Xe hơi không đổi thế hệ trong sáu bảy năm, doanh số giảm 95%, các hãng xe nổi tiếng rút khỏi Trung Quốc liệu còn có thể tồn tại được không?

Hỏi AI · Tại sao các thương hiệu như Škoda lại rút lui tập thể trong thời đại điện hóa?

Bài viết｜Grace

Biên tập｜杨布丁

Ngày 26 tháng 3, phản hồi chính thức của Tập đoàn Volkswagen đã dập tắt tin đồn lâu nay: Thương hiệu Škoda tại Trung Quốc sẽ tiếp tục bán hàng đến giữa năm 2026, sau đó rút khỏi thị trường Trung Quốc. Là một trong những nhà sản xuất ô tô lâu đời nhất thế giới, thành lập từ năm 1895, sau 20 năm hoạt động tại Trung Quốc, thương hiệu này đã chọn chia tay.

Việc Škoda rời đi không gây bất ngờ. Trước khi Volkswagen chính thức xác nhận, thương hiệu Séc này đã vắng bóng trên thị trường Trung Quốc từ lâu.

Trong gần mười năm, Mitsubishi, Renault, Suzuki, Acura, Jeep và hơn mười thương hiệu ô tô quốc tế khác lần lượt rút khỏi thị trường Trung Quốc, từng là “chiếc xe đầu tiên” của nhiều chủ xe Trung Quốc, nay những cái tên này dần phai nhạt khỏi các con phố.

Những thương hiệu từng chứa đựng biết bao ký ức của chủ xe, tại sao lại đồng loạt thất bại? Người tiếp theo sẽ là ai?

Gần 10 hãng xe rút lui khỏi Trung Quốc trong mười năm

Lễ chia tay này đã bắt đầu từ mười năm trước. Năm 2015, Opel chính thức rút khỏi thị trường Trung Quốc, trong thời kỳ các thương hiệu liên doanh còn đang thịnh hành, việc một thương hiệu châu Âu rời đi không gây nhiều sóng gió. Mười năm sau, Škoda trở thành thương hiệu mới nhất trong danh sách dài này.

Škoda chính thức vào Trung Quốc năm 2006, dựa trên định vị “giá bình dân của Đức” để nhanh chóng mở rộng thị trường. Trong đỉnh cao năm 2018, doanh số bán hàng của Škoda tại Trung Quốc đạt 341.000 chiếc, Trung Quốc từng là thị trường lớn nhất của hãng trên toàn cầu, với mạng lưới đại lý hơn 500 cửa hàng.

Nhưng bước ngoặt đến rất đột ngột. Từ năm 2019, doanh số liên tục giảm, đến 2025 chỉ còn 1,5 vạn xe, giảm hơn 95% so với đỉnh cao, thị phần dưới 0,1%. Những mẫu xe từng “đảm nhận doanh số” như Rapid, Superb, Kodiaq dần bị người tiêu dùng quên lãng.

Câu chuyện của Mitsubishi cũng khiến người ta tiếc nuối. Ngay từ những năm 70 của thế kỷ trước, Mitsubishi đã bắt đầu xuất khẩu xe thương mại nhẹ sang Trung Quốc. Trong thập niên 90, Mitsubishi nhắm vào thị trường xe du lịch, hợp tác lần lượt với Changfeng và BAIC, sản xuất một số mẫu xe kinh điển, đồng thời còn làm ăn về động cơ, giúp nhiều thương hiệu nội địa như Great Wall, BYD, Geely phát triển.

Năm 2012, liên doanh GAC Mitsubishi chính thức thành lập, bắt kịp xu hướng SUV, nhờ tên tuổi Pajero “Thú săn mồi” mà trở thành biểu tượng của xe địa hình cứng cáp trong nước. Năm 2018, doanh số GAC Mitsubishi tăng vọt lên 144.000 chiếc, sau đó nhanh chóng giảm sút, đến cuối năm 2023 chính thức rút lui. Năm 2025, hoạt động liên doanh động cơ của Mitsubishi tại Trung Quốc cũng chấm dứt, toàn bộ hoạt động liên quan đến ô tô tại Trung Quốc đều kết thúc.

Trong mười năm qua, Suzuki, Acura, Fiat, DS, Jeep, Renault và nhiều thương hiệu khác cũng lần lượt chấm dứt hoạt động liên doanh tại Trung Quốc, có thương hiệu rời đi trong hòa bình, có thương hiệu từng “xé rách mặt mày”. Dù có bao nhiêu bất lực, thị trường Trung Quốc chỉ còn lại một bài hát chia ly dành cho họ — muốn ở lại mà không thể, chính là nỗi cô đơn nhất.

Bên sau thất bại: Ba điểm “chết người” chung

Dù hành trình phát triển tại Trung Quốc của các thương hiệu này có khác nhau, nhưng đều có điểm chung — khi xe chạy nhiên liệu và SUV còn thịnh hành, họ từng thắng thế; khi xu hướng năng lượng mới nổi lên, họ chỉ đứng nhìn; đến khi điện hóa trở thành xu thế chủ đạo, họ hoàn toàn biến mất.

Tổng kết ba điểm chết của họ, đầu tiên là quen dựa vào lợi thế cũ. Tất cả từng dựa vào cảm xúc để hút tiền tại Trung Quốc, nghĩ rằng sở hữu công nghệ cốt lõi về xe xăng là yên tâm, nhưng thiếu đi sự địa phương hóa, không phù hợp nhu cầu người tiêu dùng Trung Quốc, đa số mẫu xe không đổi mới trong vòng sáu bảy năm.

Trong khi các liên doanh này còn đang “đếm tiền”, các thương hiệu nội địa Trung Quốc đã bắt kịp, không chỉ tăng cường R&D nội địa, nắm vững công nghệ cốt lõi, mà còn rút ngắn đáng kể vòng đời sản phẩm mới, khoảng cách ngày càng lớn.

Năm 2025, thị phần các thương hiệu nội địa Trung Quốc đạt 64,6%, trong khi các thương hiệu liên doanh giảm còn 35,4%. Cách đây năm năm, các thương hiệu liên doanh vẫn chiếm 64,3% thị phần, tuyệt đối chiếm ưu thế.

Điểm thứ hai là chậm trễ trong chuyển đổi sang điện hóa. Thị trường xe năng lượng mới Trung Quốc bùng nổ, đến năm 2025, tỷ lệ thâm nhập đã vượt quá 50%, gần hai phần ba xe năng lượng mới bán ra toàn cầu là tại Trung Quốc, nhưng các thương hiệu rút lui này hầu như đều phản ứng chậm chạp với xu hướng này.

Ví dụ, GAC Mitsubishi, năm 2018 vì áp lực về hệ số tiêu thụ nhiên liệu, đã biến mẫu GAC Trumpchi GS4 thành phiên bản PHEV, thậm chí không còn dán logo Mitsubishi. Năm 2022, họ mới ra mắt mẫu xe điện thuần đầu tiên là Atuk, thực chất chỉ là xe đổi vỏ của thương hiệu nội địa GAC, bán còn đắt hơn xe nội địa, doanh số tháng chỉ đôi số.

Điểm thứ ba là vị trí “kẻ bị bỏ rơi” trong nội bộ tập đoàn. Nhiều thương hiệu rút lui đóng vai trò “dưới mức” trong tập đoàn ô tô của họ, ví dụ như Škoda trong Volkswagen Group. Trong thời kỳ thị trường tăng trưởng, vị trí này còn có thể tồn tại, nhưng khi bước vào giai đoạn cạnh tranh trong thị phần đã cạn, nguồn lực của tập đoàn tất nhiên sẽ ưu tiên cho các thương hiệu có lợi nhuận cao hơn, có sức mạnh thương hiệu hơn, việc rút lui của các thương hiệu này là điều tất yếu.

Sau khi rút khỏi Trung Quốc: Chiến lược toàn cầu được điều chỉnh lại

Tuy nhiên, rút lui khỏi Trung Quốc không có nghĩa là các thương hiệu này kết thúc, đó chỉ là bước điều chỉnh chiến lược toàn cầu của họ, và dù rời khỏi thị trường Trung Quốc, phần lớn các thương hiệu vẫn hoạt động tốt.

Sau khi kết thúc hoạt động tại Trung Quốc, Škoda tập trung vào thị trường Ấn Độ và Đông Nam Á. Dù trong vài năm qua hoạt động tại Trung Quốc không khả quan, nhưng tăng trưởng ở các khu vực khác đã bù đắp cho sự thiếu hụt này. Năm 2025, Škoda lần đầu tiên trở thành thương hiệu thứ ba về doanh số tại châu Âu, doanh số tại Ấn Độ cũng đạt đỉnh mới, tăng trưởng mạnh ở Bắc Phi và Thổ Nhĩ Kỳ.

Năm 2025, doanh số toàn cầu của Škoda tăng 12,7% lên 1,043 triệu xe, lần đầu vượt mốc một triệu. Họ cũng bắt đầu chuyển đổi sang điện hóa, doanh số xe điện thuần tăng 119,8%, xe hybrid tăng 108,6%, còn có nhiều mẫu xe điện mới sắp ra mắt.

Trước đó, nhiều thương hiệu rút lui như Suzuki và Mitsubishi đã không còn đặt trọng tâm vào thị trường Trung Quốc nữa. “Vua xe nhỏ” Suzuki nhận ra người tiêu dùng Trung Quốc thích xe lớn, kiên trì đổ tiền vào thị trường Ấn Độ, chiếm hơn 40% thị phần tại đây, doanh số toàn cầu năm 2025 dự kiến đạt 3,3 triệu xe.

Mitsubishi, trong “Tầm nhìn 2030” công bố từ năm 2020, đã chuyển trọng tâm sang Đông Nam Á và châu Đại Dương. Nhưng năm qua, Mitsubishi không mấy suôn sẻ, doanh số tại thị trường Mỹ giảm mạnh, bị các thương hiệu Trung Quốc như BYD, MG tấn công tại Đông Nam Á, thị phần giảm từ 12% xuống còn 6%.

Tất nhiên, cũng có thương hiệu dù không còn bán xe tại Trung Quốc, nhưng mối liên hệ với ngành ô tô Trung Quốc không hề bị cắt đứt, ngược lại còn ngày càng chặt chẽ hơn. Renault từ năm 2020 đã chấm dứt hoạt động xe chạy xăng tại Trung Quốc, nhưng trong 5 năm qua đã thành lập liên doanh giải pháp năng lượng cùng Geely, hợp tác phát triển xe tự lái cấp độ L4 cùng Wenyuan Zhixing, dùng năng lực sản xuất tại Nam Mỹ để gia công cho các hãng xe Trung Quốc như Chery, Geely, ngày càng gắn bó hơn.

Trong chiến lược “futuREady” của Renault công bố đầu tháng 3 năm nay, họ nhấn mạnh lại vị trí của thị trường Trung Quốc — chính là trung tâm R&D và kiểm soát chi phí, nghĩa là Renault sẽ tận dụng chuỗi cung ứng và công nghệ điện hóa, thông minh của Trung Quốc để hỗ trợ thị trường quốc tế. Chiếc xe nhỏ Twingo E-Tech chính là sản phẩm do Trung Quốc nghiên cứu, chỉ mất 22 tháng để phát triển, còn nhờ mua linh kiện từ Trung Quốc, chi phí mỗi xe giảm 400 euro.

Vì vậy, có thể rút ra quy luật chung từ các thương hiệu rút lui này: Họ chủ động rút khỏi thị trường Trung Quốc cạnh tranh khốc liệt, chuyển hướng sang Ấn Độ, ASEAN, Trung Đông, Đông Âu — những thị trường có tốc độ điện hóa chậm, nhu cầu xe xăng ổn định, ít cạnh tranh hơn.

Các thương hiệu đa quốc gia này co cụm chiến tuyến toàn cầu, tập trung nguồn lực vào các thị trường lợi thế và công nghệ cốt lõi, không còn theo đuổi “phủ sóng toàn diện”, mà chuyển sang “tập trung điểm”. Đồng thời, thị trường Trung Quốc cũng bắt đầu từ “thị trường bán hàng” chuyển thành “trung tâm R&D / chuỗi cung ứng”.

Ai sẽ là người tiếp theo?

Sau Škoda, các thương hiệu tiềm năng rút lui tiếp chính là các thương hiệu liên doanh thứ hai, thương hiệu cao cấp nhỏ lẻ đã mất tích khỏi thị trường Trung Quốc trong hai năm qua, hầu hết đều vắng bóng tại các triển lãm ô tô chính, không ra mắt mẫu mới trong nhiều năm, doanh số giảm mạnh.

Trong đó, nổi bật nhất là Chevrolet. Trang web chính thức của Chevrolet cho thấy trong số tám mẫu xe còn bán, đến tháng 2 năm 2026 chỉ còn lại bốn mẫu có doanh số rõ ràng, ngoài Malibu XL bán hơn trăm chiếc, còn lại chỉ 13 chiếc của Trailblazer, các mẫu khác đều chỉ số một hoặc hai. Các mẫu Cruze, Malibu XL, Trailblazer lần cuối nâng cấp là năm 2023.

Hiện tại, trên trang web của Chevrolet tại Bắc Kinh chỉ còn một đại lý ủy quyền, tại Quảng Châu một đại lý, tại Thượng Hải — trung tâm lớn nhất — chỉ còn bốn. Các tài khoản mạng xã hội của hãng đã ngừng cập nhật hơn một năm, năm 2025 cũng vắng mặt tại Triển lãm ô tô Thượng Hải. Tại Hội nghị Đối tác Đại lý của SAIC-GM năm 2026 diễn ra đầu năm, SAIC-GM cũng công bố kế hoạch chiến lược 3 năm tới, không đề cập gì về tương lai của thương hiệu Chevrolet.

Hợp đồng liên doanh của SAIC-GM sẽ hết hạn vào tháng 6 năm 2027, hai bên chưa chính thức gia hạn. Hiện tại, trong nội bộ SAIC-GM, lợi nhuận cốt lõi là Cadillac, thị phần chính là Buick, còn Chevrolet nằm dưới cùng. Khi Buick tiếp tục mở rộng, không gian tồn tại của Chevrolet sẽ bị thu hẹp, khả năng cao sẽ bị bỏ qua trong đàm phán gia hạn hợp đồng.

Việc Škoda, Mitsubishi, Renault rút lui không phải là “phản đối Trung Quốc”, mà là kết quả tất yếu của quá trình chuyển đổi từ “tăng trưởng nhanh” sang “phát triển chất lượng cao” của ngành ô tô Trung Quốc. Thị trường Trung Quốc đã trở thành chiến trường chính của toàn cầu về điện hóa và trí tuệ nhân tạo, chỉ những thương hiệu thực sự địa phương hóa, đổi mới nhanh chóng, đón đầu xu hướng điện mới mới có thể tồn tại.

Đối với các hãng xe đa quốc gia, thị trường Trung Quốc không còn là “thiên đường thắng lợi dễ dàng”, mà là “sân chơi của kẻ mạnh”. Điều chỉnh chiến lược toàn cầu của các thương hiệu rút lui về cơ bản là “cắt lỗ” và “tập trung”, nhưng từ bỏ thị trường lớn nhất, năng động nhất thế giới này cũng đồng nghĩa với việc từ bỏ tiềm năng tăng trưởng trong tương lai.

Thị trường sẽ không chờ đợi bất kỳ thương hiệu nào. Đó là quy luật của ngành ô tô Trung Quốc, cũng là quy luật bất biến trong cuộc biến đổi của ngành ô tô toàn cầu qua hơn một thế kỷ.