Băng qua eo biển Hormuz

Hỏi AI · Các thủy thủ đánh giá rủi ro thông hành eo biển Hormuz như thế nào?

Phóng viên Trương Anh

Khoảng 2.000 tàu, 20.000 thủy thủ bị mắc kẹt trong eo biển Hormuz hơn 26 ngày—một tình cảnh chưa từng xuất hiện trong lịch sử.

Cũng chưa từng có một eo biển nào, như eo biển Hormuz vào tháng 3/2026, khiến giá dầu, chứng khoán và giá vàng toàn cầu trong thời gian ngắn lại lên xuống dữ dội đến vậy.

Vào rạng sáng 28/2 theo giờ địa phương, trong bối cảnh những tín hiệu lúc có lúc không, Trương Hàng điều khiển tàu rời khỏi eo biển Hormuz, rồi ngay sau đó anh gửi cho bạn một tin nhắn: “Vàng có thể bán rồi.” Vài giờ sau, chiến tranh giữa Mỹ, Israel và Iran bùng nổ.

Ngay đêm chiến tranh bùng nổ, Lưu Nhất—người là phó hai trên một tàu chở khí hóa lỏng—nghe thấy trên hệ thống loa của tàu đột nhiên vang lên lời cảnh báo của Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran: “Cấm mọi tàu thông qua eo biển Hormuz.”

Từ ngày đó trở đi, con tàu nơi Lưu Nhất làm việc liên tục bị giữ lại ở cảng Hafelkhan của UAE.

Sau đó, theo dữ liệu của Tổ chức Hàng hải Quốc tế, có 18 tàu buôn bị tấn công, khiến 7 thủy thủ và 1 công nhân cảng thiệt mạng. “Mình đã tê luôn rồi.” Ngày 24/3, Lưu Nhất cho biết với tờ Economic Observer, trong hơn 20 ngày mắc kẹt, các thủy thủ thường xuyên bị quấy nhiễu bởi các thông tin khác nhau được phát ra từ cả hai bên chiến tranh; giờ anh không còn tin tin tức nữa, chỉ tin vào những gì anh nhìn thấy về tình hình thực tế của eo biển.

Eo biển Hormuz được gọi là “van dầu của thế giới”. Trước cuộc chiến lần này, trung bình mỗi ngày khoảng 20 triệu thùng dầu mỏ đi qua eo biển, tương đương khoảng 20% mức tiêu thụ dầu mỏ toàn cầu; đồng thời 20% LNG (khí thiên nhiên hóa lỏng) toàn cầu cũng được xuất khẩu từ đây. Ngoài ra, đây còn là tuyến đường tiếp tế: các lô hàng như thực phẩm, đồ dùng sinh hoạt mà các quốc gia Trung Đông nhập khẩu nhiều phải đi qua con đường này.

Iran xem năng lực kiểm soát eo biển là yếu tố then chốt của cuộc chiến.

Nhưng eo biển này không chỉ liên quan đến Mỹ và Israel, mà còn liên quan đến nhiều nền kinh tế ở châu Á. Ngày 22/3, Bộ Ngoại giao Iran đăng một tuyên bố trên mạng xã hội rằng họ không phong tỏa eo biển; các tàu không thuộc phe thù địch sau khi liên lạc với Iran có thể được thông hành.

Theo dữ liệu của S&PGlobal (Tập đoàn S&P Global), ngày 23 và 24/3, lần lượt có 5 tàu và 4 tàu đi qua eo biển Hormuz. So với mức thông hành 100—140 tàu mỗi ngày trước chiến tranh, hiện tại lượng thông hành vẫn đang suy giảm ở mức cực kỳ nghiêm trọng.

Nhiều thủy thủ được phỏng vấn cho biết với Economic Observer rằng trừ khi chiến tranh kết thúc hoàn toàn, họ sẽ không mạo hiểm thông qua eo biển.

Ai có thể thông qua

“Ifyoudisobey，youwillbede－stroyed。Alteryourcourseandgoback。（Nếu các ngươi không phục tùng, các ngươi sẽ bị hủy diệt. Thay đổi hướng đi và quay về.)” Trưa ngày 24/3, Hải quân Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran phát cảnh báo đối với một tàu chở khí hóa lỏng đang định đi qua eo biển Hormuz.

Lời cảnh báo này được phát trên kênh công cộng phủ sóng trong phạm vi hàng chục hải lý xung quanh, nên mọi tàu ở gần eo biển đều có thể nghe được bản tin phát thanh không dây đó.

Nhận được cảnh báo, tàu chở khí hóa lỏng lập tức giảm tốc độ để chấp nhận kiểm tra. Vài giờ sau, tàu đã thành công đi qua eo biển, trở thành một trong bốn tàu rời khỏi eo biển trong ngày đó.

Lưu Nhất quen một số thuyền viên của một trong những tàu chở dầu khí rời khỏi eo biển vào ngày 24/3. Theo những gì anh biết, trước chiến tranh, con tàu này đã cập các cảng của Iran để bốc hàng; sau khi chiến tranh bùng nổ, bị mắc kẹt lâu ngày, hàng hóa trên tàu thiếu thức ăn và nước ngọt, nên đang rất cần tiếp tế.

Trước khi rời eo biển Hormuz, bên thuê tàu cam kết với 20 thủy thủ rằng chuyến mạo hiểm này có thể nhận được khoản trợ cấp 100.000 USD.

“Thông thường phải đi theo tuyến đường hàng hải theo tiêu chuẩn quốc tế, nhưng lần này nó không đi. Nó đi dọc bờ biển Iran, phải có sự phê chuẩn của Hải quân Iran thì mới có thể thông qua eo biển.” Lưu Nhất nói, anh nhìn thấy tuyến hành trình của con tàu lần này khác với thường lệ.

Một tàu hàng đi qua eo biển Hormuz vào ngày 23/3 cũng đi theo tuyến đường mới này. Tần Dương, người nắm rõ tình hình hành hải của con tàu, cho biết với Economic Observer rằng tuyến tàu chạy là Iran—Trung Quốc. Con tàu đã vào eo biển Hormuz từ giữa tháng 2, neo đậu ở khu vực gần vùng biển UAE, chờ đến Iran để bốc hàng; suốt thời gian dài không có hàng, đến giữa tháng 3 thì mới nhận được thông báo được phép vào cảng để bốc hàng. “Sau khi vào cảng bốc hàng, bên thuê tàu và đại lý (người phụ trách khai báo ra vào cảng, dịch vụ hậu cần… thường là người địa phương) đã tiến hành đàm phán khẩn cấp. Đại lý lấy được mã an toàn từ các cơ quan liên quan của Iran xong, nhân viên trên tàu sẽ làm theo chỉ lệnh của Vệ binh Cách mạng, chờ ở vị trí và thời điểm được chỉ định để nhận mã thông hành; chỉ sau khi nhận được mã thông hành thì mới đi qua eo biển Hormuz.” Tần Dương nói rằng, dù đã có mã thông hành, trong quá trình thông qua họ vẫn gặp kiểm tra, thời gian dừng khoảng chừng 20—30 phút.

Về phí thông hành, trước đó một số phương tiện truyền thông đưa tin có thể là 2 triệu USD, nhưng thông tin này bị Đại sứ quán Iran tại Ấn Độ bác bỏ.

Theo báo Xinhua ngày 26/3, Quốc hội Iran đang soạn thảo một dự luật về việc thu phí đối với các tàu đi qua eo biển Hormuz.

Cả Lưu Nhất và Tần Dương đều cho rằng hiện khả năng cao nhất là những tàu chở hàng từ Iran có thể thông qua eo biển, nhưng lượng lớn tàu mắc kẹt bên trong và bên ngoài eo biển lại chở dầu, LNG… từ các quốc gia khác ở Trung Đông, nên rủi ro bị tấn công vẫn cao.

Lưu Nhất nói rằng anh tuyệt đối sẽ không đồng ý cho con tàu của mình trong trạng thái chiến tranh đi qua eo biển Hormuz. Tàu nói trên cuối cùng tuy đã thành công thông qua, nhưng toàn bộ thủy thủ đều bị hoảng sợ. Anh cho biết, lý do khiến các thủy thủ dám mạo hiểm, ngoài yếu tố thiếu lương thực, có trợ cấp…, còn vì họ cần cân nhắc rủi ro bị Mỹ và Israel tấn công khi lâu dài neo đậu tại các cảng ở Iran.

Nhiều người được phỏng vấn cho biết với Economic Observer rằng trong tình hình hiện tại, để tàu rời hoặc vào eo biển Hormuz đều cần sự đồng ý biểu quyết của tất cả thủy thủ trên tàu.

Có tuyến dự phòng, nhưng đắt

Sau khi eo biển Hormuz bị kiểm soát, các cảng trong eo biển hầu như ngừng hoạt động. Đối với người Trung Đông, vấn đề khẩn cấp không chỉ là việc xuất khẩu dầu khí khó khăn, mà còn là việc nhập khẩu thực phẩm khó khăn. Một số quốc gia Trung Đông cần mua 80%—90% lương thực từ thị trường quốc tế.

Tàu của Trương Hàng làm việc quanh năm có nhiệm vụ vận chuyển trái cây, rau củ, thịt và các loại thực phẩm khác từ Ấn Độ đến các địa điểm như UAE, Iraq… theo hình thức chuỗi lạnh. Trước chiến tranh, mỗi chuyến đi thường chở đầy hơn 4.000 container; hiện chỉ có thể chở đến hơn 300 container.

Nhiều chủ hàng lo ngại hàng hóa bị thất thoát nên không còn gửi hàng nữa. “Hiện nay, rất nhiều công ty logistics chở hàng đến hướng Dubai đã ngừng, chỉ còn lại vài công ty lớn mới kéo được; các công ty nhỏ cơ bản dừng hoạt động. Giá vận chuyển chắc chắn cao hơn trước rất nhiều.” Trương Hàng nói, hiện giá vận chuyển đang cao gấp hơn 4 lần so với trước chiến tranh.

Sau khi nguồn cung thực phẩm giảm, giá cả tăng vọt. Tại một số cảng, trước đây 2,5 USD một thùng nước khoáng, giờ đã tăng lên 30 USD một thùng. Từ cuối tháng 2 đến giữa tháng 3, Bộ Kinh tế và Du lịch UAE nhận gần 2.000 đơn khiếu nại của người tiêu dùng liên quan đến việc tăng giá thực phẩm.

Trước chiến tranh, tuyến hành trình của Trương Hàng là: khởi hành từ Mundra, Navasisiva ở Ấn Độ để bốc hàng; sau 3 ngày hành trình, đi vào eo biển Hormuz, đến cảng Jebel Ali ở UAE để dỡ hàng lần đầu; sau đó đi đến các cảng ở Iraq để dỡ hàng lần thứ hai; dỡ xong thì quay đầu, rời eo biển Hormuz trở về Ấn Độ.

Trong đó, cảng Jebel Ali là cảng bận rộn nhất ở Trung Đông, là trung tâm trung chuyển thương mại quốc tế kết nối châu Á, châu Âu và châu Phi. Sau chiến tranh, tàu bên ngoài eo biển không thể vào cảng này nữa và cảng cũng bị tấn công. Tàu của Trương Hàng chỉ có thể lựa chọn tuyến dự phòng. “Ngày 4/3, chúng tôi bốc xong hàng ở Ấn Độ rồi định quay về Jebel Ali, nhưng trên đường nghe nói đã xảy ra chiến sự. Không dựa được vào Jebel Ali nữa, nên giảm tốc, trôi hành, cũng không biết đi đâu. Lúc đó rất nhiều tàu gọi cho đại lý, điện thoại của đại lý đều bị “quá tải”, không xử lý kịp. Mọi tuyến hành trình về cơ bản bị gián đoạn, và Jebel Ali cũng bị nổ tung.” Trương Hàng kể lại.

Tuyến dự phòng Trương Hàng chọn là: từ nước ngoài đến cảng Fujairah của UAE. Cảng này nằm cách eo biển Hormuz 90 hải lý. Sau khi hàng cập cảng, vận chuyển bằng đường bộ đến cảng Jebel Ali.

Ngày 25/3, China COSCO Shipping (Tập đoàn China COSCO vận tải & hậu cần) thông báo rằng kể từ ngày hôm nay khôi phục nghiệp vụ đặt chỗ tuyến Viễn Đông—khu vực Trung Đông cho các quốc gia sau (container thường), bao gồm UAE, Saudi Arabia, Bahrain, Qatar, Kuwait, Iraq.

Trương Hàng cho rằng trong tình trạng hiện tại của eo biển Hormuz, tuyệt đại đa số tàu chở hàng chỉ có thể đi theo tuyến dự phòng. Ngoài tuyến anh đi, còn có các cảng ở Oman nằm bên ngoài eo biển, các cảng của Saudi Arabia ven Biển Đỏ… nhưng tất cả tuyến dự phòng đều cần đến cảng rồi chuyển sang vận tải đường bộ mới có thể đi vào Vịnh Ba Tư.

Tuyến dự phòng cũng chịu nhiều hạn chế. Tàu của Trương Hàng cập cảng Fujairah vào tối ngày 6/3; khi cách cảng 5—6 hải lý, anh nhìn thấy lửa cháy từ phía cảng bắn lên cao hàng chục mét. Khi đó, hai bồn chứa dầu thô lớn của Fujairah bị máy bay không người lái bắn trúng. “Vẫn khá sợ. Đến ngày thứ ba lại có tên lửa bắn tới. Lần này không trúng bồn dầu, nhưng có thể nhìn thấy trên mặt đất một đợt khói bụi cao cỡ hơn mười mét; cách tàu chúng tôi chỉ khoảng hai ba trăm mét.” Trương Hàng nhớ lại. “Cảng” dỡ container ở Fujairah là một cảng nhỏ, chỉ có hai cẩu, 5 xe vận chuyển trung chuyển; hơn nữa do chiến tranh tác động, quá trình dỡ hàng đôi lúc bị gián đoạn, phải dỡ trong 5 ngày mới hoàn thành. Trước đây ở các cảng khác, chưa bao giờ vượt quá 24 giờ. Ngoài ra, khi dỡ hàng ở Fujairah, chuỗi lạnh cũng gặp vấn đề thiếu ổ cắm điện.

Dữ liệu vận tải cho thấy hiện lượng dầu xuất khẩu qua cảng Yanbu của Saudi Arabia mỗi ngày—từ đây qua Biển Đỏ—đã vượt 4 triệu thùng. Theo kế hoạch của Saudi Arabia, mục tiêu xuất khẩu của tuyến thay thế là 5 triệu thùng/ngày, tương đương 70% lượng xuất khẩu của nước này trước chiến tranh. Iraq—nhà xuất khẩu dầu lớn thứ hai ở Trung Đông—trước chiến tranh, gần như toàn bộ xuất khẩu dầu của nước này đều cần đi qua eo biển Hormuz; khi eo biển bị phong tỏa, Iraq nỗ lực mở thông tuyến đường ống phía bắc, xuất được 250.000 thùng/ngày, tương đương 7% tổng lượng xuất khẩu mỗi ngày của cả nước trước chiến tranh.

Đối với LNG, vấn đề nghiêm trọng hơn: hiện gần như không có tuyến thay thế.

Vương sương mù thông tin

Trong những điều kiện nào thì mới yên tâm thông qua eo biển Hormuz? Đây là câu hỏi mà mọi tàu chạy tuyến Trung Đông đều đang suy nghĩ.

Từ khi chiến tranh bùng nổ, Mỹ đã phát đi nhiều thông tin để đảm bảo thông hành. Ngày 4/3, Tổng thống Trump công bố rằng Mỹ sẽ đảm bảo bằng cách cung cấp cam kết bảo hiểm, thậm chí cử lực lượng hải quân hộ tống để bảo đảm cho việc vận chuyển năng lượng ở Vịnh Ba Tư thông suốt. Ngày 6/3, Công ty Tài chính Phát triển Quốc tế Mỹ (U.S. International Development Finance Corporation) phối hợp với Bộ Tài chính Mỹ công bố triển khai gói tái bảo hiểm vận tải biển 200 tỷ USD.

Cách nói của Iran cũng đang thay đổi. Ngày 2/3, Thiếu tướng Ibrahim Jabari của Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran tuyên bố: “Chúng tôi tuyệt đối không cho phép bất kỳ giọt dầu nào chảy ra khỏi khu vực này; giá dầu trong những ngày tới sẽ đạt 200 USD/thùng.” Ngày 22/3, Bộ Ngoại giao Iran cho biết Iran cho phép tàu không thuộc phe thù địch đi qua eo biển Hormuz, nhưng cần phối hợp với Iran về các vấn đề an ninh và có sắp xếp liên quan.

Những tuyên bố đó vẫn không dập tắt được sự nghi ngờ của các thủy thủ.

Kế hoạch bảo hiểm chỉ áp dụng cho tàu và hàng hóa, còn thủy thủ trên tàu không dám mạo hiểm xuyên qua eo biển; những hình ảnh về các con tàu bị đánh chìm vẫn ám ảnh trong đầu họ. Ngoài ra, kế hoạch bảo hiểm mà Mỹ đưa ra cũng không bảo hiểm cho tàu của tất cả các quốc gia.

“Dù con tàu này cũng trị giá hơn một trăm triệu (USD) chứ; công ty bảo hiểm không bồi thường (cho tổn thất do chiến tranh gây ra).” Trương Hàng cho biết: trước đây con tàu này từng chở lương thực do Chương trình Lương thực Thế giới (WFP) hỗ trợ cho Somalia; thuộc viện trợ nhân đạo. Dù vậy, nếu bị lực lượng vũ trang tấn công thì công ty bảo hiểm cũng sẽ không bồi thường.

Sau khi Iran công bố quy định mới, công ty nơi Trương Hàng làm việc đã thảo luận xem có nên quay lại đi qua eo biển Hormuz hay không, và kết luận là không. “Công ty chúng tôi có hơn 200 tàu, chẳng có chiếc nào làm vậy. Không ai có thể đảm bảo rằng nộp tiền rồi nhất định sẽ đi ra được. Dù bạn đi qua lãnh hải của Iran, vẫn sẽ cảm thấy không an toàn.”

Trương Hàng nói rằng với tuyệt đại đa số tàu chở hàng, chỉ khi chiến tranh thực sự kết thúc rồi quan sát thêm một thời gian, họ mới khôi phục thông hành.

Về việc chiến tranh khi nào kết thúc, liệu có tạm ngừng hay không, trong gần hai tuần qua Mỹ, Israel và Iran đưa ra những lời nói khác nhau. “Một bên nói phía đông, một bên nói phía tây. Trump nói đã ngừng bắn, nhưng chúng tôi thấy tên lửa vẫn đang bay trên trời.” Lưu Nhất nói rằng thủy thủ không tin lời của các chính khách, chỉ tin vào tình hình chiến sự mà họ nhìn thấy tại eo biển.

Vương sương mù của chiến tranh cũng đang thử thách các nhà đầu tư trên toàn thế giới.

Ngày 21/3, Trump đăng bài trên mạng xã hội, yêu cầu Iran trong vòng 48 giờ phải mở eo biển Hormuz; nếu không, sẽ đánh vào “các nhà máy phát điện đủ loại” của Iran và phá hủy chúng. Cũng trong ngày đó, giá dầu Brent leo lên 114 USD.

Ngày 23/3, Trump cho biết Mỹ và Iran đã có đối thoại tốt đẹp, và hành động tấn công sẽ bị hoãn thêm 5 ngày. Ngay sau đó, giá dầu Brent sụt giảm mạnh xuống dưới 100 USD.

Sự biến động giá dầu không chỉ ảnh hưởng đến những nhà đầu tư đang nắm tỷ trọng lớn trong các cổ phiếu và quỹ liên quan đến dầu khí, mà còn gián tiếp tác động đến những nhà đầu tư khác, cũng như nhà đầu tư vào vàng.

Nhiều nhà đầu tư bị cuốn vào sự mù mờ của thông tin chiến tranh đã đổ vào phần bình luận trên mạng xã hội của các thủy thủ: “Đã thông rồi thì phiền nói trước một tiếng”; “Bao giờ mới thông? Vàng của tôi đang bị treo”; “Anh là mạch liên hệ duy nhất của tôi ở eo biển Hormuz”… Một số thủy thủ bắt đầu cập nhật tình hình cảng hằng ngày để trả lời.

Bình yên bị phá vỡ

Hầu như tất cả các thủy thủ đều mong chiến tranh lắng xuống để eo biển Hormuz khôi phục thông hành bình thường.

Lưu Nhất từng đến nhiều cảng ở Trung Đông, đã lên bờ ở Dubai và các cảng ở Iran. Ấn tượng sâu sắc nhất của anh ở đây là cái nóng; mùa hè, nhiệt độ cao nhất có thể lên đến 50 độ. Những sườn núi không có cây khiến anh liên tưởng đến Hỏa Diệm Sơn. Đại lý ở Iran rất nhiệt tình; từng lái xe đưa anh đi tham quan trong thành phố, anh nhận thấy cơ sở hạ tầng ở Iran rất tốt, đường sá rộng rãi; chỉ thiếu công tác bảo trì hậu kỳ. “Trước đây tôi cứ nghĩ nơi này khá phồn hoa và cũng khá yên bình.” Trước chiến tranh, Trương Hàng từng trò chuyện với những công nhân cảng đã làm việc ở đây lâu năm về khả năng xảy ra chiến tranh; phần lớn công nhân đều trả lời gần như: “Idon’tcare (Tôi không quan tâm)”“Noproblem (Không vấn đề gì)”, ai cũng cho rằng sẽ không xảy ra giao tranh, và nếu có thì cũng giống như xung đột giữa Israel và Iran vào năm 2025—đánh hơn mười ngày rồi sẽ dừng.

Chiến tranh đã tác động đến cuộc sống vốn có. Ngày 28/2, con tàu nơi Lưu Nhất đang chuẩn bị đi vào eo biển Hormuz, chiều hôm đó bầu trời rất đẹp; các thủy thủ đang câu cá trên tàu, thì đột nhiên, trên hệ thống phát thanh không dây vang lên một bản tin khiến mọi người chấn động—Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran tuyên bố cấm mọi tàu đi qua eo biển Hormuz.

Từ đó, con tàu nơi Lưu Nhất làm việc vẫn bị mắc kẹt ở cảng Hafelkhan của UAE. So với những tàu mắc kẹt bên ngoài cảng, họ may mắn hơn vì trong cảng có lợi thế về tín hiệu và tiếp tế ăn uống. Các tàu bên ngoài gần như mất liên lạc; họ chỉ có thể gọi công khai đến những tàu gần đó, còn các thủy thủ không thể liên lạc với gia đình ở trong nước. Nhờ sự hỗ trợ của Lưu Nhất, một số thủy thủ Trung Quốc đã có thể báo bình an cho gia đình.

Hiện tại, trên con tàu nơi Lưu Nhất làm việc, nhiều thủy thủ hợp đồng của họ sắp hết hạn nhưng vẫn chưa nhận được tin tức về việc thay ca. “Xuất phát từ địa phương thì trước tiên phải đến sân bay Dubai, rồi từ Dubai sang chỗ chúng tôi. Cũng có một số tàu thay ca, vì lương tăng vọt nên có thể một phần thủy thủ cũng sẵn sàng qua đây.”

Trương Hàng mô tả tình trạng của nhiều tàu bên ngoài cảng là “trôi neo do sóng gió” (“hard drift”). “Chiến tranh kéo dài bao nhiêu ngày, chúng đã trôi dạt bấy nhiêu ngày. Nước và đồ ăn đều đang cạn kiệt.” Từ ngày 23 đến 25/3, gần eo biển Hormuz có mưa hiếm gặp, nhưng lượng mưa rất ít, không đủ để dự trữ.

Con tàu của Trương Hàng cũng gặp tình trạng thiếu nước ngọt. Trước chiến tranh, cân nhắc chất lượng nước, họ thường bổ sung nước ngọt tại các cảng ở Trung Đông; sau khi dỡ hàng ở cảng Fujairah vào ngày 11/3, cảng này không có dịch vụ cung cấp nước, không thể tiếp tế. Từ đó, vì lo ngại rủi ro bị nổ do tấn công, tàu rời cảng đi 100 hải lý rồi trôi dạt 7 ngày; cuối cùng vì thiếu nước nên buộc phải quay lại Ấn Độ để tiếp tế, và các thủy thủ lo ngại chất lượng nước ở Ấn Độ. “Hy vọng chiến tranh kết thúc càng sớm càng tốt; chúng tôi mỗi ngày đều phải lo cho nước ngọt.” Trương Hàng nói.

Ngày 27/3, Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran ra tuyên bố mới, cho biết eo biển Hormuz đã bị đóng.

（Theo yêu cầu của người được phỏng vấn, trong bài, Trương Hàng, Lưu Nhất, Tần Dương là bút danh）