan hingga ratusan miliar dolar.

Penderitaan yang dialami Boeing saat ini pada dasarnya adalah rasa sakit yang harus ditanggung ketika industri manufaktur AS—setelah mengalami “deindustrialisasi” dalam jangka panjang—berusaha melakukan reindustrialisasi lagi.

▲ Pabrik pesawat Boeing (Sumber gambar/Google)

Peta Menyeberangi Samudra: Terobosan C919 dan Pertarungan Industri Negara Besar

Ketika perhatian diarahkan menyeberangi Samudra Pasifik, kita mendapati bahwa pesawat besar China C919 juga berada pada fase kunci untuk menaikkan kapasitas produksinya. Berbeda dengan masalah struktural endogen Boeing, C919 menghadapi tantangan pada dimensi yang lain.

Berdasarkan data terkait, ritme pengiriman C919 dalam waktu dekat juga menghadapi tantangan. Salah satu penyebab utamanya adalah perubahan mendadak pada lingkungan eksternal—misalnya penghentian sementara dan peninjauan izin ekspor mesin LEAP-1C oleh Amerika Serikat.

Jika kesulitan Boeing adalah “serangan balik endogen” akibat alih daya berlebihan dan kekosongan industri, maka kemacetan C919 adalah tekanan “eksogen” karena ketergantungan pada pihak lain untuk komponen inti dalam konteks pertarungan negara besar.

Dua raksasa penerbangan mengalami penyumbatan rantai pasokan pada titik waktu yang sama, namun karena alasan yang berbeda. Perbandingan seperti ini justru menonjolkan benang merah makro industri penerbangan global saat ini: di bidang teknologi inti dan manufaktur kelas atas, tidak ada lagi yang bisa mengandalkan satu konfigurasi pasar global yang sepenuhnya tanpa syarat.

Pembatasan pihak AS terhadap pemasokan mesin untuk C919, secara tidak langsung mengonfirmasi logika strategis Boeing saat ini “mengecilkan rantai pasokan”, yaitu titik-titik kunci harus dikuasai oleh pihak sendiri.

Pada saat yang sama, ini juga membuktikan arah pandang strategis dan keniscayaan dari COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) yang bersikeras menempuh jalan substitusi domestik, serta secara mantap mendorong sistem pasokan mesin ganda domestik (seperti mempercepat riset mesin domestik CJ-1000A).

Dalam jangka pendek, gejolak rantai pasokan internasional dan gesekan geopolitik memang memberikan hambatan bagi penskalaan pengiriman C919; tetapi dalam jangka panjang, tekanan eksternal seperti ini sama sekali menghapus ketergantungan industri penerbangan pada jalur “membeli lebih baik daripada membuat”, sekaligus memaksa percepatan kemandirian dan kontrol yang dapat dipastikan pada sistem dasar industri penerbangan seperti avionik, fly-by-wire/fly-control, dan tenaga penggerak.

Boeing yang menggelontorkan dana besar untuk membeli kembali aset domestik Spirit AeroSystems adalah untuk memperbaiki parit pertahanan industrinya yang retak; sedangkan rasa sakit pertumbuhan yang dialami C919 saat ini adalah untuk membangun dari nol sebuah rantai industri tingkat negara yang benar-benar tidak bergantung pada pihak lain.

▲ C919 (Sumber gambar/Google)

Meski CFO Boeing membuat rencana terkait profit masa depan pada pertemuan investasi, apa pun seberapa presisi model keuangannya, fakta ini tidak dapat disembunyikan: logika operasi tingkat dasar dalam manufaktur penerbangan sipil telah berubah sepenuhnya.

Sebuah pesawat besar, tersusun dari jutaan komponen. Ia dulu merupakan perwujudan paling sempurna dari kolaborasi industri besar yang melibatkan seluruh umat manusia.

Namun hari ini, lintasan peredaran komponen-komponen itu sedang dibentuk ulang oleh gaya tarik geopolitik. Pemisahan fisik rantai pasokan Eropa dan Amerika, kesenjangan tenaga kerja dalam industri manufaktur di Amerika Serikat, serta pembatasan teknologi terhadap negara-negara besar yang sedang berkembang, bersama-sama membentuk peta lanskap yang kompleks dari industri penerbangan pada era baru.

Dalam era ketika “filter globalisasi” semakin terlepas, pesawat besar bukan hanya alat untuk menghasilkan laba di pembukuan maskapai, melainkan juga perwujudan kehendak industri nasional dan keamanan strategis.

Baik bagi Boeing yang berupaya membentuk ulang rantai industri domestik, maupun bagi C919 yang sedang mematahkan penghalang teknologi dari pihak luar, persaingan ke depan akan menjadi pertempuran jangka panjang yang berkaitan dengan kemampuan industri dasar dan ketangguhan rantai pasokan.

Berlimpah informasi dan interpretasi yang akurat, semuanya ada di aplikasi Sina Finance