Harga minyak yang tinggi memberikan "tekanan berat" pada industri penerbangan, dengan biaya tambahan bahan bakar maskapai meningkat lebih dari 100%

Sumber: Harian Ekonomi Penulis: Wu Zepeng, Shu Dongni, Yang Yu

Pada 23 Maret pukul 24:00, harga bahan bakar minyak di dalam negeri mengalami kenaikan. Yang mendorong harga bensin naik adalah harga minyak mentah internasional yang terus meningkat — sejak Maret, risiko gangguan pengiriman di Selat Hormuz sempat mendorong harga minyak Brent di atas 110 dolar AS per barel. Bahan bakar aviasi juga tidak luput dari dampak ini, dengan selisih harga bahan bakar aviasi sempat melonjak di atas 100 dolar AS per barel.

Bagi maskapai penerbangan, ini tak lain adalah “uji tekanan” dari sisi biaya. Beberapa hari sebelum kenaikan harga bahan bakar, Cathay Pacific telah mengambil langkah pertama: biaya tambahan bahan bakar untuk penerbangan jarak jauh yang berangkat dari Hong Kong, dinaikkan dari 569 dolar Hong Kong menjadi 1164 dolar Hong Kong, dengan kenaikan lebih dari 100%. Hong Kong Airlines, Air India, dan Japan Airlines segera mengikuti, dan banyak maskapai domestik juga melakukan penyesuaian biaya tambahan bahan bakar untuk rute internasional.

Ini adalah gambaran di bawah “tekanan tinggi” harga minyak internasional pada tahun 2026. Kenaikan biaya tambahan bahan bakar adalah cara paling langsung untuk mengalihkan biaya. Namun, tidak sedikit orang dalam industri yang menjelaskan kepada wartawan Harian Ekonomi bahwa mekanisme ini dalam praktiknya memiliki efek yang terbatas — ketika penumpang membeli tiket, mereka akan mempertimbangkan harga tiket, biaya tambahan bahan bakar, serta biaya lainnya, dan maskapai penerbangan serta cara perjalanan bukanlah satu-satunya pilihan, yang membatasi kenaikan biaya tambahan bahan bakar.

Itulah sebabnya, dari Cathay Pacific yang melakukan lindung nilai untuk 30% bahan bakarnya, hingga China Eastern Airlines yang mengumumkan rencana untuk memulai bisnis lindung nilai bahan bakar, dan United Airlines yang mengumumkan pemotongan kapasitas sebesar 5% serta menghentikan rute yang tidak efisien… strategi respons dari maskapai penerbangan (selanjutnya atau disebut maskapai) jauh lebih dari sekadar “menaikkan harga”.

Mengurangi kapasitas, menaikkan harga tiket, menaikkan biaya tambahan bahan bakar

Menghadapi lonjakan biaya bahan bakar, beberapa maskapai memilih untuk mengurangi kapasitas untuk mengendalikan kerugian.

CEO United Airlines pernah menyatakan bahwa jika biaya bahan bakar tetap tinggi, maskapai lebih memilih untuk mengabaikan sebagian permintaan bisnis daripada mengoperasikan rute yang merugikan. Baru-baru ini, maskapai ini mengumumkan akan mengurangi 5% penerbangan reguler pada kuartal kedua dan ketiga, dan menyatakan bahwa jika harga minyak tetap tinggi, pengeluaran tahunan untuk bahan bakar aviasi akan meningkat sebesar 11 miliar dolar AS.

Air New Zealand dan Scandinavian Airlines juga mengumumkan rencana pengurangan penerbangan. Selain itu, otoritas terkait di Vietnam telah memperingatkan industri penerbangan negara itu untuk bersiap menghadapi kemungkinan pengurangan penerbangan mulai April karena risiko kekurangan pasokan bahan bakar yang meningkat.

Sementara itu, di seluruh dunia, maskapai penerbangan secara bersamaan menaikkan biaya tambahan bahan bakar atau langsung meningkatkan harga tiket.

Cathay Pacific mulai 18 Maret meningkatkan biaya tambahan bahan bakar secara signifikan, untuk penerbangan jarak jauh yang berangkat dari Hong Kong, biaya bahan bakar dari 569 dolar Hong Kong menjadi 1164 dolar Hong Kong, dengan kenaikan lebih dari dua kali lipat.

Hong Kong Airlines juga secara bersamaan menaikkan biaya tambahan bahan bakar, untuk penerbangan jarak pendek dari Hong Kong ke Asia menjadi 290 dolar Hong Kong; penerbangan jarak jauh ke Eropa, Afrika, dan Timur Tengah menjadi 1164 dolar Hong Kong. Air India telah mengumumkan bahwa mereka akan menaikkan biaya tambahan bahan bakar untuk rute domestik dan internasional secara bertahap. Japan Airlines juga menyatakan bahwa karena biaya yang terus meningkat memberikan tekanan pada keuntungan perusahaan, mereka sedang mempertimbangkan untuk mengenakan biaya tambahan bahan bakar pada penerbangan domestik.

Selain itu, Air India telah menaikkan harga tiket untuk rute jarak jauh sebesar 15% dan mempertimbangkan kenaikan lebih lanjut. Thai Airways berencana untuk menaikkan harga tiketnya sebesar 10% hingga 15%, untuk menutupi lonjakan biaya bahan bakar. Air New Zealand telah menaikkan harga tiket untuk rute domestik dan internasionalnya, dan menyatakan bahwa jika biaya bahan bakar aviasi terus tinggi, mereka mungkin akan menyesuaikan harga tiket dan jadwal penerbangan di masa depan. Air France-KLM telah memutuskan untuk meningkatkan harga tiket penerbangan jarak jauh, dan menyatakan bahwa ini adalah mengikuti langkah-langkah kenaikan harga tiket baru-baru ini dari Scandinavian Airlines, Air India, dan lainnya.

Beberapa maskapai domestik juga secara bertahap menyesuaikan biaya tambahan bahan bakar untuk rute internasional tertentu.

Juneyao Airlines menaikkan biaya tambahan bahan bakar untuk rute antara China dan Finlandia, rute antara China dan negara-negara Asia Tenggara, serta rute antara China dan Australia; Spring Airlines melakukan penyesuaian biaya utama pada rute ke Jepang, Korea, Thailand, Vietnam, Malaysia, dan lainnya; China Airlines menyesuaikan biaya tambahan bahan bakar untuk rute antara China dan Thailand, Singapura, Malaysia, Kazakhstan, dan lainnya.

Untuk rute domestik, saat ini masih menerapkan standar yang diturunkan pada 5 Januari 2026: untuk segmen di bawah 800 kilometer (termasuk) dikenakan 10 yuan per penumpang, dan untuk segmen di atas 800 kilometer dikenakan 20 yuan. Namun, ada juga suara yang menyatakan bahwa jika harga minyak internasional tetap tinggi, ada kemungkinan biaya tambahan bahan bakar untuk rute domestik akan mengalami kenaikan.

Biaya bahan bakar umumnya menyumbang sekitar 30% dari biaya operasional maskapai

Sensitivitas industri penerbangan terhadap harga minyak, pertama-tama tercermin dalam struktur biaya. Ahli penerbangan sipil senior, Profesor Guo Jia dari Sekolah Bisnis Nanguo, Universitas Guangdong, menjelaskan bahwa untuk masing-masing maskapai besar, proporsi biaya bahan bakar bervariasi, tetapi biasanya sekitar 30% dari biaya operasional.

Dari informasi yang dikumpulkan, biaya bahan bakar untuk China Southern Airlines, China Eastern Airlines, dan Air China masing-masing pada tahun 2024 diperkirakan sebesar 53,72 miliar yuan, 45,49 miliar yuan, dan 54,99 miliar yuan, masing-masing menyumbang 33,96%, 35,97%, dan 34,46% dari total biaya. Selain itu, menurut “Pengamatan Kredit Pertengahan Tahun 2025 untuk Industri Penerbangan Sipil China”, proporsi biaya bahan bakar dalam biaya operasional untuk industri penerbangan sipil dari tahun 2022 hingga 2024 dan paruh pertama tahun 2025 masing-masing adalah 29,29%, 35,58%, 34,72%, dan 32,13% (setengah tahunan tidak termasuk China Express Airlines).

Untuk meredakan tekanan biaya akibat kenaikan harga minyak, rute domestik telah membangun mekanisme pengendalian biaya tambahan bahan bakar. Menurut aturan yang berlaku, ketika biaya pengadaan bahan bakar aviasi domestik melebihi 5000 yuan per ton, maskapai dapat mengenakan biaya tambahan sesuai rumus. Perhitungan dari Zhaoshang Securities menunjukkan bahwa, dengan asumsi harga minyak Brent 80 dolar AS per barel dan bahan bakar aviasi di Singapura 110 dolar AS per barel, biaya tambahan rata-rata sekitar 72 yuan per orang, dilihat secara statis memiliki tingkat cakupan yang tinggi terhadap biaya bahan bakar.

Namun, dalam kenyataannya, di pasar penerbangan sipil yang sangat terpasar, ketika harga bahan bakar melambung, peningkatan biaya yang dihasilkan sulit untuk dialihkan secara efektif kepada konsumen.

Guo Jia dalam wawancaranya menjelaskan bahwa ketika maskapai menaikkan biaya tambahan, mereka sering kali perlu menurunkan harga tiket untuk menjaga biaya perjalanan total penumpang tetap tidak berubah, yang membuat efek lindung nilai biaya tambahan menjadi berkurang, “karena penumpang membayar total biaya — harga tiket ditambah biaya tambahan bahan bakar. Jika total harga jauh lebih tinggi daripada kereta api cepat, penumpang mungkin memilih untuk tidak terbang.”

Situasi serupa juga ada pada rute internasional, Direktur Institut Ekonomi dan Pengembangan Penerbangan Universitas Penerbangan Civil China, Li Xiaojin menganalisis bahwa maskapai yang secara besar-besaran meningkatkan biaya tambahan bahan bakar dapat dalam tingkat tertentu mengimbangi kerugian akibat kenaikan biaya bahan bakar, tetapi langkah tersebut memiliki batasan. “Jika total biaya terlalu tinggi, melebihi kemampuan yang dapat ditanggung konsumen, penumpang akan memilih rute penerbangan internasional alternatif dari maskapai lain, yang membatasi kenaikan biaya tambahan bahan bakar.” katanya.

Tentu saja, dalam lingkungan pasar yang berbeda, perubahan biaya tambahan bahan bakar tidak selalu memiliki dampak yang sama terhadap kinerja perusahaan. Ketika permintaan cukup tinggi dan harga bahan bakar meningkat, maskapai memiliki kemampuan tertentu untuk menyerap biaya. Namun, ketika harga minyak tinggi bersamaan dengan permintaan yang lemah, hal ini dapat menyebabkan kerugian industri semakin memburuk. Melihat perbandingan dua periode harga minyak tinggi yang baru-baru ini terjadi lebih meyakinkan.

Menurut laporan penelitian dari Zhaoshang Securities, pada tahun 2018, rata-rata harga minyak Brent naik dari 55 dolar AS per barel menjadi 72 dolar AS per barel, dengan kenaikan 31%. Pada tahun yang sama, rata-rata biaya tambahan bahan bakar untuk rute domestik adalah 11 yuan per orang, berkontribusi pada kenaikan harga tiket sekitar 1,4%. Namun, berkat reformasi harga tiket untuk rute domestik dan pembukaan batas atas harga tiket, tingkat pendapatan domestik untuk tiga maskapai besar meningkat secara keseluruhan, dengan kontribusi dari biaya tambahan bahan bakar yang tetap stabil dibandingkan tahun lalu, dan laba setelah dikurangi biaya tambahan sedikit meningkat.

Namun, situasi tahun 2022 sangat berbeda. Konflik Rusia-Ukraina ditambah dengan pemulihan kapasitas penyulingan global yang tertunda, harga minyak Brent naik 40%, sementara rata-rata harga bahan bakar aviasi di Singapura melonjak hingga 70%. Pada tahun itu, rata-rata biaya tambahan bahan bakar naik menjadi 96 yuan per orang, berkontribusi pada kenaikan harga tiket sebesar 12% hingga 13%. Namun, dalam latar belakang yang khusus saat itu, jumlah penumpang domestik dari tiga maskapai besar turun 40% dibandingkan tahun lalu, dan setelah dikurangi biaya tambahan bahan bakar, harga tiket dasar malah turun.

Strategi respons maskapai jauh lebih dari sekadar “menaikkan harga”

Dalam konteks ini, maskapai penerbangan sedang mengambil strategi respons multidimensi.

Kenaikan biaya tambahan bahan bakar oleh maskapai adalah cara paling langsung untuk mengalihkan biaya. Namun, hanya mengandalkan kenaikan biaya tambahan bahan bakar tidak lagi cukup untuk sepenuhnya menutupi lonjakan biaya yang terjadi, terutama dalam kondisi ekstrem dengan fluktuasi harga minyak yang tajam. Oleh karena itu, lindung nilai melalui produk berjangka dan turunan sedang menjadi “batu penyeimbang” untuk stabilitas operasi maskapai.

China Eastern Airlines baru-baru ini mengumumkan bahwa bahan bakar aviasi sebagai salah satu biaya operasional terbesar perusahaan, fluktuasi harganya memiliki dampak besar pada keuntungan perusahaan. Perusahaan berencana untuk memulai bisnis lindung nilai bahan bakar aviasi pada tahun 2026, untuk sebagian mengurangi dampak negatif dari fluktuasi harga bahan bakar pada operasional perusahaan. Cathay Pacific mengungkapkan bahwa sekitar 30% dari bahan bakarnya pada tahun 2026 telah diselesaikan dengan lindung nilai, dan proporsi lindung nilai Finnair pada kuartal pertama bahkan melebihi 80%.

Mengenai hal ini, Li Xiaojin mengingatkan bahwa maskapai yang melakukan lindung nilai terhadap bahan bakar harus waspada terhadap risiko potensial. Jika hanya mengunci biaya pada harga saat ini, jika harga minyak turun di masa depan, lindung nilai justru bisa menjadi beban. Sejarah mencatat banyak pelajaran seperti itu, tindakan yang sembrono dapat menyebabkan kerugian. Cara yang lebih bijaksana adalah berpartisipasi secara moderat: baik memanfaatkan lindung nilai untuk mengimbangi fluktuasi harga jangka pendek, menghindari lonjakan biaya; dan tidak sepenuhnya bertaruh, sambil menjaga ruang untuk penyesuaian. Dengan rasio risiko dan imbalan yang wajar, sembari mengendalikan risiko, menyeimbangkan stabilitas biaya dengan kemampuan respons pasar.

Ketika harga minyak tetap tinggi dalam jangka waktu lama, penyesuaian kapasitas juga menjadi pilihan. United Airlines menyatakan bahwa untuk menghadapi kemungkinan harga minyak tinggi yang berlanjut hingga akhir 2027, mereka akan mengurangi sekitar 5% kapasitas di kuartal kedua dan ketiga tahun ini, menghentikan rute yang tidak efisien seperti Tel Aviv dan Dubai, dan mengalihkan sumber daya ke pasar yang lebih menguntungkan.

Menariknya, periode harga minyak tinggi secara tak terduga mempercepat transformasi hijau di industri penerbangan. Tahun 2025 dipandang oleh industri sebagai “tahun wajib” untuk SAF (bahan bakar penerbangan berkelanjutan), di mana regulasi ReFuelEU Aviation Uni Eropa mengharuskan proporsi campuran SAF mencapai 2% pada tahun 2025, dan meningkat menjadi 6% pada tahun 2030; China juga untuk pertama kalinya mencantumkan “bahan bakar hijau” sebagai titik pertumbuhan baru dalam laporan kerja pemerintah tahun 2026.

Namun, perlu dicatat bahwa biaya SAF adalah beberapa kali lipat dari bahan bakar aviasi tradisional, berdasarkan hal ini, saat ini rantai industri sedang aktif mengeksplorasi mekanisme pembagian biaya. Pada bulan Maret tahun ini, proyek demonstrasi komersial SAF pertama di dalam negeri yang mencakup “produksi, penyimpanan, pengisian, pembakaran, hak kepemilikan” secara keseluruhan diluncurkan di Chengdu, dengan partisipasi dari China Southern Airlines, Sichuan Airlines, dan lainnya. Proyek ini untuk pertama kalinya merealisasikan sirkulasi lintas industri dan transformasi nilai dari hak lingkungan SAF, memungkinkan perusahaan yang membeli hak pengurangan emisi SAF untuk membagi biaya premi, menyediakan “solusi China” yang dapat direplikasi untuk aplikasi SAF secara besar-besaran. Dengan pelaksanaan regulasi wajib Uni Eropa dan pendalaman target “dual carbon” China, proporsi penggunaan SAF diperkirakan akan meningkat dengan cepat, yang mungkin merupakan jalan yang harus dilalui industri penerbangan untuk membangun kembali struktur biaya dan melepaskan ketergantungan pada bahan bakar fosil.

Li Xiaojin menyatakan bahwa SAF tidak hanya mendorong penghematan energi dan pengurangan emisi, tetapi juga dapat mengurangi ketergantungan penerbangan sipil China pada bahan bakar impor, harus ditingkatkan untuk menjamin keamanan energi nasional, dan meningkatkan upaya untuk memajukannya.