Angin Bahan Bakar Hijau Triliunan: Kebijakan Terus Ditingkatkan, Industri Sudah "Bergerak"

Mengapa Bahan Bakar Penerbangan Berkelanjutan (SAF) Menjadi Jalur Kunci Pengurangan Emisi Industri Penerbangan?

Laporan Ekonomi Abad 21 Reporter Cao Enhui, Liputan Shanghai

Tahun 2026, laporan kerja pemerintah membuka babak baru untuk industri bahan bakar hijau—“Mempercepat transformasi hijau secara menyeluruh. Mendirikan dana transformasi rendah karbon nasional, membina titik pertumbuhan baru seperti hidrogen dan bahan bakar hijau.”

Angka-angka singkat ini secara tiba-tiba mengangkat industri bahan bakar hijau yang selama ini tampak cukup “monoton” ke tingkat kebijakan baru. Menurut laporan dari Laporan Ekonomi Abad 21, ini adalah kali pertama “bahan bakar hijau” dimasukkan ke dalam laporan kerja pemerintah, dan bersama hidrogen, didefinisikan sebagai “titik pertumbuhan baru.”

Bahan bakar hijau mencakup berbagai jenis bahan bakar, berpusat pada hijrogen hijau, amonia hijau, metanol hijau, dan mencakup bahan bakar penerbangan berkelanjutan (SAF), biogas, dan lainnya. Pada bulan Maret tahun ini, Badan Energi Nasional mengadakan seminar khusus tentang pengembangan industri bahan bakar hijau, menegaskan bahwa pengembangan bahan bakar hijau terkait dengan kemandirian energi nasional.

“Pernyataan kebijakan yang intensif meningkatkan kepastian ekspansi skala industri bahan bakar hijau. Dana transformasi rendah karbon nasional memperkuat dukungan harga dan biaya dari sisi dana, membentuk kebijakan menjaga ‘jumlah’, dan dana menjaga ‘harga’, mendorong hidrogen dan bahan bakar hijau memasuki tahap percepatan skala dan komersialisasi,” kata tim riset CITIC Securities.

Menuju Pasar Biru Triliun

Dalam situasi geopolitik internasional yang berubah-ubah menyebabkan fluktuasi harga minyak dan gas, bahan bakar hijau diberi label nilai strategis.

Badan Energi Nasional menyatakan bahwa pengembangan industri bahan bakar hijau membantu menggantikan minyak, menjamin keamanan energi, mengurangi emisi karbon, mendorong pembangunan hijau, serta meningkatkan penggunaan dan penyerapan energi baru non-listrik, menjadi arah penting pengembangan produktivitas baru di bidang energi.

Laporan dari Laporan Ekonomi Abad 21 mencatat bahwa selama dua tahun terakhir, pengembangan industri bahan bakar hijau mulai muncul secara bertahap dalam dokumen kebijakan penting: dari “Rencana Aksi Penghematan Energi dan Pengurangan Karbon 2024-2025” yang dikeluarkan Dewan Negara Mei 2024, hingga “Rencana Tindakan Transformasi Rendah Karbon Pembangkit Listrik Batubara (2024-2027)” yang dirilis oleh Komisi Pengembangan dan Reformasi Nasional pada Juli tahun yang sama. Dukungan kebijakan terus berkembang.

Wang Yao, Direktur Institut Keuangan Hijau Internasional Universitas Keuangan dan Ekonomi Pusat, mengatakan dalam wawancara dengan Laporan Ekonomi Abad 21: “Membangun sistem energi baru di China adalah transformasi ekonomi dan sosial yang luas dan mendalam. Meningkatkan tingkat elektrifikasi adalah jalur utama dan arah utama, dan transformasi hijau dan rendah karbon di bidang industri dan transportasi adalah medan perang utama dalam perubahan ini.”

Di bawah dorongan kebijakan, industri merespons dengan cepat.

Menurut data dari “Blue Book Pengembangan Industri Bahan Bakar Cair Hijau (2025)”, hingga akhir 2024, jumlah proyek amonia hijau dan SAF di seluruh dunia masing-masing mencapai 422 dan 352. Di China, proyek amonia hijau, metanol hijau, dan SAF masing-masing berjumlah 119, 165, dan 45. Dari segi skala, kapasitas potensial China untuk amonia hijau, metanol hijau, dan SAF (termasuk yang dalam perencanaan, sedang dibangun, dan sudah beroperasi) masing-masing sebesar 20,17 juta ton/tahun, 52,57 juta ton/tahun, dan 8 juta ton/tahun.

Selain itu, menurut perkiraan CITIC Securities, hingga 2025, permintaan potensial global untuk metanol hijau, amonia hijau, dan SAF masing-masing sekitar 3 juta ton, 2,5 juta ton, dan 2,5 juta ton. Pada 2030, angka ini diperkirakan meningkat menjadi sekitar 36 juta ton, 23 juta ton, dan 11 juta ton, dengan pertumbuhan dua kali lipat dalam lima tahun ke depan, dan pasar masa depan berpotensi mencapai triliunan yuan.

Namun, industri umumnya berpendapat bahwa saat ini sebagian besar proyek bahan bakar hijau di dalam negeri masih dalam tahap awal pembangunan, menghadapi masalah seperti permintaan pasar yang belum terbuka dan kecepatan pelepasan kapasitas yang tidak sesuai harapan.

Menanggapi hal ini, Wang Yao, Direktur Institut Keuangan Hijau Internasional Universitas Keuangan dan Ekonomi Pusat, mengatakan: “Sebagai bidang baru, industri bahan bakar hijau saat ini menghadapi tantangan besar dalam investasi R&D, biaya industrialisasi yang tinggi, dan infrastruktur yang belum lengkap. Kesenjangan pendanaan terutama terkonsentrasi pada pengembangan teknologi, pembangunan kapasitas, dan infrastruktur pendukung, sehingga diperlukan dukungan lengkap dari alat keuangan.”

Laporan kerja pemerintah 2026 secara tegas menyatakan akan mendirikan dana transformasi rendah karbon nasional untuk mendukung pengembangan industri bahan bakar hijau dan lainnya.

“Komposisi dana transformasi rendah karbon nasional belum diungkapkan, kemungkinan akan mengacu pada mekanisme pengelolaan dana Pengembangan Hijau Nasional, dengan model ‘pemerintah pandu, partisipasi masyarakat, operasional pasar’. Subjek penyumbang dana bisa dari keuangan pusat dan daerah, serta menarik dana sosial seperti dana jaminan sosial, dana asuransi, dana publik, dan modal sosial, membentuk sistem penyediaan dana yang beragam,” kata Wang Yao.

Mengatasi Tantangan Pengurangan Emisi Penerbangan

Karena industri penerbangan adalah salah satu bidang paling sulit untuk mengurangi emisinya secara global, SAF menjadi fokus perhatian utama dalam sistem bahan bakar hijau.

Menurut data dari Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA), konsumsi SAF global diperkirakan hanya 6 juta ton pada 2025, tetapi dengan percepatan dekarbonisasi industri penerbangan, angka ini akan melonjak menjadi 18 juta ton pada 2030. Sementara itu, kebijakan di pasar internasional juga memperbesar kebutuhan pasar—Uni Eropa telah menetapkan bahwa pada 2025, proporsi pencampuran SAF dalam bahan bakar penerbangan tidak kurang dari 2%, dan meningkat menjadi 6% pada 2030. Negara-negara seperti Amerika Serikat dan Jepang juga telah mengeluarkan kebijakan kuota wajib serupa.

Wang Yao mengatakan kepada Laporan Ekonomi Abad 21: “Dalam bidang transportasi, kemajuan penggantian listrik cepat, tetapi di bidang penerbangan, terbatas oleh teknologi seperti energi baterai dan keamanan penerbangan, penggantian listrik dalam waktu dekat sulit terwujud. SAF menjadi pilihan yang tak terhindarkan untuk dekarbonisasi penerbangan, ini bukan hanya jalur utama transformasi hijau industri penerbangan, tetapi juga langkah strategis untuk mengurangi ketergantungan pada bahan bakar fosil dan meningkatkan ketahanan pasokan energi nasional.”

Saat ini, jalur teknologi industri SAF di seluruh dunia sangat beragam. Asosiasi Standar dan Pengujian Material Amerika (ASTM) mengakui 11 jalur produksi SAF, termasuk hidrogenasi lemak (HEFA), gasifikasi—Fischer-Tropsch (G+FT), dan alkohol menjadi bahan bakar penerbangan (AtJ). Namun, proyek yang mampu skala besar, biaya rendah, dan kompetitif di pasar masih langka. Persaingan industri domestik pun telah beralih dari sekadar kompetisi kapasitas ke kompetisi kekuatan gabungan dalam penguasaan bahan baku dan tingkat konversi teknologi.

Baru-baru ini, proyek demonstrasi bahan bakar penerbangan hijau (SAF) berkapasitas 100.000 ton dengan investasi total 2,3 miliar yuan di Beijing telah resmi ditetapkan dan disetujui. Laporan studi kelayakan proyek ini juga telah lolos. Proyek ini merupakan langkah penting dalam mewujudkan dari eksplorasi teknologi ke industrialisasi SAF di China.

Menurut laporan dari Laporan Ekonomi Abad 21, proyek ini adalah proyek demonstrasi skala besar pertama di China yang memanfaatkan limbah pertanian dan kehutanan untuk memproduksi SAF. President Longji Energy Group, Fu Yuqing, mengatakan kepada Laporan Ekonomi Abad 21: “Untuk mencapai target karbon 3060 dan komitmen pengurangan karbon dalam Perjanjian Paris, SAF adalah jalan yang harus diambil, dan SAF juga diakui sebagai pilihan utama industri.”

“Teknologi yang kami pilih, ‘gasifikasi biomassa—Fischer-Tropsch—peningkatan kualitas melalui hidrogenasi’, berbeda dari jalur utama domestik yang menggunakan limbah minyak bekas,” kata Fu Yuqing. “Kapasitas pasokan limbah minyak bekas di China sekitar 10 juta ton per tahun, bahkan jika seluruhnya diubah menjadi SAF, tetap sulit memenuhi permintaan pasar yang terus meningkat.”

“Teknologi unit seperti gasifikasi biomassa dan Fischer-Tropsch sudah matang dan andal. Selama masalah perbedaan karakteristik antara biomassa dan batu bara seperti titik leleh abu dan komposisi kotoran diselesaikan, dan melalui desain adaptif dan optimalisasi, secara teknis semuanya memungkinkan,” ujar Wang Yao kepada Laporan Ekonomi Abad 21.

Di saat ini, perkembangan industri bahan bakar hijau yang diwakili SAF sudah semakin jelas. Namun, ini adalah perlombaan panjang yang menyangkut keamanan energi dan masa depan industri. “Kami berharap di masa depan, dalam pengembangan industri bahan bakar hijau, China dapat bertransformasi dari sekadar penerima pasif aturan internasional menjadi peserta aktif, bahkan pembuat kebijakan utama,” harap Wang Yao.

(Contribusi dari wartawan Laporan Ekonomi Abad 21, Lei Ye dan Li Deshangyu)