Giá xăng tăng ảnh hưởng như thế nào đến cuộc sống hàng ngày của chúng ta?

Ảnh hưởng của giá dầu rất phức tạp, rất khó để làm rõ trong vài câu ngắn.

Ví dụ, đối với chủ xe chạy xăng, dù giá xăng đã tăng lên, mức tăng còn khá đáng kể.

Nhưng do cơ chế kiểm soát giá của Ủy ban Phát triển và Cải cách Quốc gia, giá dầu không hoàn toàn theo biến động của thị trường quốc tế, mà sử dụng một hệ thống đệm phức tạp.

Vì vậy, tác động đến các chủ xe thực ra không quá nghiêm trọng.

Phần chênh lệch của “ít tăng” được các doanh nghiệp năng lượng quốc gia như Trung Sơn Dầu khí, Trung Hóa Dầu đảm nhận — lợi nhuận của họ bị ép chặt. Phần còn lại do nhà nước thông qua việc giải phóng dự trữ dầu chiến lược và điều chỉnh thuế phí đảm nhận.

Chính phủ đóng vai trò như “lò xo đệm”, dùng công cụ chính sách để giảm thiểu tác động của thị trường.

( Tất nhiên, nhiều người sẽ phản đối, khi giá dầu thô ở mức thấp, giá xăng của chúng ta không giảm đủ rõ ràng, đó là chuyện khác.

Ngoài giá xăng, bước đầu của chuỗi truyền dẫn tăng giá dầu chính là ngành logistics.

Cuối tháng 3 năm 2026, năm công ty giao hàng theo mô hình liên kết là Zhongtong, Shentong, Yuantong, Jitu, Yunda đồng loạt phát hành thông báo điều chỉnh giá.

Lý do họ đưa ra hoàn toàn giống nhau: giá dầu tăng làm tăng chi phí vận chuyển của doanh nghiệp.

Tỉnh Quý Châu có điều chỉnh rõ ràng nhất: phí vận đơn mỗi chuyến tăng 0.05 nhân dân tệ, mức phí tối thiểu của dịch vụ cũng tăng theo. Đây không phải là sự kiện riêng lẻ, trước đó các tỉnh Tứ Xuyên, Vân Nam cũng đã thực hiện các điều chỉnh tương tự.

Tại sao các công ty giao hàng phản ứng nhanh như vậy?

Bởi vì trong cấu trúc chi phí của ngành logistics, chi phí nhiên liệu là khoản chi lớn thứ hai sau nhân công, chiếm 30%-40% tổng chi phí của doanh nghiệp vận tải.

Ngành vận tải đường bộ, vận tải hàng không và dịch vụ giao hàng đều chia sẻ cấu trúc chi phí này.

Nhưng có một hiện tượng thú vị: Mặc dù các công ty giao hàng đã tăng giá, mức tăng lại khá hạn chế.

Tại sao?

Bởi vì người tiêu dùng rất nhạy cảm với giá dịch vụ giao hàng.

Nhiều khách hàng sau khi giá dịch vụ tăng sẽ giảm tần suất mua sắm trực tuyến, đặc biệt là các mặt hàng giá rẻ.

Điều này tạo ra một “lựa chọn đau đớn”: các công ty giao hàng hoặc tăng mạnh để hoàn toàn bù đắp chi phí, nhưng sẽ mất khách; hoặc tăng nhẹ, tự mình gánh một phần chi phí.

Phần lớn các doanh nghiệp chọn phương án sau, vì mất khách hàng còn thiệt hại lớn hơn.

Chương trình tăng giá dịch vụ giao hàng bắt đầu từ năm ngoái.

Ngoài ra, chuyện tăng giá dịch vụ giao hàng không hoàn toàn do “giá dầu tăng”, còn có yếu tố “chống cạnh tranh nội bộ”, và việc tăng giá này không bắt đầu từ năm nay mà đã bắt đầu từ giữa năm ngoái.

Vì vậy, nguyên nhân tăng giá trong ngành logistics rất phức tạp, không thể quy hết cho giá dầu.

Việc chi phí logistics tăng chỉ là mắt xích đầu tiên trong chuỗi.

Ảnh hưởng rộng hơn đến từ các sản phẩm phụ của dầu mỏ — nhựa, phân bón, sợi tổng hợp và các hóa chất cơ bản khác.

Chi phí của giấy vệ sinh, màng chống thấm, bao bì nhựa tăng trực tiếp đẩy giá thành sản phẩm lên.

Một chiếc áo có thể chỉ tăng vài gram nhựa, nhưng cộng lại cũng có thể chiếm 0.5-1% giá trị sản phẩm.

Nặng hơn là các mặt hàng tươi sống.

Các sản phẩm tươi sống từ đồng ruộng đến bàn ăn cần qua vận chuyển lạnh, năng lượng của chuỗi lạnh trực tiếp liên quan đến giá dầu.

Chi phí vận hành kho lạnh của siêu thị tươi sống tăng, giá rau củ, trái cây, hải sản cũng theo đó mà tăng.

Những mặt hàng này người tiêu dùng rất khó nhận biết sự tăng giá.

Có thể họ không thấy thay đổi trên nhãn giá, nhưng thực tế chi phí đã tăng lên.

Một số doanh nghiệp thông minh đã áp dụng cách “thu nhỏ bao bì” — giữ nguyên giá, nhưng giảm lượng sản phẩm trong mỗi đơn vị. Điều này đặc biệt phổ biến trong các mặt hàng tiêu dùng hàng ngày, đồ ăn vặt.

Kết quả là, người tiêu dùng bỏ ra cùng một số tiền, nhưng mua được ít hơn.

Ảnh hưởng của giá dầu tăng thực ra giống như hiệu ứng cánh bướm, qua các tầng của chuỗi cung ứng, cuối cùng thể hiện thành chi phí tăng ở phía tiêu dùng.

Với người bình thường, hiệu ứng này thể hiện qua: xăng đắt hơn, dịch vụ giao hàng tăng giá, phí giao đồ ăn tăng, giá thực phẩm tươi sống tăng, giá vé máy bay dao động.

Những đợt tăng giá tưởng chừng độc lập này thực ra đều bắt nguồn từ cùng một nguyên nhân — giá dầu.

Nhưng điều quan trọng hơn là sự thay đổi trong lựa chọn tiêu dùng.

Một số ý kiến cho rằng, tăng giá dầu sẽ làm giảm áp lực lạm phát CPI, nhưng chuỗi truyền dẫn thực tế có thể không như vậy.

Trong bối cảnh tổng chi phí tiêu dùng tăng, người tiêu dùng cũng có xu hướng chuyển sang các kênh mua sắm rẻ hơn, đặc biệt khi triển vọng kinh tế chưa rõ ràng, họ sẽ nhạy cảm hơn với biến động giá.

Trong phản ứng tự phát và hợp lý của thị trường này, tiêu dùng có thể hướng tới “hạ cấp” hơn nữa.

Ví dụ, giả sử giá dầu quốc tế tăng 5%, có thể làm chi phí nhiên liệu thực tế của các công ty giao hàng tăng 3%.

Nhưng khi các công ty này tăng giá để bù đắp 3%, lượng đơn hàng của khách hàng có thể giảm 10-15% (vì khách hàng rất nhạy cảm với giá).

Sự giảm 10-15% này sẽ truyền đến các nhà cung cấp upstream như đóng gói, in ấn, kho bãi, khiến đơn hàng của họ giảm 20-30%.

Kết quả cuối cùng là, một chi phí nhỏ tăng lên, qua chuỗi cung ứng bị khuếch đại vô hạn, và hướng khuếch đại có thể không như dự đoán — không phải “mọi người nghĩ”.

Chỉ số CPI không thể xem riêng rẽ các chỉ số vĩ mô khác, lạm phát không phải lúc nào cũng là kết quả tốt.

Tổng kết lại, để hiểu tại sao giá dầu tăng lại có thể ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống kinh tế, cần hiểu vị trí đặc biệt của dầu mỏ trong nền kinh tế hiện đại.

Dầu không chỉ là năng lượng, mà còn là nguồn nguyên liệu cơ bản của công nghiệp. Biến động giá của nó sẽ truyền qua nhiều kênh đến toàn bộ hệ thống kinh tế. Cụ thể, ảnh hưởng của dầu thể hiện ở ba mặt:

Trước tiên, hàng tiêu dùng trực tiếp.

Ngành vận tải, logistics, hàng không tiêu thụ trực tiếp xăng và dầu diesel. Khi chi phí nhiên liệu của các ngành này tăng, sẽ truyền qua phí vận chuyển đến tất cả các hàng hóa cần vận chuyển.

Thứ hai, nguyên liệu.

Dầu là nguồn của ngành công nghiệp hóa dầu, chuỗi cung ứng gồm: sản phẩm nhựa (bao bì, bình chứa), sợi tổng hợp (quần áo, giày dép), phân bón (đầu vào nông nghiệp), cao su tổng hợp (lốp xe, sản phẩm công nghiệp), các hóa chất khác. Những sản phẩm này phổ biến trong toàn bộ nền kinh tế. Khi giá dầu tăng, chi phí của các sản phẩm phụ này cũng tăng theo.

Thứ ba, chi phí thay thế năng lượng.

Khi giá dầu tăng, các nguồn năng lượng khác như khí tự nhiên, than đá sẽ trở nên hấp dẫn hơn, dẫn đến giá của chúng cũng tăng theo. Điều này mở rộng phạm vi tăng chi phí hơn nữa.

Cuối cùng, giá dầu tăng còn phân theo loại.

Loại kéo theo cầu (tăng trưởng kinh tế toàn cầu, mọi người đều cần dùng dầu), thường đi kèm với sự thịnh vượng, áp lực lạm phát tương đối kiểm soát được;

Nhưng loại do sốc cung (giảm sản lượng của OPEC, xung đột địa chính trị) thì nguy hiểm, khi chi phí tăng mà cầu không tăng, sẽ trực tiếp làm giảm lợi nhuận doanh nghiệp và sức mua của người dân.

Điều đó dẫn đến, thay vì thịnh vượng, sẽ là suy thoái.

Câu hỏi cuối cùng, ai là người gánh chịu chi phí tăng giá dầu?

Nếu xếp hạng các “nạn nhân” của cuộc khủng hoảng giá dầu này, thì các cá nhân vận tải là nhóm đầu tiên.

Nhóm này gồm: tài xế xe tải chuyên nghiệp, tài xế xe hợp đồng qua các nền tảng gọi xe.

Họ gặp khó khăn vì nằm ở vị trí yếu nhất trong chuỗi cung ứng.

Tình hình của các tài xế vận tải là điển hình.

Một mặt, họ phải đối mặt với “ép giá” từ các chủ hàng phía trên — chủ hàng nói rằng, do cạnh tranh gay gắt, nếu không giảm giá, họ sẽ mất đơn hàng.

Mặt khác, họ lại phải đối mặt với “không tăng giá” từ khách hàng cuối — khách hàng không quan tâm đến biến động chi phí logistics, chỉ quan tâm đến tổng giá.

Kết quả là, chi phí tăng do giá dầu đều bị các tài xế cá nhân tự mình gánh chịu.

Một người dùng Zhihu tên “Lão Chu” đã chia sẻ trải nghiệm thực tế của mình.

Anh là một tài xế xe tải chuyên nghiệp, gần đây do giá dầu tăng, mỗi tháng phải chi thêm hàng nghìn nhân dân tệ cho nhiên liệu.

Nhưng anh chỉ có thể “tính toán cẩn thận, điều chỉnh phương thức vận hành” — chọn tuyến đường ngắn hơn, tổ chức hàng hóa hiệu quả hơn, lái xe tiết kiệm nhiên liệu hơn.

Nhưng tất cả những điều này chỉ là “muối bỏ biển” so với mức tăng chi phí.

Chặng đường tăng chi phí này thực ra là do nhiều chủ thể gánh chịu theo tầng lớp:

Tầng đầu tiên: Nhà nước.

Thông qua việc hạn chế mức tăng giá dầu trong nước (chỉ 12% trong mức tăng 50%), chính phủ đóng vai trò như “lò xo đệm” chính. Điều này tương đương với việc ngân sách nhà nước, dự trữ chiến lược, công cụ chính sách đều được huy động, gánh phần lớn tác động của toàn bộ hệ thống kinh tế.

Tầng thứ hai: Các doanh nghiệp năng lượng.

Trung Sơn Dầu khí, Trung Hóa Dầu và các doanh nghiệp nhà nước khác, do giá dầu tăng mà chi phí tăng, nhưng do kiểm soát giá nên không thể truyền hết chi phí này. Lợi nhuận của họ bị ép chặt.

Tầng thứ ba: Các doanh nghiệp trong chuỗi phân phối.

Các doanh nghiệp logistics, giao hàng mặc dù đã tăng giá, nhưng mức tăng bị giới hạn bởi độ nhạy cảm về giá của người tiêu dùng, nhiều chi phí không truyền ra ngoài, mà tự họ gánh.

Tầng thứ tư: Người tiêu dùng.

Dù tác động nhỏ hơn, nhưng vẫn phải chịu một phần chi phí tăng — thể hiện qua giá xăng, dịch vụ giao hàng, phí dịch vụ ăn uống, thực phẩm tươi sống tăng.

Tầng thứ năm: Các cá nhân vận hành.

Vị trí yếu nhất, áp lực chi phí khó tránh khỏi, chỉ còn cách tự mình gánh chịu.