BYD, serigala benar-benar datang

作者|Eastland

头图|视觉中国

25 Maret 2026, BYD (SZ: 002594; HK: 01211) merilis “Laporan Tahunan 2025”. Menurut laporan tersebut, pendapatan tahun 2025 sebesar 804 miliar, naik 3,5% secara tahunan; laba bersih yang dapat diatribusikan kepada pemegang saham sebesar 326,2 miliar, turun 19% secara tahunan.

Pada 2025, investasi R&D BYD mencapai 63,4 miliar, dan secara berurutan meluncurkan “platform e super (daya pengisian daya maksimum 1MW)”, “DM generasi ke-5 (konsumsi BBM saat baterai habis serendah 2,6L)”, “mata dewa (self-driving cerdas untuk semua, parkir sebagai cadangan)”, “sistem drone tanpa awak terpasang di dalam mobil lingyuan”, “sistem suspensi mengambang cerdas Yun Nian-Z”……

Setiap kali BYD meluncurkan teknologi hitam, para penonton selalu menahan napas dan menunggu respons pasar, tetapi hasilnya sering kali mengalami lonjakan di awal lalu melemah.5 Maret 2026, BYD merilis baterai Blade generasi kedua dan teknologi pengisian kilat—kali ini benar-benar “serigala” datang.

Logika lapisan dasar “Dua kaki, jalan serentak”

BYD dalam jangka panjang konsisten menjalankan listrik murni dan hibrida plug-in dengan logika “Dua kaki, jalan serentak”.

Apakah volt listrik murni dicampur lebih unggul daripada plug-in, atau apakah plug-in mengungguli listrik murni, adalah hasil dari banyak faktor yang saling tumpang tindih, seperti harga minyak, stasiun pengisian yang tidak ada jadwal/pencapaian kemajuan, hingga fluktuasi harga litium karbonat (biaya baterai berbanding terbalik dengan daya saing mobil listrik murni).

Logika lapisan dangkal “Dua kaki, jalan serentak” adalah “di timur tidak terang, di barat terang”—strategi ini membuat BYD terus-menerus menjadi juara penjualan kendaraan energi baru global.

Sejak 2021, kurva penjualan mobil listrik murni dan plug-in hybrida seperti “adonan bengkok”:

Pada 2021, penjualan listrik murni dan plug-in hybrida masing-masing 3,21 juta unit dan 2,73 juta unit, total 5,94 juta unit (tidak termasuk mobil berbahan bakar); masing-masing menyumbang 54% dan 46% dari penjualan kendaraan penumpang energi baru, listrik murni unggul 8 poin persentase;

Pada 2022, situasi berbalik, penjualan listrik murni dan plug-in hybrida masing-masing 9,11 juta unit dan 9,46 juta unit, total 18,57 juta unit (tidak termasuk mobil berbahan bakar); masing-masing menyumbang 49,1% dan 50,9% dari penjualan kendaraan penumpang energi baru, plug-in hybrida mengungguli listrik murni dengan selisih 1,9 poin persentase;

Pada 2023, situasi berbalik lagi, penjualan listrik murni dan plug-in hybrida masing-masing 15,75 juta unit dan 14,38 juta unit, total penjualan kendaraan penumpang 30,12 juta unit (mobil berbahan bakar sudah tidak diproduksi), masing-masing menyumbang 52,3% dan 47,7% dari penjualan kendaraan penumpang energi baru, listrik murni unggul 4,5 poin persentase;

Pada 2024, situasi berbalik untuk ketiga kalinya, penjualan mobil hibrida plug-in mencapai 24,85 juta unit, naik 72,8% secara tahunan, menyumbang 58,5% dari total penjualan, unggul 16,9 poin persentase dibanding kendaraan listrik murni;

Pada 2025, penjualan listrik murni dan plug-in hybrida masing-masing 22,56 juta unit dan 22,89 juta unit. Total penjualan kendaraan penumpang 45,45 juta unit, listrik murni dan plug-in membagi rata secara seimbang;

Pada Januari dan Februari 2026, penjualan listrik murni dan plug-in hybrida masing-masing 22,56 juta unit dan 22,89 juta unit, serta 1,63 juta unit dan 2,3 juta unit; plug-in hybrida unggul 17,2 poin persentase.

Dalam dua bulan pertama 2026, penjualan BYD turun drastis secara tahunan. Di antaranya, penjualan kendaraan listrik murni turun 35%, dan kendaraan plug-in hybrida turun 36,7%. Apakah dua kaki jalan serentak gagal? Menurut penulis, “baterai Blade generasi kedua dan teknologi pengisian kilat” yang diumumkan pada 5 Maret 2026 memberi dampak terhadap penjualan dari dua sisi:

• Sebelum rilis

Calon pembeli menahan uang dan menunggu, umumnya memiliki suasana menunggu; ini merupakan salah satu alasan penting terjadinya penurunan tajam penjualan pada Januari dan Februari 2026.

• Setelah rilis

Kenyamanan pengisian meningkat, kekhawatiran terhadap jarak tempuh berkurang secara signifikan. Konsumen yang semula berencana membeli “plug-in” mungkin memiliki pilihan baru. Namun, di seluruh dunia, masih banyak negara/wilayah yang tidak nyaman untuk memasang stasiun pengisian dalam skala besar; masih banyak pemilik mobil lama yang rindu pengalaman berkendara mobil berbahan bakar. Dalam beberapa tahun ke depan, mobil plug-in belum tentu kalah dari mobil listrik murni.

Langkah yang bijak adalah tidak ruwet dan tidak merasa gelisah, kondisi objektif + preferensi konsumen menentukan negara/wilayah tertentu; pada suatu periode waktu, model kendaraan apa yang lebih disukai maka sediakan model kendaraan tersebut.

Logika lapisan dasar “Dua kaki, jalan serentak” adalah “lakukan hal baik, jangan tanyakan masa depan”——fokus pada riset mendalam teknologi dan mengatasi titik nyeri, tidak berspekulasi/tidak menebak mana yang akan lebih laku: listrik murni atau plug-in.

Kemampuan menghasilkan laba menekan Tesla

Sejak 2023, laba kotor penjualan mobil BYD dan margin laba kotornya melampaui Tesla:

2023, laba kotor penjualan mobil BYD melonjak menjadi 101,6 miliar, margin laba kotor 21%; laba kotor penjualan mobil Tesla turun menjadi 94,3 miliar, margin laba kotor 17,1%; “bit-to-bit” berbalik, menjadi 108%;

2024, tren kenaikan laba kotor penjualan mobil BYD tidak melambat, mencapai 137,7 miliar, margin laba kotor 22,3%; laba kotor penjualan mobil Tesla kembali turun menjadi 75,6 miliar, margin laba kotor 14,6%; “bit-to-bit” menjadi 182%;

2025, laba kotor penjualan mobil BYD dan Tesla masing-masing 132,9 miliar dan 68,2 miliar. Laba kotor BYD turun 3,5% YoY, sementara Tesla turun 10% YoY; margin laba kotor BYD lebih tinggi 6 poin persentase daripada Tesla; “bit-to-bit” melebar menjadi 195%.

Perlu dicatat bahwa pendapatan perangkat keras + perangkat lunak Tesla sama-sama dimasukkan ke dalam pendapatan penjualan mobil—pendapatan terkait FSD (Full Selp-Driveries) dicatat sebagai pendapatan penjualan mobil. Pada 2025, pendapatan FSD diakui dari deferred revenue sebesar 956 juta USD, turun 19,5% secara tahunan. Jika penjualan mobil Tesla ditambah “FSD yang sangat menghasilkan uang”, laba kotor hanya setengah dari laba kotor penjualan mobil BYD!

Ekspor 1 juta unit hanya titik awal

Sorotan terbesar BYD pada 2025 tidak diragukan lagi adalah bisnis ekspor—ekspor sepanjang tahun 1,046 juta unit, naik 1,4 kali lipat secara tahunan. Berdasarkan informasi publik, peringkat 10 negara teratas adalah:

Meksiko 130 ribu unit, Brasil 120 ribu unit, Belgia 94 ribu unit, Indonesia 81 ribu unit, Inggris 79 ribu unit, Australia 48 ribu unit, Uni Emirat Arab 47 ribu unit, Turki 46 ribu unit, Spanyol 41 ribu unit, Uzbekistan 28 ribu unit. Di antaranya, Jerman 23 ribu unit, naik 700% secara tahunan; masuk 10 besar hanyalah soal waktu.

Harga jual mobil BYD di luar negeri jauh lebih tinggi daripada di dalam negeri; selisih harga untuk model yang sama bisa mencapai beberapa kali lipat. Secara teori, ekspor 1 juta unit setara dengan penjualan domestik beberapa juta unit. Namun, pada 2025 keuntungan BYD justru tidak naik, malah turun.

BYD tidak mengungkapkan secara terpisah pendapatan penjualan mobil di dalam negeri dan di luar negeri, tetapi laporan keuangan BYD Electronics (HK: 00285) memberikan petunjuk. Sebagai contoh, pada 2025:

• Dasar:

Pendapatan BYD Group di luar negeri 310,7 miliar (termasuk bisnis komponen otomotif dan ponsel);

Pendapatan BYD Electronics di luar negeri 119 miliar (terutama bisnis komponen ponsel);

• Kesimpulan:

Pendapatan BYD Automotive di luar negeri 191,7 miliar (317 miliar - 119 miliar);

Pendapatan BYD Automotive di dalam negeri 456,9 miliar (684,6 miliar - 191,7 miliar);

• Harga jual rata-rata:

Harga jual rata-rata mobil BYD di dalam negeri 128 ribu yuan/unit, di luar negeri 183 ribu yuan/unit;

Ekspansi global BYD dimulai dari kendaraan niaga (bus), dengan harga satuan jauh lebih tinggi daripada kendaraan penumpang (sedan, SUV). Dalam dua tahun terakhir, volume ekspor kendaraan penumpang melonjak, sehingga rata-rata harga jual di luar negeri ikut turun.

Model andalan ekspor BYD adalah Yuan PLUS (Atto3), Dolphin, dan Song PLUS. Porsi model kelas atas seperti Han, Fang Cheng Bao, Denza, dan Yang Wang terus meningkat.

Jika biaya 96 ribu, harga jual 120 ribu, dan harga ekspor 160 ribu (mendapat untung tambahan 40 ribu per unit), pajak 40 ribu (sekitar 25%), ongkos kirim 15 ribu (sekitar 10%), dan perantara/kanal 32 ribu (sekitar 20%), maka harga terminal di luar negeri akan mendekati 250 ribu. Jika per unit bisa mendapat untung tambahan 40 ribu, bukankah ekspor 1 juta unit akan menghasilkan untung 40 miliar?

Namun kenyataannya tidak demikian. Untuk membuka pasar mobil di suatu negara, harus melakukan riset pasar dulu, bukan? Perizinan masuk harus diurus, bukan? Kantor layanan harus dibangun, bukan? … Membangun jaringan penjualan/layanan adalah prasyarat awal untuk menjual mobil; bahkan sebelum satu mobil terjual pun sudah menghabiskan puluhan sampai puluhan delapan ratus miliar (maksudnya puluhan hingga delapan miliar). Belum lagi biaya iklan, mengadakan promosi,……

Sama seperti produksi mobil, penjualan mobil juga memiliki efek skala yang signifikan. Sebagai contoh di Jerman, sudah dibangun 250 titik penjualan dan layanan, yang mencakup 90% kota-kota utama. Pada 2025 menjual 23 ribu unit mobil tidak mungkin menghasilkan banyak uang.

Senior BYD di bisnis luar negeri, Liu Xue liang, pernah berkata: Ekspansi ke luar negeri tidak dimulai dari nol, tetapi dari minus. Hingga akhir 2025, BYD telah masuk ke enam benua, 119 negara dan wilayah; di antaranya, 99% baru melewati titik “nol plus minus”. Ekspor 1 juta unit, negara-negara di peringkat 10 besar mencakup 70% volume. Untuk 109 negara lainnya, masing-masing hanya menanggung beberapa ribu unit, tidak masalah jika para “tikus uang” bisa menghasilkan keuntungan dengan menaik-turunkan ratusan sampai seratus delapan puluh unit. Dengan jalur impor resmi, membangun jaringan penjualan/layanan, mencapai titik impas setidaknya perlu menghabiskan 2 sampai 3 tahun.

Salah satu penilaiannya adalah: ekspor 1 juta unit ke luar negeri hanyalah titik awal. Dengan momentum seperti ini, bisnis luar negeri akan segera melewati titik impas. “Prospek uang” tidak terbatas, dan harga minyak yang tinggi akan mempercepat proses ini.

Apakah “riset berlebihan”

Pada 2022, investasi R&D BYD mengejar Tesla, dan pada 2025 mencapai 63,4 miliar—setara dengan 192% Tesla.

Pada 2014-2025, total investasi R&D BYD selama 12 tahun mencapai 232 miliar.

Hasil R&D BYD melimpah: aplikasi paten lebih dari 71 ribu, di antaranya 42 ribu telah diberikan otorisasi.

Efisiensi R&D BYD tidak bermasalah, tetapi jika tidak bisa meningkatkan penjualan secara efektif, maka itu termasuk “riset berlebihan”.

Sebagai contoh pada 2025, BYD mengadakan banyak sesi konferensi peluncuran: dari self-driving cerdas untuk semua hingga platform kilovolt dan megawatt fast charging, dari teknologi hybrid dengan konsumsi BBM terendah 2,6L per 100 km hingga sistem drone tanpa awak terpasang pada kendaraan (Lingyuan). Selain itu masih banyak peristiwa ikonik, seperti mengumumkan parkir sebagai cadangan untuk self-driving cerdas, anti-bocor untuk menjaga laju tetap stabil, hasil pengujian kail ikan sejauh 210 km, peluncuran mobil energi baru ke-15 juta, rekor baru di lintasan Nurburgring Utara……

Salah satu hal anehnya, begitu banyak teknologi baru diluncurkan tidak menimbulkan gelombang besar, seolah-olah seperti “membuang kerbau lumpur ke laut”. Berbeda dengan konferensi peluncuran Xiaomi—begitu digelar, pesanan besar seperti air bah datang—kontrasnya sangat jelas.

Orang yang memperhatikan perusahaan mobil rintisan biasanya hanya beberapa juta sampai puluhan juta, terutama pekerja kerah putih di kota-kota. Begitu teknologi yang ditunggu-tunggu dipublikasikan, ia langsung memicu perbincangan hangat dan penjualan laris di kelompok target. Namun ketika skalanya sudah seperti BYD, Geely, Chery, audiens produk dan teknologi jauh melampaui kelompok elit; jumlahnya sangat banyak, sebagian besar tidak begitu “tertarik” pada teknologi baru dan percaya pada apa yang terlihat nyata……Begitu konferensi peluncuran dimulai, pesanan besar XX juta unit sudah pasti tidak akan terjadi.

Reaksi dari kompetitor juga kompleks dan menarik: mereka “memahami barang” lebih daripada kebanyakan orang, tetapi respons terhadap teknologi baru BYD berisi tanda tanya berturut-turut—“ikuti atau tidak?”, “bisa atau tidak mengikuti?”, “kalau ketinggalan gimana?”.

Di industri, orang yang tidak sabar melontarkan “teori tidak berguna”, atau berkata “saya sudah tahu sejak dulu”. Orang yang sabar menunggu dengan melihat respons pasar…… Ketika melihat penjualan BYD tidak banyak membaik, penganut “teori teknologi tidak berguna” merasa menang, lalu mengejek BYD “riset berlebihan”.

Sebenarnya, baik perusahaan pendatang baru maupun BYD, kunci agar “teknologi hitam” diakui adalah pengguna dapat merasakannya dengan jelas. Misalnya fast charging megawatt yang diumumkan pada Maret 2025: hanya diuji coba pada beberapa model seperti Tang L, Han L, dll. BYD perlu memikirkan skema pengisian daya dan berkomunikasi dengan mitra; mayoritas konsumen tidak punya kesempatan untuk merasakan kenyamanan fast charging.

Contoh lain, seperti menjaga stabilitas saat ban pecah pada kecepatan 140 km/jam—sebagian besar pengemudi seumur hidup mungkin tidak pernah mengalami ban pecah di jalan tol, sehingga tidak ada cara untuk merasakannya. Selain itu, mayoritas orang memandang keselamatan seperti “ingin tapi tidak perlu”—kalau ditanya, jawabannya “sangat memperhatikan”, “sangat, sangat memperhatikan”. Tetapi berapa penumpang di kursi belakang yang mengencangkan sabuk pengaman? Sabuk pengaman memang bisa menyelamatkan nyawa, dan hukum lalu lintas juga menetapkan secara jelas, tetapi banyak orang tetap memilih melanggar dan tidak memakai sabuk. Jika sikap publik terhadap sabuk pengaman saja seperti itu, bagaimana mungkin “menjaga stabilitas saat ban pecah” bisa mengalahkan “sofa besar”?

Namun teknologi baru ada di sana. Nantinya, cepat atau lambat, audiens akan bisa merasakannya. Dan dengan satu demi satu fitur seperti “parkir sebagai cadangan” di kiri, dan “delapan putaran di salju es” di kanan, lama-kelamaan—sedikit demi sedikit, terkumpul—identitas BYD sebagai “teknologi yang luar biasa” akan perlahan menancap di benak orang.

Kesimpulannya, menyatakan BYD riset berlebihan terlalu dini; lihat penjualan dua atau tiga tahun ke depan dulu.

Serigala datang

Teknologi baterai Blade generasi kedua dan fast charging yang diumumkan pada 5 Maret, model yang memakainya mencakup hampir semua model dari semua sub-merek di BYD, mulai dari di bawah 100 ribu hingga di atas 1 juta.

• Paling mudah dirasakan

Kecepatan pengisian adalah yang paling mudah dirasakan. Dalam konferensi peluncuran tidak membahas 5C, 10C; langsung berjanji pada waktu pengisian—dari 10% daya ke 97% hanya 9 menit, dan jika mengisi hingga 70% hanya 5 menit.

Mungkin ada yang merasa perbedaan 9 menit dan 20 menit tidak terlalu besar. Misalkan skenario tipikal—terdapat dua loket di kantor cabang bank, loket A mengurus 1 transaksi dalam 9 menit, dan loket B mengurus 1 transaksi dalam 20 menit. Misal setiap loket menerima satu pelanggan setiap 10 menit. Loket A tidak perlu antre; begitu pelanggan datang langsung dilayani, sehingga setiap pelanggan menghabiskan waktu 9 menit. Loket B: pelanggan pertama menghabiskan 20 menit, pelanggan kedua 30 menit (termasuk menunggu 10 menit), pelanggan ketiga 40 menit, pelanggan keempat 50 menit, pelanggan kelima 1 jam…… Namun kenyataannya hal seperti itu tidak terjadi; pelanggan yang masuk biasanya akan memilih loket yang kosong. Tetapi dalam skenario dengan adanya both stasiun fast charging dan stasiun non-fast charging, pemilik mobil tidak bisa seperti pelanggan bank yang memilih loket dengan kecepatan lebih cepat.

• Mengubah logika bisnis pengisian daya

Solusi fast charging mengubah investasi perangkat pengisian, operasional, dan model perolehan laba.

Sebagai contoh, Terui Dian (SZ: 300001): mengoperasikan 792 ribu unit stasiun pengisian umum, pangsa pasar 24%. Pada semester pertama 2025, volume pengisian 8,5 miliar kWh, memungut biaya layanan 1,84 miliar. Untuk setiap titik, pengisian harian 62,6 derajat/kWh, pendapatan 13,6 yuan. Sebuah stasiun pengisian 60kW, menempati satu petak parkir; secara teori setiap hari bisa mengisi 1.440 derajat/kWh (60X24), melayani 60 mobil listrik murni. Faktanya, volume pengisian hanya 60 derajat/kWh, melayani 1 mobil saja—efisiensi dan efektivitas sangat rendah. Selain itu, banyak sumber daya sosial terbuang.

Sebaliknya, kendaraan berbahan bakar (contoh: wilayah Beijing). Terdapat sekitar 1.000 SPBU, 10 ribu nozel pengisian, melayani 5 juta kendaraan berbahan bakar. Misalkan setiap mobil mengisi sekali tiap 10 hari, dan setiap nozel melayani 50 mobil per hari. Efisiensi dan efektivitas nozel pengisian lebih tinggi 1 sampai 2 tingkat orde besaran dibanding pengisi daya. Membangun SPBU baru di Beijing sangat sulit, sedangkan membeli SPBU yang sudah ada biasanya biayanya puluhan juta hingga ratusan juta yuan.

Bahkan jika efisiensi stasiun fast charging mencapai setengah dari SPBU, satu unit terkecil (dua tempat parkir dan dua nozel, dengan penyimpanan energi 400 derajat) melayani 40 mobil per hari, mengisi 2.400 derajat listrik, dan pendapatan biaya layanan 720 yuan. Pada malam hari “mengosongkan” untuk mengisi 400 derajat dengan listrik lembah 3 sen per unit, dijual siang hari 1 yuan per derajat, menghasilkan selisih laba 280 yuan. Pendapatan 1.000 yuan dalam 24 jam.

Total jumlah SPBU di China kurang dari 100 ribu unit, dan jumlah nozel pengisian sekitar 1 juta. Ini pada dasarnya sudah memenuhi kebutuhan 320 juta kendaraan berbahan bakar.

Hingga akhir Juni 2025, terdapat 18 juta unit charging pile di seluruh negeri. Jumlahnya 18 kali lipat dibanding nozel pengisian, tetapi tidak membuat 40 juta kendaraan energi baru terbebas dari kekhawatiran jarak tempuh. Untuk mempromosikan kendaraan energi baru, masih perlu membangun charging pile secara masif.

Sebenarnya, yang membatasi pengisian daya kendaraan energi baru bukanlah jumlah charging pile yang sedikit, melainkan kecepatan pengisian yang lambat. Rata-rata daya listrik dari 18 juta charging pile yang ada hanya 44kW. Bahkan tanpa antrean, mengisi 60 derajat listrik tetap butuh 1,5 jam.

Fast charging pile: 1 unit setara 10 unit, sehingga dapat sangat mengurangi jumlah charging pile baru yang perlu dibangun sekaligus secara signifikan meningkatkan efisiensi ekonomi pembangunan dan pengoperasian charging pile.

• Jaringan penyimpanan energi 10G kilowatt-jam

Stasiun fast charging dilengkapi fasilitas penyimpanan energi dengan kapasitas dan daya pengisian-pengeluaran yang sangat besar, tersebar di seluruh negeri, memberi ruang imajinasi yang tak terbatas. Pada akhir 2026, direncanakan membangun 20 ribu stasiun fast charging; kapasitas penyimpanan energi total sekitar 10GkWh (dari 18 ribu stasiun, stasiun yang memiliki di dalamnya 400 derajat per stasiun untuk 18 ribu - 2 ribu, dan 2.000 stasiun independen masing-masing 1.000 derajat).

Dahulu, setiap kali BYD meluncurkan teknologi baru, industri otomotif akan menggelar adegan “serigala datang”, sekarang serigala benar-benar datang!

*Analisis di atas hanya untuk referensi dan tidak membentuk rekomendasi investasi apa pun!

Arus informasi melimpah, interpretasi yang akurat, semuanya ada di aplikasi Sina Finance APP