Cuộc chiến khốc liệt trên thị trường, lợi nhuận trên mỗi xe của BYD đã chạm đáy chưa?

Hỏi AI · Tại sao BYD lại mở rộng thị trường quốc tế ngược xu hướng khi lợi nhuận giảm sút?

Tác giả | Zhou Zhiyu

BYD đã thay đổi chiến lược vào năm 2025.

Trong bốn năm qua, lợi nhuận của công ty này từ 140.2Bỷ tăng lên 40.3Bỷ, liên tục tăng trưởng cao trong bốn năm, tỷ lệ lợi nhuận gộp từ 12% leo lên 19%, tiền mặt trong tay luôn nhiều hơn nợ có lãi.

Đến năm 2025, nhãn hiệu cũ đã bị xé bỏ.

Tốc độ tăng trưởng doanh thu giảm xuống mức thấp nhất trong năm năm, lợi nhuận lần đầu tiên giảm trong kỷ nguyên xe mới. Nhưng BYD đã đặt cược lớn nhất trong lịch sử vào năm này — chi tiêu vốn gần như gấp đôi so với 2023, tổng vay nợ cũng tăng gấp đôi.

Điều này không phải là chủ động. Từ góc độ ngành, trong năm cạnh tranh trong nước ngày càng gay gắt, tốc độ mở rộng của BYD đạt đỉnh cao.

Có thể nói, BYD đang đặt cược lớn nhất vào thời điểm không thoải mái nhất. Khi vừa mới mở ra lợi nhuận cao ở thị trường trong nước và thị trường quốc tế, BYD cũng chỉ có thể đi ngược xu hướng.

Đối mặt với hai trận đấu khó khăn, BYD phải dốc toàn lực.

Thách thức

BYD gặp phải tình hình nghiêm trọng nhất kể từ kỷ nguyên xe mới trong nước.

Trong quý 4 năm 2025, doanh thu của BYD vượt dự kiến, nhưng chủ yếu là do tăng trưởng của BYD Electronics, doanh thu bán xe gần như không đổi. Đồng thời, doanh số bán hàng giảm so với cùng kỳ, nghĩa là mỗi chiếc xe bán ra rẻ hơn. Đến nửa cuối năm, giá bán xe trong nước đã giảm xuống còn 127k nhân dân tệ, tỷ lệ lợi nhuận gộp giảm xuống còn 17,2% — cách đây hai năm con số này là 23,9%.

Không phải BYD yếu đi, mà đối thủ mạnh lên.

Năm 2024, công nghệ hybrid cắm sạc DM5.0 của BYD gần như không có đối thủ trên thị trường. Đến năm 2025, Geely Thunder Electric Hybrid 2.0, Chery C-DM 6.0 lần lượt ra mắt, khoảng cách tiêu thụ nhiên liệu trên 100 km thu hẹp còn dưới 0,1L. Khoảng cách công nghệ từ “dẫn đầu thế hệ” trở thành “bước gần kề”.

Trong phân khúc giá 10-200k của BYD, các đối thủ bắt đầu “đấu trực tiếp”. Geely Galaxy series dựa trên chiến lược “cấu hình cao + giá trị cao”, doanh số gần như tăng gấp đôi, thị phần xe mới trong năm 2026 tháng 2 đã phục hồi lên 16,3%, đang đuổi sát BYD. Leapmotor, Changan, Great Wall cũng đang nỗ lực trong các thị trường nhỏ của riêng họ. Dù BYD cố gắng duy trì thị phần hybrid cắm sạc khoảng 36% bằng cách ra mắt phiên bản chạy quãng đường dài hơn, nhưng sức thống trị đã không còn như xưa.

Trong lĩnh vực xe thuần điện, tình hình còn bị động hơn. Năm 2025, BYD ra mắt nền tảng Super e, sạc 5 phút có thể đi được 400 km, thông số kỹ thuật khá mạnh. Nhưng công nghệ này ban đầu chỉ áp dụng cho các mẫu Han L và Tang L trên 200k nhân dân tệ, thị trường bán chạy dưới 150k nhân dân tệ không hưởng lợi. Thị phần xe thuần điện cũng liên tục chịu áp lực.

Chính sách “chống cạnh tranh nội bộ” lại hạn chế con đường truyền thống để BYD lấy lại thị phần về giá — với vai trò là nhà dẫn đầu ngành, chiến lược định giá của họ đang bị kiểm soát chặt chẽ hơn.

BYD không phải không có đối phó. Phiên bản thuần điện Qin Plus tăng quãng đường từ 55 km lên 128 km, Leopard từ xe địa hình cao cấp xuống dòng Titanium 3 và Titanium 7, Titanium 7 ra mắt đã bán cháy, đến tháng 1 năm 2026 đã vượt mốc 100k chiếc. Nhưng bản chất của các động thái này là “tăng lượng không tăng giá”, dùng chi phí cấu hình cao hơn để phòng thủ thị trường đã có.

Quý 4 còn bị ảnh hưởng bởi yếu tố bị động. Chính sách thuế tiêu dùng mới năm 2026 sẽ nâng giới hạn quãng đường hybrid cắm sạc và thuần điện từ 43 km lên 100 km, BYD phải giảm giá mạnh các mẫu cũ sắp hết hạn, cộng thêm “giảm giá cuối cùng + hỗ trợ thuế tiêu dùng” để xả kho, đồng thời để đạt tiêu chuẩn cho dòng Qin, Song, buộc phải nâng cao chi phí BOM.

Kết quả là doanh số quý 4 đạt 1,34 triệu chiếc, tăng 20,5% so với quý trước, nhưng tỷ lệ lợi nhuận gộp giảm xuống trên 16%. Thị trường quý 191.3Bừng nghĩ BYD đã “thoát đáy hoạt động”, nhưng báo cáo tài chính này cho thấy, trong quý 4 quy mô không giúp lợi nhuận, ngược lại bị cắt giảm bởi chiến tranh giá và tăng cường trang bị bị động.

Ngoài ra, tỷ lệ doanh số thương hiệu cao cấp trong quý 4 của BYD từ 6% tăng lên 11%, gần như đều dựa vào Leopard Titanium 40Bắt đầu từ 179.8k nhân dân tệ. Loại trừ Titanium 7 và Titanium 3, tỷ lệ doanh số cao cấp trên 300k nhân dân tệ vẫn quanh mức 5%. Thương hiệu chưa xây dựng được giá trị chênh lệch rõ ràng.

Trong cuộc chiến trong nước này, BYD không dễ giữ vững.

Hai hướng

Trong nước chịu áp lực, nhưng BYD không chọn co lại. Ngược lại, họ đồng thời đẩy mạnh ở hai hướng.

Trong nước là cuộc chiến giữ vững vị trí, họ dùng công nghệ để đổi lấy thời gian.

Ngày 5 tháng 3, họ công bố thế hệ thứ hai pin dao cắt và công nghệ sạc nhanh hàng megawatt, trọng tâm là phân quyền. Hệ thống sạc nhanh cấp 6C được mở rộng tới các mẫu chính trong phân khúc 150-200 nghìn nhân dân tệ, dự kiến cuối 2026 xây dựng 20k trạm sạc nhanh, tặng kèm quyền sạc miễn phí trong 1 năm. Đây là cách BYD đầu tư hạ tầng để bù đắp điểm yếu của xe thuần điện, nhằm cạnh tranh trực tiếp với Geely, Xiaopeng trong thị trường ngầm 800V.

Về công nghệ này, các đối thủ cũng rất quan tâm. Trong các cuộc trao đổi gần đây giữa Wall Street Journal và nhiều lãnh đạo hãng xe, một trong những vấn đề họ quan tâm nhất là khả năng triển khai công nghệ sạc nhanh của BYD.

Chương trình tự lái cũng đang tăng tốc. Tổng đầu tư R&D cả năm đạt 32Bỷ, chi phí nghiên cứu phát triển vốn hóa từ 966 triệu lên 127k. Công nghệ “Thiên thần” đã có hơn 2,56 triệu xe trang bị, các mẫu xe L3 đầu tiên dự kiến được phép lưu hành thử nghiệm từ tháng 12 năm 2025. Nhưng vấn đề là, tự lái vẫn chưa trở thành nhu cầu thiết yếu của đại chúng. Các mẫu xe “phiên bản tự lái” gặp khó khăn do chậm trễ trong triển khai chức năng và tăng chi phí BOM, chưa thể chuyển đổi hiệu quả thành doanh số thực.

Wall Street Journal biết rằng, BYD dự kiến tổ chức sự kiện ra mắt công nghệ tự lái vào tháng 4 năm 2026, dự đoán sẽ giới thiệu cảm biến laser và thuật toán mới phù hợp với nhiều phân khúc giá. Đây cũng sẽ là điểm kiểm chứng quan trọng: khả năng tự phát triển thuật toán NOA cho đô thị có thể xuống cấp xe dưới 100k nhân dân tệ hay không, quyết định khả năng giữ vững thị phần trong nước.

Theo khảo sát chuỗi cung ứng, DM6.0 dự kiến sẽ giảm tiêu thụ nhiên liệu xuống còn 1,8L/100 km, nhưng thời điểm ra mắt có thể là nửa cuối năm, còn xa mới đáp ứng nhu cầu cấp bách.

Sạc nhanh, tự lái, DM6.0 — ba chiến thuật lần lượt ra mắt, nhưng đều có khoảng cách thời gian. Chiến trường trong nước vẫn chưa đến lúc thu hoạch.

Ở thị trường quốc tế, chính là nền tảng để BYD dám mở rộng mạnh mẽ khi chịu áp lực trong nước.

Doanh thu xe quốc tế từ 30Bỷ tăng lên 966Mỷ, gần như gấp đôi. Xuất khẩu vượt 1.05M chiếc. Nhưng cấu trúc lợi nhuận đằng sau con số mới là điều quan trọng.

Trong nửa cuối năm, giá bán trung bình xe xuất khẩu là 186k nhân dân tệ, trong nước là 127k, chênh lệch gần 60k. Tỷ lệ lợi nhuận gộp của thị trường quốc tế là 28,1%, trong nước là 17,2%, chênh lệch gần 11 điểm phần trăm. Lợi nhuận gộp trên mỗi xe quốc tế là 52k nhân dân tệ, gấp 2,4 lần so với 22k nhân dân tệ trong nước. Sau khi trừ các khoản phí, lợi nhuận ròng trên mỗi xe quốc tế ổn định trên 20k nhân dân tệ.

Thị trường quốc tế đã dần trở thành nguồn lợi nhuận chính của BYD trong tương lai.

Nếu mục tiêu xuất khẩu 150-1.6M chiếc năm 2026 thành công, dựa trên lợi nhuận ròng 20k trên mỗi xe, thị trường quốc tế sẽ đóng góp 30-92.5Bỷ lợi nhuận ròng — chiếm gần hai phần ba lợi nhuận bán xe. BYD đang trở thành một công ty kiếm tiền chủ yếu từ thị trường quốc tế.

Vì vậy, trong số 3Bỷ chi tiêu vốn, phần lớn đã đổ vào thị trường quốc tế. Nhà máy Hungary dự kiến đi vào hoạt động quý 2 năm 2026, công suất hàng năm 150k chiếc. Nhà máy Brazil dự kiến mở rộng lên 300k. Nhà máy Thái Lan đi vào hoạt động, nhà máy Campuchia khởi công. 134Bàu vận tải rời bến. Tài sản phi lưu động quốc tế từ 133.5Bỷ tăng lên 99.7Bỷ. Các cửa hàng tại châu Âu dự kiến từ 1.000 lên 2.000. Đến cuối 2026, năng lực sản xuất nội địa hóa tại thị trường quốc tế sẽ vượt 510k chiếc.

BYD đang cố gắng xây dựng nhanh hệ thống sản xuất và nhà cung cấp toàn cầu, việc địa phương hóa sản xuất đồng nghĩa với thay đổi cấu trúc chi phí — nhân công địa phương, tuân thủ quy định, khấu hao trong giai đoạn tăng trưởng công suất đều đẩy chi phí trên mỗi xe lên. Tỷ lệ lợi nhuận gộp 28,1% ở thị trường quốc tế sẽ duy trì được ở mức nào, còn phải xem xét.

Trong nước dựa vào đầu tư công nghệ để tranh thủ thời gian, còn quốc tế dựa vào đầu tư công suất để giữ vững lợi nhuận. Hai hướng đều tiêu tiền, nhưng một hướng là phòng thủ, một hướng là tấn công.

Giai đoạn tiếp theo

Kết quả của việc cùng lúc tiêu tiền ở hai hướng chính là báo cáo tài chính hiện tại của BYD.

Lợi nhuận ròng hợp nhất cả năm là 63.4Bỷ, giảm 19% so với cùng kỳ. Tỷ lệ lợi nhuận gộp từ 19,44% giảm xuống còn 17,74%. Dòng tiền hoạt động từ 15.3Bỷ giảm còn 32.6Bỷ, chi tiêu vốn lại tăng từ 31.8Bỷ lên 3.9Bỷ. Tổng vay nợ gấp đôi, lên 20Bỷ. Trong năm, vay ngân hàng mới 5.46Bỷ, phát hành trái phiếu công ty 113.4Bỷ, trái phiếu vĩnh cửu tăng ròng khoảng 140.2Bỷ, phát hành cổ phiếu tại Hồng Kông huy động khoảng 59.1Bỷ — bốn hình thức huy động vốn cùng hoạt động.

Năm 2024, mỗi 1 đồng chi tiêu vốn tương ứng 8,4 đồng doanh thu, đến năm 2025 giảm còn 5,7 đồng. Hiệu quả đầu tư đang giảm, cường độ đầu tư đang tăng.

Nhưng BYD không đặt cược vào năm 2025, mà là sau năm 2026.

Năm 2026, khả năng tăng trưởng lớn trong nước không nhiều. Xét đến tác động của chính sách giảm thuế mua xe còn một nửa, và chính sách trợ cấp nhà nước ưu tiên các dòng xe trung cao giá trên 167k nhân dân tệ — điều này không có lợi cho phân khúc chính của BYD là 10-15 vạn.

Trong bối cảnh giữ vững vị trí trong nước, lợi nhuận của BYD năm 2026 nhiều khả năng sẽ dựa vào thị trường quốc tế để gánh vác. Trong tháng 1-2 năm 2026, tỷ lệ doanh số quốc tế đã lên tới 51%, vượt qua trong nước.

Trong nước, các điểm kiểm chứng đã được lên lịch dày đặc. Ra mắt công nghệ tự lái, ra mắt DM6.0, và mạng lưới sạc nhanh từ quy hoạch đến 20k trạm — tất cả đều cần thời gian, cần tiền. Hiệu quả của ba chiến thuật này có thể phải đến quý 3 mới rõ ràng trên báo cáo tài chính.

Trong khi đó, thị trường quốc tế chỉ có một vấn đề then chốt: tốc độ tăng trưởng công suất có thể vượt qua tốc độ thu hẹp lợi nhuận gộp hay không. Nhà máy Hungary đi vào hoạt động quý 2, mở rộng nhà máy Brazil, thúc đẩy sản xuất nội địa, tỷ lệ lợi nhuận gộp 28,1% chắc chắn sẽ giảm. Nếu duy trì trên 22%, với doanh số 1.5M chiếc, lợi nhuận 200k là đủ để giữ vững, giúp giảm áp lực trong nước.

Khi các điểm then chốt này dần đến, các con số cụ thể phản ánh trong báo cáo tài chính sẽ quyết định thị trường sẽ gọi 2025 là “năm xây dựng năng lực” hay “điểm ngoặt lợi nhuận”.

Năm 2023, BYD tăng cả về lượng và giá, lợi nhuận bùng nổ, mọi thứ đều thuận lợi. Năm 2025, BYD chiến đấu đa tuyến, đặt cược lớn nhất trong lịch sử.

Đây là câu trả lời của Wang Chuanfu. Câu trả lời đúng hay sai, hãy đợi đến năm 2026.