"Tidak Ada yang Berani Masuk" Selat Hormuz: Pertempuran Terus-menerus, Kekurangan Air dan Makanan, Pelayaran Tertunda Tanpa Batas......

Hotspot Kategori

Pilih Saham Sendiri Pusat Data Pusat Pasar Aliran Dana Perdagangan Simulasi

Aplikasi Klien

“Hari ke-20 terjebak di Teluk Persia, mulai menghemat air.”

Pada 19 Maret, awak kapal Zhang Chu (nama samaran) mengikat rapat pakaian kerja yang kotor minyak dengan tali kasar, dilempar ke laut, lalu dengan keras menarik kembali dan menggosoknya sebentar. Persediaan air bersih di kapal sudah menipis, selama menunggu di anchor, mencuci pun menjadi masalah.

Di Selat Hormuz saat malam hari, dua drone terbang rendah di udara, suara gemuruh yang terus-menerus membuat orang cemas. Jauh di kejauhan, kapal tanker penuh muatan membentuk garis lampu yang berkedip-kedip di permukaan laut yang gelap.

“Tembak-menembak, kekurangan air dan sayur,” pada 14 Maret, ponsel Zhang Chu kembali menerima peringatan rudal, dia ingat saat serangan terakhir, suara ledakan menggema di permukaan laut, dan cahaya api memecah langit malam.

Menurut CCTV News, sekitar 20.000 awak kapal terjebak di dalam selat. Zhang Chu termasuk di antaranya, siang hari bekerja dan malam hari memancing di laut adalah rutinitas mereka. Pelayaran yang tak pasti, persediaan makanan cukup untuk satu bulan, di dalam Teluk Persia, lebih dari seribu kapal masih menunggu.

Tak ada yang berani menerobos, barang juga sulit masuk dan keluar. Pada 19 Maret, pendiri sebuah perusahaan logistik, Wandi (nama samaran), mengatakan kepada wartawan Daily Economic News, bahwa puluhan kontainer pelanggan yang seharusnya menuju Irak telah dibongkar di UEA, dan kerugian di masa depan diperkirakan jauh melebihi 1 juta yuan.

Kemacetan pelabuhan, kekurangan kontainer kosong, jadwal kapal tidak stabil, peningkatan penghentian pelayaran… Robin Sheng International Freight Group memperingatkan bahwa jika situasi saat ini berlangsung selama beberapa minggu lebih, pasar pengiriman laut mungkin akan mengalami dampak yang lebih luas secara bertahap.

Kesulitan: lebih dari seribu kapal terjebak di Teluk Persia

“Semua kapal, tanpa memandang kebangsaan dan nama kapal, dilarang melewati Selat Hormuz.” Pada sore hari tanggal 18 Maret waktu setempat, saluran VHF16 (saluran darurat umum laut) kembali mengeluarkan peringatan pelayaran terbaru, awak kapal Wang Guang (nama samaran) menyadari situasi telah meningkat lagi.

Kapalnya berlabuh sekitar 25 mil laut barat laut Dubai, diperkirakan ada ratusan kapal yang berlabuh di dekatnya, setengahnya adalah kapal tanker minyak, setengahnya lagi kapal gas cair. Pada 19 Maret, dia masih belum melihat tanda-tanda selat akan dibuka kembali.

Dalam siaran frekuensi tinggi, terdengar suara listrik berdesis dan panggilan dalam bahasa Inggris yang tidak terlalu jelas: “If you disobey, you are responsible for the hate of our country.”

“Tak akan lewat, terlalu berbahaya,” kata Wang Guang. Pada 12 Maret, sebuah kapal kontainer di luar anchor di Dubai diserang, awak kapal di atasnya memberi tahu dia melalui siaran frekuensi tinggi tentang kerusakan: drone menabrak bagian ruang mesin, membakar kabel utama, kapal tidak bisa mengangkat anchor, ada lubang di garis air, tidak ada risiko tenggelam.

Kapal kontainer berwarna hitam asal Liberia ini hanya berjarak 2 mil laut dari kapal Wang Guang.

Wang Guang memberi tahu wartawan Daily Economic News, bahwa pada sore hari 28 Februari, setelah kapal berlabuh di Dubai, dia sudah mendengar kabar bahwa Selat Hormuz ditutup. Dalam siaran frekuensi tinggi, banyak diskusi tentang perang, GPS di kapal terus terganggu, posisi dan kecepatan kapal sangat berubah-ubah, tetapi kapal tidak lagi bergerak.

Keamanan Selat Hormuz telah turun ke titik terendah.

Pada 19 Maret, Sekretaris Jenderal Organisasi Maritim Internasional, Kitack Lim, menyatakan bahwa perlindungan militer bukan solusi jangka panjang, kapal tetap berpotensi menjadi sasaran serangan. Mengingat banyaknya kapal dagang yang terjebak, dewan mendorong pembentukan kerangka koridor keamanan, untuk memfasilitasi evakuasi kapal dari daerah berisiko tinggi dan terdampak ke tempat yang aman.

“Di kapal, apa yang bisa dilakukan? Beberapa hari lalu, ada sebuah pulau yang terus-menerus dibom,” pesan Wang Guang dikirim secara tertulis, dia tidak bisa melakukan panggilan video dengan keluarga karena kapal terlalu jauh dari pantai, sinyal ponsel terbatas, dan kuota Starlink sangat terbatas.

“Hanya beberapa kapal yang sedang mengajukan izin keluar pelabuhan.” Seorang kapten kapal memperbarui informasi terbaru di media sosial, pada 19 Maret, kondisi di Selat Hormuz masih tegang, ada kapal yang diingatkan dan didorong menjauh saat mencoba melewati.

Seorang perwakilan kapal mengatakan kepada wartawan bahwa ada jalur tertentu yang diketahui, tetapi harus membayar biaya pelayaran dan pajak. Dari platform ShipVision, saat ini ada 2.830 kapal di Teluk Persia, turun dari 3.064 kapal pada 1 Maret.

Selain kapal yang beroperasi di wilayah tersebut, masih ada sekitar 1.100 kapal di Teluk Persia. Data frekuensi tinggi Clarkson menunjukkan bahwa rata-rata harian kapal yang melewati Selat Hormuz baru sekitar 5 kapal, jauh dari level normal sebelum konflik yaitu 125 kapal.

Meskipun selama 20 hari terakhir, hanya beberapa kapal yang keluar masuk setiap hari, sebagian besar kapal dagang yang terjebak di luar selat tetap enggan masuk.

Awak Kapal: Muat di dekat pelabuhan atau berlayar di laut terbuka

“Segera akan meninggalkan UEA dan berlayar di luar, Selat Hormuz dulu ‘selamat tinggal’,” kata awak kapal Xu Yan (nama samaran) saat menerima pemberitahuan dari pemilik kapal pada 10 Maret, mereka diminta untuk mengangkat anchor dan menjauh dari selat.

Kapal barang ini seharusnya tiba di Irak untuk bongkar muat pada 5 Maret, tetapi setelah mengisi bahan bakar di pelabuhan Horfakan di timur UEA, mereka harus berlabuh di tempat untuk menghindari perang, dan waktu kedatangan ke pelabuhan hanya akan diberitahukan kemudian.

Pada dini hari 9 Maret, Xu Yan menyaksikan kebakaran fasilitas penyimpanan minyak di pelabuhan Fujarayrah di dekatnya, berita melaporkan bahwa puing-puing drone yang diblokir oleh sistem pertahanan udara UEA jatuh ke kawasan industri minyak.

Pengalaman serupa juga dialami oleh awak kapal kontainer yang berlabuh di Fujarayrah, Wang Yao (nama samaran). Dalam videonya, terlihat bahwa tangki penyimpanan minyak di UEA yang diserang pada 3 Maret terbakar hebat, asap hitam membubung tinggi ke langit, mewarnai langit di depan mata menjadi abu-abu gelap yang aneh.

Pada 9 Maret, suara dari kapal China yang berlabuh di dekat Fujarayrah terdengar melalui saluran VHF16: “Peluncur interceptor mengirimkan 6 buah, tidak satu pun yang berhasil intercept, jarak lurus dari kapal saya hanya 6 mil laut.”

Untungnya, sehari sebelumnya, kapal Wang Yao meninggalkan pelabuhan yang sering diserang ini, tetapi setelah setengah perjalanan, rencana masuk pelabuhan dibatalkan dan harus kembali ke Fujarayrah untuk membongkar 210 kontainer dingin. Dalam perjalanan, mereka bertemu kapal yang baru keluar dari selat, dan pihak lain melalui saluran khusus berkata: “Ini cukup berbahaya, drone tepat di atas kapal kita.”

Tidak semua kapal seberuntung itu. Wang Guang memberi tahu wartawan, pada 19 Maret, ada satu kapal yang terus-menerus mengajukan permohonan melewati selat, tetapi Garda Revolusi Iran tidak merespons. Kapal tersebut ingin menerobos, tetapi tanpa peringatan apa pun, kapal diserang dan harus berlabuh di Abadan menunggu pemeriksaan.

Jalur pelayaran di dalam dan luar selat terputus oleh kekuatan tak terlihat. Beberapa awak kapal mengatakan bahwa pemilik kapal mereka telah menginstruksikan untuk melakukan perdagangan dalam Teluk Persia. Kapal yang terjebak di luar selat dan belum bongkar muat harus mencari pelabuhan terdekat untuk bongkar muat.

“Segera bongkar, lalu ke India muat barang,” kata Wang Yao saat merayakan ulang tahunnya di pelabuhan Fujarayrah. Ada yang bertanya di kolom komentar tentang solusi terbaik ke Jebel Ali, dan Wang Yao menjawab, barang dari Dubai harus dibongkar di Fujarayrah dan Horfakan, atau di Sohar, Oman.

Berbeda dengan Wang Yao yang membuka jalur regional, perjalanan berlayar Xu Yan tampak tak berujung. Tanpa alternatif pelabuhan bongkar muat, kapal barang ini hanya bisa berlayar di zona aman sekitar 400 mil laut dari selat dan menunggu.

“Pemilik kapal menyuruh kami meninggalkan zona berbahaya, dan biaya anchor juga harus dibayar,” kata Xu Yan. Mereka berlayar mengikuti arus, tidak mengkonsumsi bahan bakar, dan selain khawatir persediaan sayur dan air bersih semakin menipis, perawatan rutin dek dan ruang mesin juga tidak boleh diabaikan.

Pelabuhan yang dibom, jalur yang ditembaki, harus bongkar muat di dekat pelabuhan atau berlayar di laut terbuka. Tanpa jalur tetap, hanya ada pemberitahuan darurat. Dalam 20 hari yang penuh gejolak ini, menunggu pelayaran kembali adalah harapan terbesar awak kapal.

Perusahaan Logistik: Kerugian hingga ratusan juta yuan

Namun, dari rencana pelayaran saat ini, Wang Yao tahu bahwa tidak akan bisa segera kembali. Yang lebih membuat cemas adalah situasi di darat yang dipengaruhi oleh kondisi ini.

“Saya marah banget, setelah perusahaan kapal memutuskan meninggalkan barang saya di Dubai, mereka mengirim email dan meminta saya membayar biaya tambahan paksa sebesar 800 dolar AS, untuk menutupi biaya pengalihan rute,” kata pendiri perusahaan logistik, Wandi.

Di telepon, Wandi sangat emosional. Sudah lebih dari sepuluh hari, barang-barangnya sedang dibongkar di Horfakan.

Beberapa kontainer, nilainya bisa mencapai jutaan yuan, jika mengikuti skema transit yang ditawarkan perusahaan kapal, harus membayar biaya pengangkutan laut sebesar 4.500 dolar per kontainer besar.

Wandi memperkirakan, biaya transit total per kontainer bisa mencapai 10.000 dolar atau lebih, dan kerugiannya jauh melebihi 1 juta yuan.

Menurut wartawan Daily Economic News, biaya tersebut termasuk berbagai biaya tambahan, selain biaya pengangkutan transit, juga ada biaya pengalihan rute ke kapal, biaya operasional di pelabuhan, serta biaya sewa kontainer dan gudang yang mulai dihitung sejak hari kelima.

“Katanya, biaya DO (dokumen pengganti) di Horfakan sudah naik dari 500 dirham UEA menjadi lebih dari 10.000 dirham. Selain itu, karena barang tidak bisa diurus di dalam negeri UEA, harus menggunakan kendaraan pengawas, yang semakin meningkatkan biaya pengangkutan,” ujar Wandi dengan nada putus asa. Mereka kemungkinan akan memilih skema transit dari perusahaan kapal, tetapi bagi pemilik barang, rasanya sangat tidak berdaya.

Wandi menyebutkan, pembagian tanggung jawab berdasarkan klausul CIF (cost, insurance, freight) menjadi buntu. Kapal hanya bertanggung jawab atas biaya pengangkutan dan asuransi, risiko setelah sampai di pelabuhan ditanggung pembeli. Untuk barang dengan nilai rendah, jika barang ditinggalkan, perusahaan logistik yang akan terkena dampaknya.

“Siapa pun yang membayar di hilir, akhirnya kapal akan menagih semua biaya ke pihak pemesan. Jika pemilik barang meninggalkan barang dan perusahaan logistik menolak membayar, kerjasama dan keberlangsungan hubungan dengan kapal akan terancam,” jelas Wandi.

Wartawan juga menanyakan kepada perusahaan logistik lain, dan mereka mengatakan bahwa saat ini, ada dua solusi untuk barang yang dibongkar di dekat UEA dan India: menerima pengangkutan dari perusahaan kapal atau mengembalikan ke pelabuhan asal.

Namun, Wandi tetap khawatir tentang perkembangan ke depan. Dia mengatakan, karena bisnis ini dikelola oleh perusahaan kapal lokal UEA dan komunikasi tidak lancar, sulit mendapatkan biaya pasti dan petunjuk operasional, kapan kapal akan bisa berangkat dan berapa lama sampai pelabuhan tidak bisa dipastikan.

Apa Solusinya?

Saat ini, CMA CGM, Maersk, dan beberapa perusahaan kapal lainnya telah mengumumkan akan memulai kembali pemesanan di beberapa pelabuhan Timur Tengah, dan lebih banyak perusahaan kapal juga mulai mengembangkan jalur alternatif untuk membantu menyelesaikan masalah aliran barang. Menurut informasi dari perusahaan pelabuhan, volume bisnis di pelabuhan Abu Dhabi di Teluk Persia dalam waktu dekat memang mengalami penurunan.

Wartawan juga menanyakan kepada manajer penjualan salah satu perusahaan kapal tentang solusi pengembalian barang, dan dia mengatakan bahwa dalam situasi saat ini, biaya pengangkutan tidak pasti, jalur pelayaran juga tidak jelas, meskipun sudah ada pengumuman, biaya bahan bakar darurat, biaya perang darurat, dan biaya pengangkutan semuanya meningkat. “Kami juga tidak berani menerima, biaya pengangkutan impor Timur Tengah sebelumnya sekitar 500 dolar AS, sekarang sekitar 5.000 dolar AS.”

Kepala tim studi pengangkutan di Haitong Futures, Lei Yue, mengatakan kepada wartawan Daily Economic News bahwa saat ini, berdasarkan kebutuhan pengguna, barang yang terjebak bisa memilih multimodal atau bongkar muat di pelabuhan terdekat dan ditangani sendiri. Ada beberapa permintaan pemesanan untuk jalur transit, tetapi volumenya masih rendah, terutama karena efisiensi pelayaran, dan diperkirakan tarif pengangkutan secara keseluruhan tetap tinggi, dengan kemungkinan biaya tambahan yang berlaku saat ini masih akan naik lebih lanjut.

CEO Maersk, Vincent Clerc, dalam wawancara baru-baru ini mengungkapkan inti dari konflik blokade selat, yaitu gangguan logistik di dalam dan luar Teluk yang terpaksa berhenti atau dibatasi. Untuk mengantisipasi kekurangan kontainer kosong, Maersk mengumumkan bahwa semua kontainer kosong yang masuk ke Timur Tengah hanya bisa dikembalikan ke tempat penumpukan tertentu.

Yang benar-benar membuat industri merasa tidak pasti adalah bahan bakar minyak. Beberapa perusahaan logistik yang kerusakannya kecil mulai mengalami kenaikan harga baru. Manajer perusahaan logistik Guo mengatakan, sejak situasi memburuk, mereka belum mengalami banyak kendala, barang yang secara darurat dialihkan ke pelabuhan lain dan didiskusikan dengan penerima, dan mereka bisa menerima. Hanya saja, kenaikan biaya bahan bakar minyak akibat perang secara tidak langsung mempengaruhi pengiriman ke pelanggan.

Pemilik kapal di China juga mulai memikirkan jalur pengganti pengangkutan minyak.

Lei Yue berpendapat, jalur pengganti utama untuk pengangkutan minyak adalah melalui pelabuhan Jeddah atau Yanbu di Laut Merah, tetapi kedua pelabuhan ini memiliki batasan volume ekspor minyak mentah, sehingga tidak bisa sepenuhnya menggantikan volume perdagangan di Teluk Persia. Dalam jangka pendek, intensitas pengangkutan minyak di Laut Merah akan meningkat, dan tarif terkait Yanbu akan menguat, tetapi dalam jangka menengah, jika masalah di Teluk Persia tidak terselesaikan, harga minyak akan tetap tinggi, dan volume ekspor Yanbu akan meningkat sampai batas maksimal.

Vincent Clerc menyatakan, kapal kontainer yang bergantung secara permanen pada pasokan dari Teluk dan sekitarnya kini menghadapi ketidaksesuaian geografis dalam pasokan. Tanpa bahan bakar minyak, jadwal kapal dan kapasitas muatan yang penuh hanyalah angan-angan.

Gambar sampul: Sumber: Xinhua