Hệ sinh thái lưu thông ô tô đón nhận sự tái cấu trúc sâu rộng

Chơi cổ phiếu thì cứ xem báo cáo nghiên cứu của nhà phân tích “Kim Qilin” là được—có thẩm quyền, chuyên nghiệp, kịp thời, toàn diện—giúp bạn khai phá các cơ hội theo chủ đề tiềm năng!

Phóng viên tờ báo: Lưu Trù

Năm 2025, thị trường ô tô Trung Quốc vẫn tiếp tục duy trì đà tăng trưởng mạnh mẽ, lần nữa cho ra một “bảng điểm” ấn tượng. Theo số liệu do Hiệp hội Công nghiệp Ô tô Trung Quốc công bố, năm 2025 sản lượng bán hàng ô tô của nước ta đạt 34,40 triệu chiếc, tăng 9,4% so với cùng kỳ; quy mô sản xuất và tiêu thụ nhiều năm liền đứng đầu thế giới; về mặt chính sách, các biện pháp như “dùng xe cũ đổi xe mới” tiếp tục được gia tăng, trở thành một trụ cột quan trọng hỗ trợ tăng trưởng tiêu dùng ô tô. Tuy nhiên, khi tổng lượng của thị trường xe nguyên chiếc vẫn đang đi lên, các chính sách thúc đẩy tiêu dùng vẫn được duy trì, thì vì sao các nhà kinh doanh ô tô—những người đứng ở tuyến đầu của khâu lưu thông—lại nhìn chung cảm thấy “càng bán càng khó kiếm”, thậm chí “bán càng nhiều thì lỗ càng nhiều”?

Gần đây, Hiệp hội Lưu thông Ô tô Trung Quốc công bố kết quả khảo sát về tình trạng sinh tồn của các đại lý kinh doanh ô tô năm 2025 cho thấy, tỷ lệ lợi nhuận của các đại lý ô tô từ 39,3% của năm 2024 đã thu hẹp xuống 23,5%, trong khi tỷ lệ thua lỗ tăng lên 55,7%. Các vấn đề như giá ngược (giá bán thấp hơn chi phí), tồn kho cao, lượng khách giảm, áp lực về dòng tiền… đan xen nhau, trở thành các điểm đau quản trị nổi bật nhất ở đầu kênh. Hiện tại, vấn đề đã không còn chỉ là lãi/lỗ của từng cửa hàng, mà là sau khi áp lực cạnh tranh của thị trường xe được truyền từ các nhà sản xuất xe nguyên chiếc sang phía kênh, toàn bộ hệ sinh thái lưu thông ô tô đang được tái cấu trúc và thay đổi.

Nếu nói rằng trong vài năm trước, chủ đề cốt lõi của ngành ô tô là cuộc cạnh tranh toàn diện giữa các hãng xe xoay quanh công nghệ, thương hiệu và giá cả, thì đến năm 2025, chi phí của cuộc cạnh tranh này ngày càng được chuyển nhiều hơn sang phía các đại lý. Vì sao hệ thống giá ở thị trường đầu cuối tiếp tục “vỡ trận”? Vì sao mạng lưới cửa hàng truyền thống 4S lại thể hiện xu hướng “co lại một bên, tái cấu trúc một bên”? Năm 2026, các đại lý kinh doanh ô tô lại cần đột phá theo những hướng nào? Một loạt bài toán khó của ngành đang cần lời giải.

“Cuộc chiến giá” lan truyền sang đầu lưu thông

Đại lý bán được càng nhiều thì lỗ càng nhiều

在 thị trường đầu cuối ô tô, áp lực kinh doanh do “cuộc chiến giá” mang lại đã được chứng thực một cách trực quan thông qua chuyến đi thực địa của phóng viên. Gần đây, phóng viên của tờ 《Securities Daily》 đã đến khảo sát nhiều cửa hàng 4S và khu trưng bày siêu thị của các thương hiệu ô tô tại Bắc Kinh, Sơn Đông và các nơi khác, và nhìn thấy rằng tại nhiều điểm bán, các bảng quảng cáo bắt mắt như ưu đãi trong thời gian giới hạn, trợ cấp đổi xe, hỗ trợ lãi suất tài chính… đều được đặt ở vị trí nổi bật; một số mẫu xe có giá xe nguyên chưa kèm đăng ký (giá “bare chassis”) còn giảm xuống rõ rệt so với giá niêm yết.

Nhiều nhân viên bán hàng cho phóng viên biết rằng kể từ đầu năm nay, mối quan tâm hàng đầu của người tiêu dùng khi đến cửa hàng không còn là cấu hình và hiệu năng nữa, mà là đầu cuối còn có thể giảm bao nhiêu, có thể cộng dồn các khoản trợ cấp từ nhà sản xuất và chính sách “dùng xe cũ đổi xe mới” của địa phương hay không. Một cố vấn bán hàng của một cửa hàng 4S thương hiệu liên doanh cho biết với phóng viên của 《Securities Daily》 rằng nhịp độ đàm phán tại cửa hàng hiện rõ ràng đã nhanh hơn; khách hàng nhìn chung sẽ so sánh giá đi so sánh lại, thậm chí một số mẫu xe cần điều chỉnh báo giá ngay theo tình hình thị trường trong ngày. Trên bề mặt, giá ở đầu cuối hấp dẫn hơn, nhưng đối với đại lý, giá chốt giao dịch liên tục bị kéo xuống; lợi nhuận của xe mới—vốn đã không cao—đang bị siết chặt hơn nữa, thậm chí xuất hiện tình trạng “lỗ để đổi lấy doanh số”.

Khảo sát của Hiệp hội Lưu thông Ô tô Trung Quốc cho thấy, năm 2025 có 81,9% đại lý kinh doanh ô tô gặp tình trạng giá ngược ở các mức độ khác nhau, trong đó 51,5% có biên độ giá ngược vượt quá 15%. Điều này có nghĩa là giá bán lẻ xe mới đã thấp hơn diện rộng chi phí nhập hàng; “chi phí” trực tiếp nhất mà “cuộc chiến giá” gây ra đang được gánh ở phía kênh lưu thông.

Cái thế khó khăn này hình thành có liên quan chặt chẽ đến việc mức độ cạnh tranh toàn ngành ô tô năm 2025 nhìn chung đã tăng mạnh. Năm 2025, biên lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh của ngành ô tô Trung Quốc xuống còn 4,1%, thấp hơn mức trung bình của các doanh nghiệp công nghiệp ở khâu hạ nguồn; điều này cho thấy áp lực hoạt động của ngành không chỉ dừng lại ở phía lưu thông, mà là toàn bộ chuỗi từ sản xuất xe nguyên chiếc đến bán hàng đầu cuối đều đang chịu áp lực. Đến tháng 2 năm 2026, 《Hướng dẫn tuân thủ hành vi định giá của ngành ô tô》 do Tổng cục Quản lý Thị trường Quốc gia ban hành chính thức đã đưa các đại lý/nhà phân phối được ủy quyền và thương nhân trong ngành ô tô vào phạm vi quy định, đồng thời nêu rõ yêu cầu phải tôn trọng quyền tự định giá của đại lý, quy phạm các chính sách khuyến mãi/chiết khấu (rebate) và hành vi xúc tiến—điều này phản ánh gián tiếp rằng vấn đề “mất trật tự giá” đã ảnh hưởng đến vận hành lành mạnh của ngành.

Cảnh báo về kết quả kinh doanh do các tập đoàn đại lý ô tô hàng đầu công bố cũng khiến áp lực này trở nên cụ thể hơn. Công ty TNHH Holding Trung Thăng (sau đây gọi “Trung Thăng Holding”) vừa công bố một thông báo cho thấy, lợi nhuận ròng thuộc về cổ đông công ty niêm yết trong năm tài khóa 3.21Bị lỗ 1.67B nhân dân tệ, trong khi cùng kỳ năm 2024 là lãi 3.21B nhân dân tệ; một trong những nguyên nhân chính là khoản lỗ gộp trong mảng kinh doanh bán xe ô tô mở rộng và lợi nhuận hoa hồng tài chính (financial commission) sụt giảm. Công ty TNHH Dịch vụ Ô tô Vĩnh Đạt Trung Quốc cũng cho biết, do ảnh hưởng của “cuộc chiến giá” trên thị trường ô tô và các yếu tố kinh tế vĩ mô trong năm 2025, đặc biệt từ nửa cuối năm, công ty đã trích lập các khoản giảm giá (giảm trị) lớn cho một số tài sản dài hạn liên quan tới các cửa hàng 4S có kết quả kinh doanh chưa tốt. Tập đoàn hàng đầu còn như vậy, thì có thể thấy áp lực đối với các đại lý quy mô nhỏ và trung bình là ra sao.

Bước vào năm 2026, tình trạng căng thẳng hoạt động của các đại lý kinh doanh ô tô chưa được giảm bớt căn bản. Theo số liệu của Hiệp hội Lưu thông Ô tô Trung Quốc, chỉ số cảnh báo tồn kho của các đại lý trong tháng 1 và tháng 2 năm 2026 lần lượt là 59,4% và 56,2%, đều nằm trên “đường ranh giới” cân bằng/hưng suy. Tháng 1 có 68,8% đại lý phản hồi lượng khách và số đơn hàng giảm so với cùng kỳ, đến tháng 2 lại có 76,8% đại lý phản hồi doanh số không đạt mục tiêu dự kiến. Ở giai đoạn đầu năm, tình hình kinh doanh của các đại lý tuy có phần dịu lại so với giai đoạn trước, nhưng áp lực trọng tâm vẫn tập trung ở việc giá xe mới bị ngược, lỗ biên lợi nhuận gộp trên từng xe, và mức tồn kho sâu còn cao.

Mạng lưới cửa hàng 4S vừa co lại vừa tái cấu trúc

Hệ thống kênh bước vào giai đoạn điều chỉnh sâu

Nếu nói rằng giá ngược là hiện tượng bề nổi, thì việc mạng lưới cửa hàng 4S co lại và tái cấu trúc chính là sự thay đổi sâu hơn của hệ thống lưu thông ô tô. Theo 《Báo cáo phát triển ngành lưu thông ô tô Trung Quốc giai đoạn 2025–2026》, tính đến cuối năm 2025, quy mô mạng lưới cửa hàng 4S trong nước đạt 32.432 cửa hàng, giảm 1,4% so với năm 2024. Trong đó, tổng số cửa hàng 4S của thương hiệu nội địa đạt 21.371 cửa hàng, tăng 1,1%, và tỷ trọng nâng lên 66%; các thương hiệu liên doanh và thương hiệu hạng sang lần lượt giảm xuống còn 7.304 cửa hàng và 3.757 cửa hàng, tương ứng giảm 5,7% và 5,8% so với cùng kỳ. Nhìn bề mặt dữ liệu là “có tăng có giảm”, nhưng thực chất là tài nguyên kênh đang được phân bổ lại quanh trọng tâm hiệu quả, mật độ và năng lực sinh tồn của thương hiệu.

Ông Ji Xuehong, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu đổi mới ngành công nghiệp ô tô của Đại học Công nghiệp Phương Bắc, khi trả lời phỏng vấn với phóng viên của 《Securities Daily》 cho biết điều chỉnh cục diện kênh ô tô hiện nay thể hiện xu hướng hai chiều. Một mặt, các thương hiệu nội địa—đặc biệt là các thương hiệu xe năng lượng mới—tiếp tục mở rộng, cần một mạng lưới kênh linh hoạt hơn, đi sâu hơn, bám sát người dùng hơn; mặt khác, dưới áp lực ở đầu cuối, các thương hiệu liên doanh và thương hiệu hạng sang buộc phải điều chỉnh nhịp độ trải lưới cửa hàng và bố trí kênh.

Biến số lớn hơn của ngành đến từ sự trỗi dậy của các kênh bán hàng độc lập do các doanh nghiệp xe năng lượng mới tự thực hiện. Năm 2025, số lượng mạng lưới bán hàng độc lập của các doanh nghiệp xe năng lượng mới trong nước đạt 26.260, tăng khoảng 21%; trong đó, mô hình bán hàng trực tiếp do đại lý và bán trực tiếp (直营) cấu thành chiếm hơn một nửa quy mô. Điều này cho thấy mô hình cửa hàng 4S truyền thống không còn là câu trả lời duy nhất cho lưu thông ô tô, và vai trò kênh đang chuyển từ “chỉ bán xe” sang các nút đa chức năng như giao xe, trải nghiệm người dùng, dịch vụ sau bán hàng, vận hành người dùng…

Là đại diện của Hiệp hội Lưu thông Ô tô Trung Quốc, Phó Tổng thư ký Lang Xuehong cho biết năm 2025 các kênh ô tô đang chuyển từ “trải rộng theo quy mô” sang “vận hành cực hiệu lực”. Nhà sản xuất không còn chỉ theo đuổi mở rộng số lượng cửa hàng, mà đang thử nhiều hơn việc kết nối mạng (并网), xây dựng cửa hàng nhẹ (nhẹ về quy mô) và hợp tác liên ngành.

Đối với các nhà đầu tư có quy mô nhỏ hơn, năng lực chống chịu rủi ro yếu hơn, nếu một khi chuyển đổi thương hiệu thất bại, bồi thường rút mạng không đủ, và áp lực tồn kho lẫn áp lực về dòng tiền cùng lúc phình to thì tính linh hoạt trong kinh doanh sẽ giảm nhanh chóng. Lang Xuehong cũng cho biết thêm rằng nhiều nhà đầu tư dễ rơi vào “luận điểm chỉ nói về doanh số”, bỏ qua tình hình lợi nhuận thực sự trong điều kiện tồn kho cao, giá ngược và sự phụ thuộc vào rebate.

Những thay đổi tinh tế trong quan hệ giữa nhà sản xuất và hãng đại lý cũng phản ánh những “cơn đau” của việc điều chỉnh kênh. Trong quá trình phóng viên đi khảo sát, có nhiều đại lý ô tô “đổ nỗi khổ” với phóng viên của 《Securities Daily》: nhiệm vụ doanh số hiện quá cao, giá ngược nghiêm trọng, tồn kho cao, giá phụ tùng quá cao, việc bắt mua kèm (bán kèm) và quá nhiều điểm ủy quyền trong cùng một thành phố. Mức độ hài lòng đối với mảng xe mới và xe đã qua sử dụng nhìn chung thấp; còn ở khâu dịch vụ sau bán, đa phần lại đối mặt áp lực như số lượt đưa xe vào xưởng giảm, giá trị sản lượng trên mỗi xe giảm. Mô hình kinh doanh ổn định trước đây dựa vào rebate hằng năm, bảo hộ theo khu vực và bán kính lan tỏa của một cửa hàng, đang bị phá vỡ bởi cuộc cạnh tranh thị trường hóa gay gắt hơn.

Hệ sinh thái lưu thông ô tô được định giá lại

Từ lối đi bán xe sang nút dịch vụ

Dù tình trạng khó khăn trong kinh doanh của các đại lý ô tô vẫn tiếp diễn, nhưng năm 2026 ngành sẽ có cửa sổ để phục hồi hoạt động. Một mặt, ở cấp độ chính sách, việc hỗ trợ tiêu dùng ô tô tiếp tục được duy trì. Cuối năm 2025, 《Chi tiết thực hiện trợ cấp đổi xe cũ lấy xe mới năm 2026》 do Văn phòng của tám bộ ngành, trong đó có Bộ Thương vụ, ban hành nêu rõ rằng năm 2026 tiếp tục thực hiện các chính sách loại bỏ xe cũ để mua xe mới và thay thế/đổi mới khi mua xe; Ủy ban Phát triển và Cải cách Quốc gia cũng đề xuất phân bổ theo quý, chia đợt nguồn vốn hỗ trợ các mặt hàng tiêu dùng đổi xe cũ lấy xe mới. Điều này có nghĩa là ở cấp độ tổng cầu vẫn còn lực đỡ. Mặt khác, 《Hướng dẫn tuân thủ hành vi định giá của ngành ô tô》 cũng tạo ràng buộc về thể chế cho việc phục hồi hệ thống giá ở đầu cuối và giảm cạnh tranh giảm giá ác tính.

Chỉ cần hệ thống giá chưa thực sự được phục hồi, mục tiêu doanh số của nhà sản xuất vẫn cao hơn năng lực tiếp nhận của thị trường, và việc thực hiện rebate cũng như quản lý tồn kho chưa có cải thiện căn bản, thì các đại lý khó có thể thoát khỏi vòng lặp “trước lỗ dòng tiền, sau đó chờ rebate”. Tổng thư ký Tiểu ban Thông tin Thị trường Xe chở khách của Hiệp hội Lưu thông Ô tô Trung Quốc, ông Cui Dongshu, cho biết với phóng viên của 《Securities Daily》 rằng cùng với việc chính sách được hướng dẫn theo hướng quy phạm, tồn kho được giải phóng và thúc đẩy ra mắt mẫu mới, thị trường ô tô năm 2026 được kỳ vọng sẽ chuyển từ cạnh tranh chỉ dựa vào giá sang cạnh tranh theo giá trị; nhưng sự chuyển đổi này không thể diễn ra trong một sớm một chiều.

Đường dài còn trở ngại, nhưng cứ đi thì sẽ đến. Trước khó khăn hiện tại của ngành, doanh nghiệp đầu tàu đang chủ động tìm cách thay đổi. Một lãnh đạo liên quan của Trung Thăng Holding cho biết, trước tình hình ngành hiện tại, công ty chủ động thúc đẩy tối ưu hóa cấu trúc mạng lưới và cấu trúc kinh doanh, đồng thời tiếp tục tăng cường hệ thống dịch vụ sau bán và vận hành khách hàng. Sau một loạt điều chỉnh, chất lượng kinh doanh của công ty đã có cải thiện tích cực; việc biên lợi nhuận gộp của xe mới giảm cũng đã xuất hiện dấu hiệu chậm lại ở biên và có dấu chạm đáy. Một lãnh đạo liên quan của Công ty Cổ phần Trường Cửu (Longchang) cho biết với phóng viên của 《Securities Daily》 rằng công ty chủ động thúc đẩy tối ưu hóa cấu trúc kinh doanh và nâng cấp theo hướng thông minh: một mặt, triển khai trọng điểm dịch vụ lưu thông ô tô mới, dựa vào nền tảng “Jiu Che GO” để kết nối các hãng xe ở thượng nguồn với thị trường tiêu thụ đi sâu xuống cấp huyện, thúc đẩy việc số hóa/online hóa, tiêu chuẩn hóa và thông minh hóa quy trình giao dịch, qua đó nâng cao hiệu suất lưu thông và giảm chi phí giao dịch; mặt khác, tiếp tục tăng cường ứng dụng công nghệ như AI, dữ liệu lớn, internet vạn vật (IoT), đồng thời hoàn thiện hệ thống quản trị rủi ro, logistics kho bãi và vận hành tại địa phương. Các biện pháp liên quan đã đạt hiệu quả sơ bộ.

Ông Lin Shi, Tổng thư ký Hiệp hội Hợp tác Kinh tế Kỹ thuật châu Âu Trung Quốc, chi hội Ô tô thông minh kết nối mạng, cho biết với phóng viên của 《Securities Daily》 rằng xét về logic vận hành, việc các đại lý kinh doanh ô tô năm 2026 có thoát khỏi vũng lầy thua lỗ hay không, mấu chốt nằm ở việc họ có thể tái thiết lập mô hình lợi nhuận hay không. Biên lợi nhuận gộp xe mới của các đại lý/nhà đại diện thương hiệu xe năng lượng mới rõ ràng tốt hơn các đại lý truyền thống, điều này cho thấy kênh không phải là không có cơ hội kiếm tiền; vấn đề là cơ hội đang tập trung vào các chủ thể vận hành có khả năng thích ứng tốt hơn với sản phẩm xe năng lượng mới, vận hành người dùng và tạo vòng khép kín dịch vụ.

Đồng thời, nhà máy lắp ráp (nhà sản xuất xe) cũng cần xem xét lại và định nghĩa lại giá trị của kênh. Đối với các thương hiệu truyền thống vẫn phụ thuộc vào hệ thống đại lý quy mô lớn, việc mù quáng dồn hàng cho đại lý, dùng giá để đổi doanh số, và thông qua việc “tiêu hao giá” để đốt giá trị thương hiệu, không thể đổi lấy thị phần dài hạn; ngược lại có thể làm tổn hại năng lực dịch vụ đầu cuối và trải nghiệm của người tiêu dùng. Đối với các thương hiệu “tân thế lực” và thương hiệu xe năng lượng mới, việc bán trực tiếp hay làm đại lý không có nghĩa là có thể bỏ qua lợi ích của đối tác; hiệu suất vận hành kênh chỉ có thể nâng lên nếu xây dựng được một vòng khép kín kinh doanh bền vững. 《Hướng dẫn tuân thủ hành vi định giá của ngành ô tô》 đã nêu rõ chính sách rebate cần rõ ràng, tôn trọng quyền tự định giá của đại lý; đây cũng là cơ sở thể chế để tái thiết lập mối quan hệ nhà sản xuất–đại lý cân bằng hơn.

Nhà nghiên cứu cấp cao của tổ chức tín dụng viễn đông (Far East Credit) trong lĩnh vực ngành ô tô, bà Liang Yunxi, khi trả lời phỏng vấn với phóng viên của 《Securities Daily》 cho biết rằng năm 2026 tổng quy mô thị trường ô tô Trung Quốc vẫn có khả năng duy trì sự vững chắc, nhưng sự phân hóa ở phía kênh sẽ gia tăng hơn nữa: các đại lý có thể kiểm soát tồn kho, ổn định giá, tăng cường dịch vụ sau bán và vận hành người dùng sẽ có được không gian sinh tồn mới trong quá trình điều chỉnh; còn những cửa hàng vẫn mắc kẹt trong mô hình cũ “dùng giá đổi doanh số, dùng rebate để bù lỗ” có thể tiếp tục bị đẩy ra khỏi thị trường. Các cửa hàng 4S truyền thống sẽ không đơn giản biến mất, nhưng ranh giới chức năng, nguồn lợi nhuận và mối quan hệ với nhà sản xuất xe sẽ được định nghĩa lại. Đối với ngành công nghiệp ô tô, việc điều chỉnh sâu diễn ra ở phía lưu thông này vừa là cái giá tất yếu sau cuộc chiến giá, vừa là con đường bắt buộc để ngành ô tô Trung Quốc chuyển từ cuộc đua giành quy mô sang cuộc đua giành hiệu suất, giành hệ sinh thái và giành dịch vụ.

		Tuyên bố của Sina: Tin nhắn này được đăng lại từ các phương tiện truyền thông hợp tác của Sina. Sina.com chỉ đăng bài viết này nhằm mục đích truyền tải thêm thông tin, không có nghĩa là đồng ý với quan điểm của bài viết hoặc xác nhận những gì được mô tả. Nội dung bài viết chỉ để tham khảo, không cấu thành lời khuyên đầu tư. Nhà đầu tư thao tác dựa trên thông tin này chịu rủi ro.

Hàng loạt tin tức lớn, diễn giải chính xác—tất cả đều có trên ứng dụng Sina Finance APP

Người phụ trách: Gao Jia