"Terjebak" di Selat Hormuz: Pertempuran sengit, kekurangan air, sayuran putus, perbekalan darurat, navigasi tak terbatas waktu......

Setiap hari, jurnalis | Zhang Yun Editor | Liao Dan

“Sudah hari ke-20 terjebak di Teluk Persia, mulai menghemat air.”

Pada 19 Maret, awak kapal Zhang Chu (nama samaran) mengikat pakaian kerja yang penuh minyak dengan tali kasar, dilempar ke laut, lalu menariknya kembali dan menggosoknya sebentar. Persediaan air tawar di kapal menipis, selama menunggu di anchor, mencuci menjadi masalah besar.

Di Selat Hormuz saat malam hari, dua drone terbang rendah di udara, suara gemuruh yang terus-menerus membuat orang cemas. Jauh di kejauhan, kapal tanker penuh muatan membentuk garis lampu yang berkedip di permukaan laut yang gelap.

“Tembak-menembak terus, kekurangan air dan sayur,” pada 14 Maret, ponsel Zhang Chu kembali menerima peringatan rudal. Ia ingat saat gelombang serangan sebelumnya, suara ledakan menggema di laut, dan cahaya api menerobos langit malam.

Menurut CCTV News, sekitar 20.000 awak kapal terjebak di dalam selat. Zhang Chu adalah salah satunya. Siang hari bekerja, malam hari memancing di laut adalah rutinitas mereka. Pelayaran tak pasti, persediaan makanan cukup untuk satu bulan, di Teluk Persia, lebih dari seribu kapal masih menunggu.

Tak ada yang berani menerobos, barang juga sulit diangkut maju mundur. Pada 19 Maret, pendiri sebuah perusahaan logistik, Wandi (nama samaran), mengatakan kepada wartawan “Daily Economic News” bahwa puluhan kontainer pelanggan yang akan dikirim ke Irak telah dibongkar di UEA, dan kerugian di masa depan diperkirakan jauh melebihi 1 juta yuan.

Kemacetan pelabuhan, kekurangan kontainer kosong, jadwal kapal tidak stabil, peningkatan penghentian pelayaran… Robin Sheng International Freight Group memperingatkan bahwa jika situasi ini berlangsung selama beberapa minggu, pasar pengiriman laut mungkin akan mengalami dampak yang lebih luas.

Kesulitan: Lebih dari seribu kapal terjebak di Teluk Persia

“Semua kapal, tanpa memandang kebangsaan dan nama kapal, dilarang melewati Selat Hormuz.” Pada sore hari tanggal 18 Maret waktu setempat, saluran VHF16 (saluran darurat umum laut) kembali mengeluarkan peringatan terbaru, awak kapal Wang Guang (nama samaran) menyadari situasi semakin memburuk.

Kapalnya berlabuh 25 mil laut barat laut Dubai, diperkirakan ada ratusan kapal yang berlabuh di dekatnya, setengahnya adalah kapal tanker minyak, setengahnya lagi kapal gas cair. Pada 19 Maret, ia masih belum melihat tanda-tanda pembukaan kembali jalur pelayaran.

Dalam siaran frekuensi tinggi, terdengar suara arus listrik berdesis dan panggilan dalam bahasa Inggris yang tidak terlalu jelas: “If you disobey, you are responsible for the hate of our country.”

“Tidak akan lewat, terlalu berbahaya,” kata Wang Guang. Pada 12 Maret, sebuah kapal kontainer di luar anchor Dubai diserang. Awak kapal di atasnya memberi tahu situasi kerusakan melalui siaran frekuensi tinggi: drone menabrak bagian mesin, membakar kabel utama, kapal tidak bisa mengangkat anchor, ada lubang di garis air, tidak ada risiko tenggelam.

Kapal kontainer berwarna hitam berbendera Liberia ini hanya berjarak 2 mil laut dari kapal Wang Guang.

Wang Guang memberi tahu wartawan “Daily Economic News” bahwa pada sore hari 28 Februari, setelah kapal berlabuh di Dubai, ia mendengar kabar bahwa Selat Hormuz ditutup. Dalam siaran frekuensi tinggi, banyak yang membahas perang, GPS di kapal terus terganggu, posisi dan kecepatan kapal sangat berubah-ubah, tetapi kapal tidak bergerak lagi.

Keamanan Selat Hormuz sudah di titik terendah.

Pada 19 Maret, Sekretaris Jenderal IMO, Kitack Lim, menyatakan bahwa perlindungan militer bukan solusi jangka panjang, kapal tetap berisiko menjadi sasaran serangan. Mengingat banyaknya kapal dagang yang terjebak, dewan mendorong pembentukan kerangka koridor keamanan untuk memfasilitasi evakuasi kapal dari daerah berisiko tinggi dan terdampak ke tempat yang aman.

“Di kapal, tidak bisa melakukan apa-apa, beberapa hari lalu ada pulau yang terus diserang,” pesan Wang Guang melalui teks. Ia tidak bisa melakukan panggilan video dengan keluarganya karena kapal terlalu jauh dari pantai, sinyal ponsel tidak ada, dan kuota Starlink terbatas.

“Hanya beberapa kapal yang sedang mengajukan izin keluar pelabuhan.” Seorang kapten kapal memperbarui informasi terbaru di media sosial. Pada 19 Maret, kondisi di Selat Hormuz tetap tegang, ada kapal yang diingatkan dan diusir saat mencoba melewati.

Seorang perwakilan kapal mengatakan kepada wartawan bahwa saat ini ada jalur tertentu, tetapi harus membayar biaya tol dan pajak. Dari platform ShipView, saat ini jumlah kapal di Teluk Persia adalah 2830 kapal, turun dari 3064 kapal pada 1 Maret.

Sumber gambar: ShipView

Selain kapal yang beroperasi di wilayah tersebut, masih ada sekitar 1100 kapal di Teluk Persia. Data frekuensi tinggi Clarkson menunjukkan bahwa rata-rata harian kapal yang melewati Selat Hormuz baru sekitar 5 kapal, jauh di bawah level normal sebelum konflik yaitu 125 kapal.

Meskipun selama 20 hari terakhir, hanya beberapa kapal yang masuk dan keluar setiap hari, sebagian besar kapal dagang yang terjebak di luar selat tetap tidak berani masuk.

Awak kapal: Mau bongkar dekat atau berlayar di laut internasional

“Segera akan meninggalkan UEA dan berlayar di luar, Selat Hormuz sudah selesai,” kata awak kapal Xu Yan (nama samaran) saat menerima pemberitahuan dari penyewa pada 10 Maret, bahwa mereka harus mengangkat anchor dan menjauh dari jalur selat.

Kapal barang ini seharusnya tiba di Irak untuk bongkar muat pada 5 Maret, tetapi setelah mengisi bahan bakar di pelabuhan Horfakan di UEA bagian timur, mereka harus berlabuh di tempat untuk menghindari perang, dan waktu kedatangan ke pelabuhan akan diberitahukan kemudian.

Pada dini hari 9 Maret, Xu Yan menyaksikan kebakaran fasilitas penyimpanan minyak di pelabuhan Fujaraylah dekat laut, berita menyebutkan bahwa puing-puing drone yang diblokir oleh sistem pertahanan udara UEA jatuh di kawasan industri minyak.

Seorang awak kapal kontainer yang juga berlabuh di Fujaraylah, Wang Yao (nama samaran), merekam video yang menunjukkan api besar di tangki minyak yang diserang pada 3 Maret, asap hitam tebal membubung ke langit, mewarnai langit di depan mereka dengan warna abu-abu gelap yang aneh.

Pada 9 Maret, suara awak kapal China dari dekat pelabuhan Fujaraylah terdengar melalui saluran VHF16: “Peluru kendali yang disita, enam buah, satu pun tidak berhasil dihentikan, jarak lurus ke kapal saya hanya 6 mil laut.”

Untungnya, sehari sebelumnya, kapal Wang Yao sudah meninggalkan pelabuhan yang sering diserang ini, tetapi setengah jalan, rencana masuk pelabuhan dibatalkan dan harus kembali ke Fujaraylah untuk membongkar 210 kontainer dingin. Dalam perjalanan, mereka bertemu kapal yang baru keluar dari Selat, yang memberi tahu melalui saluran khusus: “Ini cukup berbahaya, drone ada di atas kapal kita.”

Tidak semua kapal seberuntung itu. Wang Guang memberi tahu wartawan bahwa pada 19 Maret, ada kapal yang terus-menerus mengajukan permohonan melewati Selat, tetapi tidak mendapat respons dari Pasukan Revolusi Islam Iran. Kapal tersebut ingin menerobos, tetapi tanpa peringatan apa pun, langsung diserang dan harus berlabuh di Abadan menunggu pemeriksaan.

Jalur pelayaran di dalam dan luar selat terputus oleh kekuatan tak terlihat. Seorang awak kapal mengatakan bahwa pemilik kapal mereka telah menginstruksikan untuk melakukan perdagangan di Teluk Persia. Kapal yang terjebak di luar selat harus mencari pelabuhan terdekat untuk bongkar muat.

“Segera bongkar, lalu ke India untuk muat barang.” Wang Yao merayakan ulang tahunnya di pelabuhan Fujaraylah. Ada yang bertanya di kolom komentar tentang solusi terbaik ke Jebel Ali, Wang Yao menjawab, barang dari Dubai harus dibongkar di Fujaraylah dan Horfakan, atau di Sohar, Oman.

Berbeda dengan Wang Yao yang mulai berlayar di jalur regional, perjalanan berlayar Xu Yan tampak tak berujung. Tanpa alternatif pelabuhan bongkar, kapal barang ini harus berlayar di zona aman sekitar 400 mil laut dari Selat untuk menunggu.

“Pemilik kapal menyuruh kami meninggalkan zona berbahaya, dan harus membayar biaya anchor,” kata Xu Yan. Mereka berlayar mengikuti arus, tidak mengkonsumsi bahan bakar, tetapi khawatir persediaan sayur dan air tawar semakin menipis, dan perawatan rutin dek dan mesin tidak boleh diabaikan.

Pelabuhan dihancurkan, jalur dilumpuhkan, harus bongkar dekat atau berlayar di laut internasional. Tidak ada jalur tetap, hanya pemberitahuan darurat. Dalam 20 hari yang penuh gejolak ini, menunggu dibukanya jalur pelayaran adalah harapan terbesar para awak kapal.

Perusahaan logistik: Kerugian mencapai ratusan juta yuan

Namun, dari jadwal pelayaran saat ini, Wang Yao tahu bahwa tidak akan bisa berlayar dalam waktu dekat. Yang lebih cemas adalah orang di darat yang tergantung pada jalur pelayaran.

“Saya marah banget, perusahaan kapal memutuskan membuang barang saya di Dubai, lalu mengirim email, dan memungut biaya tambahan paksa sebesar 800 dolar AS untuk menutupi biaya pengalihan jalur,” kata pendiri perusahaan logistik Wandi kepada wartawan.

Di telepon, Wandi sangat emosional. Setelah lebih dari sepuluh hari, barangnya sedang dibongkar di Horfakan.

Beberapa kontainer, bernilai miliaran yuan, jika mengikuti skema transit yang ditawarkan perusahaan kapal, harus membayar biaya pengangkutan laut sebesar 4.500 dolar per kontainer besar.

Wandi memperkirakan, biaya transit total per kontainer bisa mencapai 10.000 dolar atau lebih, kerugian jauh melebihi 1 juta yuan.

Menurut wartawan “Daily Economic News”, biaya tersebut mencakup berbagai biaya tambahan, selain biaya pengangkutan laut, juga termasuk biaya pengalihan jalur, biaya operasional di pelabuhan, serta biaya sewa kontainer dan gudang yang dihitung mulai hari kelima.

“Warga mengatakan biaya DO (dokumen pengganti) di Horfakan sudah naik dari 500 menjadi lebih dari 10.000 dirham UEA, dan karena barang tidak bisa diurus di dalam negeri, harus menggunakan kendaraan pengawasan, yang semakin meningkatkan biaya pengangkutan,” ujar Wandi. Ia mengaku kemungkinan besar akan memilih skema transit dari perusahaan kapal, tetapi bagi pemilik barang, situasi ini terasa sangat tidak berdaya.

Wandi menyebutkan, klausul CIF (cost, insurance, freight) menunjukkan pembagian tanggung jawab yang macet. Kapal hanya bertanggung jawab atas biaya pengangkutan dan asuransi, risiko setelah sampai di pelabuhan ditanggung pembeli. Untuk barang dengan nilai rendah, jika barang ditinggalkan, perusahaan logistik yang akan terkena dampaknya.

“Siapa pun yang membayar di hilir, akhirnya perusahaan kapal akan menagih biaya dari pihak pemesan. Jika pemilik barang meninggalkan barang, dan perusahaan logistik menolak membayar, kerjasama dan keberlangsungan hubungan dengan perusahaan kapal akan terpengaruh,” jelas Wandi.

Wartawan juga menanyakan ke perusahaan logistik lain, dan mereka mengatakan bahwa saat ini, ada dua solusi untuk barang yang dibongkar di UEA, India, dan tempat lain: menerima pengangkutan ulang dari perusahaan kapal, atau mengembalikan ke pelabuhan asal.

Namun, Wandi tetap khawatir tentang perkembangan ke depan. Ia mengatakan, karena bisnis ini dikelola oleh perusahaan pelayaran lokal UEA yang sulit berkomunikasi, sulit mendapatkan biaya pasti dan petunjuk operasional, kapan kapal akan bisa berangkat dan berapa lama sampai pelabuhan tidak bisa dipastikan.

Apa jalan keluarnya?

Saat ini, CMA CGM, Maersk, dan lainnya telah mengumumkan akan memulai kembali pemesanan di beberapa pelabuhan Timur Tengah, dan lebih banyak perusahaan kapal juga sedang memperluas jalur alternatif untuk membantu menyelesaikan masalah aliran barang. Menurut perusahaan pelabuhan, volume bisnis di pelabuhan Abu Dhabi di Teluk Persia dalam waktu dekat memang mengalami penurunan.

Wartawan juga menanyakan kepada manajer penjualan salah satu perusahaan kapal tentang solusi pengembalian, dan dia mengatakan bahwa dalam situasi saat ini, biaya pengangkutan juga tidak pasti, jalur pelayaran pun belum jelas. Meski ada pengumuman, biaya bahan bakar darurat, biaya perang darurat, dan biaya pengangkutan semuanya meningkat, “kami juga tidak berani menerima, biaya pengangkutan dari Timur Tengah sebelumnya sekitar 500 dolar AS, sekarang sekitar 5.000 dolar.”

Kepala tim studi pengangkutan Haitong Futures, Lei Yue, mengatakan kepada wartawan “Daily Economic News” bahwa saat ini, berdasarkan kebutuhan pengguna, barang yang terjebak dapat memilih multimodal atau bongkar muat di pelabuhan terdekat dan ditangani sendiri. Ada permintaan pemesanan untuk jalur transit, tetapi volumenya masih rendah, terutama karena efisiensi pelayaran yang rendah. Diperkirakan, tarif pengangkutan secara keseluruhan tetap tinggi, dan biaya tambahan yang berlaku saat ini masih berpotensi naik lebih lanjut.

CEO Maersk, Vincent Clerc, dalam wawancara baru-baru ini mengungkapkan konflik inti dari blokade selat, yaitu gangguan pada pusat logistik di Teluk dan sekitarnya yang terpaksa berhenti atau membatasi lalu lintas. Untuk mengantisipasi kekurangan kontainer kosong, Maersk mengumumkan bahwa semua kontainer kosong yang masuk ke Timur Tengah harus dikembalikan ke pelabuhan tertentu.

Yang benar-benar membuat industri merasa tidak pasti adalah bahan bakar minyak. Beberapa perusahaan logistik yang kerusakannya kecil mulai mengalami kenaikan harga baru. Manajer logistik Guo mengatakan, sejak situasi memburuk, mereka belum mengalami banyak kesulitan, barang yang berlayar ke pelabuhan darurat dan berkoordinasi dengan penerima barang, dan mereka juga bisa menerima. Hanya saja, kenaikan biaya bahan bakar akibat perang secara tidak langsung mempengaruhi pengiriman pelanggan.

Perusahaan pelayaran China juga sedang memikirkan jalur pengganti pengangkutan minyak.

Lei Yue berpendapat, jalur pengganti utama untuk pengangkutan minyak adalah melalui Jeddah atau Yanbu di Laut Merah, tetapi kedua pelabuhan ini memiliki batasan volume ekspor minyak mentah, sehingga tidak bisa sepenuhnya menggantikan volume perdagangan di Teluk Persia. Dalam jangka pendek, volume pengangkutan minyak di Laut Merah akan meningkat, dan tarif di Yanbu akan menguat, tetapi dalam jangka menengah, masalah di Teluk Persia tidak terselesaikan, harga minyak akan tetap tinggi, dan volume ekspor Yanbu akan meningkat hingga batas maksimal.

Vincent Clerc menyatakan bahwa kapal kontainer yang bergantung pada pasokan dari Teluk dan sekitarnya saat ini menghadapi ketidaksesuaian geografis dalam pasokan. Tanpa bahan bakar minyak, jadwal pelayaran dan kapasitas muatan tetap tidak berarti apa-apa.