Selat Hormuz Terblokir, Aliran Barang Global Berbelok: Pengiriman Laut "Harga Berbeda", Pengiriman Udara "Tertekan"

Menurut laporan dari Xinhua News Agency, Wakil Menteri Luar Negeri Iran, Ravanji, pada tanggal 12 menyatakan dalam wawancara media bahwa Iran mengizinkan kapal dari beberapa negara untuk melewati Selat Hormuz.

Saat ini, seiring dengan berlanjutnya situasi di Timur Tengah, kemampuan lalu lintas di jalur pelayaran strategis Selat Hormuz sangat terganggu. Data pemantauan dari Konferensi Perdagangan dan Pembangunan Perserikatan Bangsa-Bangsa (UNCTAD) menunjukkan bahwa aktivitas pelayaran di selat ini telah menurun drastis dari rata-rata 151 kapal per hari pada bulan Februari menjadi hanya 4 kapal pada akhir pekan lalu.

Dalam konteks ini, sistem logistik pengiriman global sedang mengalami guncangan besar. Menurut pemberitahuan terbaru dari C.H. Robinson yang diperoleh dari First Financial, semua layanan di pelabuhan Teluk Persia saat ini masih dihentikan, tetapi operator utama tetap mempertahankan sebagian pemesanan di pelabuhan Laut Merah dan Mediterania. “Jaringan pengangkutan global masih menghadapi tekanan, pengiriman laut, udara, dan darat semuanya mengalami dampak yang berbeda. Meskipun pergerakan barang tetap berlangsung, operator menghadapi kendala kapasitas, pemilihan pengangkutan, dan kenaikan biaya bahan bakar, yang menyebabkan fluktuasi harga pasar dan ketidakstabilan layanan,” kata pemberitahuan tersebut.

Menanggapi situasi ini, Michael Walls, Managing Director di Marsh Asia, yang bertanggung jawab atas bisnis maritim, pengiriman barang, dan logistik, dalam wawancara dengan First Financial menganalisis bahwa kinerja sektor penerbangan dan pelayaran telah menunjukkan perbedaan. Maskapai penerbangan menghadapi tekanan keuntungan yang besar akibat lonjakan biaya bahan bakar dan gangguan operasional; sementara dampak di sektor pelayaran menunjukkan adanya perbedaan struktural, dengan operator yang mampu menanggung biaya tambahan bahkan berpotensi mendapatkan manfaat dari pengurangan kapasitas.

Biaya pengiriman laut meningkat secara menyeluruh

Pemberitahuan dari C.H. Robinson menunjukkan bahwa selain wilayah Teluk Persia, jaringan pengiriman laut global saat ini tetap beroperasi secara keseluruhan, tetapi perusahaan kapal semakin aktif mengelola jalur pelayaran, kapasitas pelabuhan, dan biaya terkait. Karena situasi keamanan di Selat Hormuz tetap serius, kapal sementara tidak dapat beroperasi secara normal di Teluk Persia, dan pengiriman barang harus dilakukan berdasarkan prinsip penilaian kasus per kasus, mengandalkan jalur alternatif yang aman dan dapat dilalui.

Menurut data dari Organisasi Maritim Internasional (IMO), dalam dua minggu terakhir, ratusan kapal terjebak di Teluk Persia, mempengaruhi sekitar 20.000 pelaut di wilayah tersebut. Tidak hanya kapal minyak, tetapi juga kapal pengangkut barang, makanan, dan bahan kimia terkena dampak. Hapag-Lloyd, raksasa pelayaran Jerman, menyatakan bahwa enam kapal kontainer mereka masih berlabuh di Teluk Persia bagian barat.

Di sisi pelabuhan, layanan pemesanan telah dialihkan ke pelabuhan di Laut Merah dan Mediterania. Saat ini, pelabuhan seperti Jeddah dan Neom di Arab Saudi, Aqaba di Yordania, dan Suez di Mesir masih beroperasi; pelabuhan Haifa di Israel, Istanbul di Turki, dan Fujarah di UEA juga termasuk dalam daftar pelabuhan yang masih menerima barang. Untuk barang yang sudah dalam perjalanan ke Teluk Persia, perusahaan kapal sedang melakukan pengalihan jalur, mengembalikan ke pelabuhan asal, atau menghentikan perjalanan di pelabuhan pengganti sebagai langkah darurat untuk menghindari risiko.

Di jalur pelayaran, biaya waktu akibat pengalihan jalur mulai mempengaruhi tarif pengiriman. Jervin Naidoo, analis geopolitik di Oxford Economics, dalam seminar minggu ini mengatakan kepada wartawan First Financial bahwa jalur mengelilingi Tanjung Harapan kembali diminati, meskipun ini membawa peluang suplai bagi transit di Angola dan stasiun transit lainnya, tetapi juga memperpanjang jarak perjalanan global secara umum 10 hingga 14 hari.

Akibatnya, C.H. Robinson menyatakan bahwa perusahaan pelayaran besar mulai menerapkan kenaikan tarif gabungan yang didorong pasar (GRI) dan secara umum menambahkan biaya bahan bakar darurat. Untuk pengiriman langsung ke wilayah konflik, akan dikenakan biaya risiko perang atau biaya tambahan darurat. Naidoo juga menyebutkan bahwa perusahaan besar seperti MSC telah mengenakan “biaya risiko perang,” dan biaya tambahan ini akhirnya akan menimbulkan tekanan harga di tingkat konsumen.

Kenaikan premi asuransi menjadi beban berat lainnya. Cameron Systermans, kepala aset multi di Mercer Asia Pasifik, mengatakan kepada First Financial bahwa tarif asuransi kapal di Teluk Persia kemungkinan melonjak hingga 50%, meningkatkan tekanan biaya. Walls memberi contoh: “Premi satu perjalanan untuk kapal minyak besar bisa meningkat sekitar 1 juta dolar AS, sedangkan premi kapal kontainer besar sekitar 1,5 hingga 2 juta dolar AS. Premi aktual tergantung pada kapal, barang, jalur, dan keinginan penanggung, dan dapat berubah cepat sesuai situasi.”

C.H. Robinson memperingatkan bahwa jika kebuntuan ini berlangsung lebih dari beberapa minggu, kemacetan pelabuhan, kekurangan kontainer kosong, dan penghentian operasi akan semakin memburuk di seluruh dunia.

Rekonstruksi jalur udara dan pergeseran tekanan ke pusat-pusat utama

Di bidang pengiriman udara, Walls menyatakan: “Proyeksi keuntungan maskapai umumnya menurun, karena kenaikan biaya bahan bakar dan gangguan operasional secara langsung menggerogoti pendapatan, dan klaim asuransi seringkali tidak mampu menutupi kerugian nyata.”

Pemberitahuan dari C.H. Robinson menunjukkan bahwa pembatasan di beberapa wilayah udara sedang mengubah struktur jalur dan distribusi kapasitas global. Meski beberapa penerbangan berusaha pulih, secara keseluruhan operasi masih terbatas secara struktural. Pengalihan jalur menyebabkan peningkatan konsumsi bahan bakar, penurunan kapasitas muatan yang tersedia, dan perpanjangan waktu pengiriman di banyak jalur.

Perusahaan menyatakan bahwa maskapai di Timur Tengah umumnya menerapkan strategi “pilihan pengangkutan” untuk prioritas barang dengan keuntungan tinggi atau kebutuhan waktu yang sangat mendesak. Strategi ini menyebabkan fluktuasi pasokan tempat duduk, terutama di pasar India dan Asia Selatan. Dampak yang lebih jauh adalah, seiring barang menghindari pusat transit tradisional di Timur Tengah, banyak barang dialihkan melalui Eropa dan pelabuhan alternatif lainnya, yang secara langsung mengurangi kapasitas di pusat-pusat udara utama Eropa dan memicu kemacetan sekunder serta kenaikan harga jalur terkait.

Data pengiriman udara dari TAC Index menunjukkan bahwa dalam minggu hingga 9 Maret, indeks pengiriman udara Baltic Air Freight Index hanya naik tipis 0,2% secara mingguan, tetapi tarif dari berbagai negara Asia ke Eropa meningkat tajam, dengan indeks pengiriman udara dari Singapura melonjak 47,6%, dan tarif dari Vietnam, Bangkok, serta India ke Eropa juga meningkat lebih dari 10%.

Selain itu, beberapa maskapai mulai menarik kembali atau menyesuaikan harga perjanjian pengiriman udara yang sudah ada dalam waktu singkat, dengan alasan kenaikan biaya bahan bakar, perpanjangan jalur, dan kondisi operasional yang memburuk. Maskapai juga secara bertahap memperkenalkan biaya bahan bakar tambahan, biaya keamanan, dan biaya risiko perang, seringkali dengan pemberitahuan yang terbatas. Menurut C.H. Robinson, “Penyesuaian ini mencerminkan fluktuasi harga bahan bakar dan efisiensi yang menurun akibat pengalihan jalur, serta terus meningkatkan biaya total pengiriman udara. Meskipun beberapa jalur masih memiliki kapasitas, kepastian harga semakin menurun, dan tarif akan terus berfluktuasi sesuai pasar.”