Xe bán chạy hơn, lợi nhuận ngày càng mỏng? Tổng lợi nhuận của 11 hãng xe hàng đầu không bằng một công ty là CATL

Hỏi AI · Lợi nhuận chuỗi công nghiệp tập trung về thượng nguồn, doanh nghiệp ô tô làm thế nào để vượt qua “tăng doanh thu nhưng không tăng lợi nhuận”?

Tác giả | Guo Yifei

Biên tập | Yang Buding

Cuộc “đấu giá giảm giá” kéo dài hơn ba năm, mức độ khốc liệt của nó đang ngày càng lộ rõ và kết tinh thành những con số lạnh lùng, lặng im trong báo cáo tài chính của các hãng xe.

Từ khi năm 2023 theo sau Tesla giảm giá, giá bán bình quân mỗi xe của BYD liên tục đi xuống: từ 152,7 nghìn nhân dân tệ năm 2024 xuống còn 119,2 nghìn nhân dân tệ năm 2025; lợi nhuận ròng trên mỗi xe cũng bị nén xuống còn 6.200 nhân dân tệ.

Đây không chỉ là khó khăn riêng của BYD, mà là hình thu nhỏ của toàn ngành ô tô Trung Quốc. Năm 2025, Tập đoàn Quảng Châu (GAC) ghi nhận khoản lỗ ròng 152.7k nhân dân tệ, lập mức lỗ hằng năm đầu tiên trong 13 năm kể từ khi niêm yết. Lời giải thích của họ là: “Năm ngoái, thị trường xe trong nước ‘tổng lượng bị khống chế, tái cơ cấu theo cấu trúc’, dẫn đến cuộc cạnh tranh giá cả dữ dội trên toàn ngành, mức giảm giá của các mẫu xe chủ lực đạt mức cao mới trong gần năm năm, trong đó mức ưu đãi đầu cuối đối với các mẫu xe chủ lực của thương hiệu tự chủ GAC nhìn chung rơi vào khoảng 15k đến 30k nhân dân tệ”.

Xe càng bán càng nhiều, lợi nhuận lại càng mỏng dần, thậm chí rơi vào thua lỗ; chỉ dựa vào “mở rộng quy mô” thì không thể tiếp tục được nữa. Theo thống kê, trong số 11 doanh nghiệp ô tô niêm yết đã công bố báo cáo tài chính năm 2025 (BYD, SAIC, Geely, Chery, Great Wall, GAC, Seres, NIO, Li Auto, XPeng và Leapmotor), tổng lợi nhuận ròng thuộc về cổ đông chỉ đạt 119.2k nhân dân tệ; trong khi lợi nhuận ròng của riêng CATL cùng kỳ lên tới 15k nhân dân tệ.

Lợi nhuận của một doanh nghiệp pin vượt tổng lợi nhuận của 11 doanh nghiệp ô tô đầu tàu, cho thấy lợi nhuận của chuỗi ngành năng lượng mới đang cực kỳ tập trung về thượng nguồn; các doanh nghiệp xe gần như trở thành “người làm công” của các nhà sản xuất pin. Đằng sau đại nạn tập thể “tăng doanh thu nhưng không tăng lợi nhuận” là sự chèn ép đa chiều từ cuộc chiến giá cả, chi phí đầu tư cao và mất cân đối chuỗi công nghiệp; nhưng vòng loại thải của ngành lại chưa diễn ra đúng như kỳ vọng.

Ba năm trước, Chủ tịch BYD Wang Chuanfu từng nhận định rằng ngành ô tô đã bước vào giai đoạn loại thải, “cửa sổ” chỉ còn 3-5 năm. Nhưng tại cuộc họp trao đổi về báo cáo tài chính vào cuối tháng 3 năm 2026, lập trường của ông lại đổi theo hướng lặng lẽ hơn. Ông thừa nhận: ban đầu là “3 năm”, nhưng hiện nay có thể sẽ đi theo một cách ôn hòa hơn; quy mô của ngành ô tô quá lớn, liên quan đến chính phủ và xã hội… nên hoàn toàn dựa vào đào thải kẻ hơn người thua là không khả thi. Trong tương lai, cạnh tranh vẫn rất khốc liệt, nhưng không phải cạnh tranh bằng giá, mà là cạnh tranh bằng sản phẩm; cạnh tranh sẽ chuyển sang hình thức và chiều kích cao hơn.

Bước vào quý đầu năm 2026, Geely sau nhiều năm vắng bóng lại vượt BYD, giành ngôi vị quán quân doanh số theo quý trong phân khúc xe tự chủ; khoảng cách giữa hai bên dưới 9.000 xe.

Hiện nay, chính sách giảm thuế mua xe toàn phần đã bắt đầu giảm dần, nhu cầu đầu cuối chịu áp lực và thị trường nhìn chung đã nguội lạnh. Trọng tâm cạnh tranh của các hãng xe đã bắt đầu chuyển từ “tự cào giá trong nước” sang giai đoạn mới “giữ thị phần trong nước, kiếm lợi nhuận ở nước ngoài, nâng rào cản bằng công nghệ”. Cuộc chiến không khói súng này vẫn chưa kết thúc.

Khốn khó về lợi nhuận: bẫy quy mô “tăng doanh thu nhưng không tăng lợi nhuận”

Trong 11 hãng xe niêm yết đầu tàu nói trên, 9 hãng có doanh thu tăng trưởng dương so với cùng kỳ năm trước, nhưng phần lớn lợi nhuận ròng lại không tăng tương ứng. Là một trong ba hãng xe tư nhân hàng đầu, hiệu suất của Great Wall trong “tăng doanh thu nhưng không tăng lợi nhuận” đặc biệt tiêu biểu.

Theo báo cáo tài chính, năm 2025 doanh thu của công ty tăng 10,2% lên 22.34Bỷ nhân dân tệ, nhưng lợi nhuận ròng thuộc về cổ đông lại giảm 22,1% so với cùng kỳ xuống còn 72.2Bỷ nhân dân tệ. Tổng biên lợi nhuận gộp cũng giảm 1,47 điểm phần trăm so với cùng kỳ, rơi xuống 18,04%. Xu hướng “tách biệt” này còn thể hiện rõ hơn ở dữ liệu theo từng xe—một dự báo tính toán của Guohai Securities cho biết: giá bán bình quân mỗi xe cả năm của Great Wall là 168k nhân dân tệ, tăng 4k nhân dân tệ so với cùng kỳ (tăng 0,4); nhìn thì có vẻ việc nâng cấp cấu trúc sản phẩm đã diễn ra, nhưng lợi nhuận ròng thuộc về cổ đông trên mỗi xe chỉ đạt 7.5k nhân dân tệ, giảm 3k nhân dân tệ so với cùng kỳ (giảm 0,3); hiệu quả tạo lợi nhuận suy giảm rõ rệt.

Đi sâu hơn, chi phí bán hàng tăng mạnh 43,9% lên 71.6Bỷ nhân dân tệ, trở thành nhân tố chính kéo giảm lợi nhuận của Great Wall. Từ năm 2024, dưới sự dẫn dắt của Chủ tịch Wei Jiangang, Great Wall bắt đầu phá vỡ mô hình đại lý truyền thống, đẩy mạnh bố trí các cửa hàng bán lẻ trực tiếp “Great Wall Smart Choice” để hỗ trợ chiến lược nâng cấp thương hiệu lên cao cấp, đặc biệt là cho sự phục hưng của thương hiệu Wei. Wei Jiangang từng tiết lộ rằng công ty đã đầu tư tích lũy hơn 222.28Bỷ nhân dân tệ vào hệ thống bán hàng trực tiếp.

Trong khi đó, do ảnh hưởng từ nhu cầu thị trường suy yếu tại Nga và các nơi khác, năng lực sinh lời mảng xuất khẩu của Great Wall suy yếu; biên lợi nhuận gộp giảm 2,06 điểm phần trăm xuống còn 16,7%, thậm chí thấp hơn biên lợi nhuận gộp của mảng trong nước (18,61%). Vai trò hỗ trợ lợi nhuận của mảng nước ngoài vì thế giảm sút.

Seres cũng tương tự. Dưới “sự tiếp sức” mạnh mẽ của Huawei, hãng xe biên rìa này nhờ các mẫu xe dòng “AITO” nhanh chóng nổi tiếng; năm 2024 công ty chuyển từ lỗ sang lãi, lợi nhuận ròng từng đạt tới 30k nhân dân tệ. Đến năm 2025, AITO bán được 4,26 triệu xe (426k), giá bán bình quân mỗi xe đạt 391k nhân dân tệ, biên lợi nhuận gộp tăng lên 29,1%. Mặc dù bán nhiều hơn gần 40k xe so với năm trước, lợi nhuận ròng thuộc về cổ đông cả năm của công ty cũng chỉ là 71.6B nhân dân tệ, về cơ bản đi ngang so với 2024; mức tăng lợi nhuận thể hiện sự mệt mỏi.

Từ báo cáo tài chính có thể thấy: năm ngoái, Seres có ba khoản chi phí lớn tăng mạnh; chi phí bán hàng, quản lý và nghiên cứu phát triển lần lượt tăng 26,1%, 35% và 42,4% so với cùng kỳ. Ngoài ra, công ty còn trích lập thêm 72.2B nhân dân tệ chi phí giảm giá trị tài sản một lần vào cuối năm; các yếu tố này cùng kéo giảm lợi nhuận ròng của công ty.

Điều đáng chú ý là năm 2025, Seres với Huawei—đơn vị mua hàng và tiếp nhận dịch vụ từ Shenzhen Yinwang thuộc hệ sinh thái của Huawei—giá trị giao dịch liên quan lên tới 168k nhân dân tệ, tức gần gấp 4 lần lợi nhuận ròng. Quan trọng hơn, khi bộ lái buồng ngồi Huawei Hongmeng và ADS điều khiển thông minh không còn độc quyền nữa, Huawei QianKun còn tự xuống trực tiếp để kỳ vọng tạo lại một “Hongmeng Zhixing” phiên bản “Ngũ giới”; điều này khiến các mẫu xe ở thị trường cao cấp càng trở nên chen chúc. Khi đó, Seres có thể tiếp tục tiến bộ nhờ thương hiệu AITO hay không vẫn là một câu hỏi rất lớn.

Trong khi đó, dù là Great Wall hay Seres, cả hai đều cho thấy một thách thức chung của ngành: đầu tư chiến lược quy mô lớn ở phía trước đã đánh đổi lợi nhuận ngắn hạn, nhưng liệu những khoản đầu tư này có thực sự chuyển hóa thành “hào bảo vệ lợi nhuận” để vượt qua chu kỳ hay không?

Trước bối cảnh cạnh tranh hiện tại, trong báo cáo thường niên, BYD đánh giá rằng: “Trong bối cảnh tiến trình thay thế sản phẩm giữa thế hệ cũ và mới đang tăng tốc, cuộc giằng co của thị trường diễn ra cực kỳ khốc liệt, cạnh tranh bằng giá gia tăng; tình trạng marketing quá đà xuất hiện liên tục, làm không gian lợi nhuận của ngành bị chèn ép.”

Hệ quả tất yếu của điều này là lợi nhuận toàn ngành đi xuống. Theo dữ liệu của Cục Thống kê Quốc gia, năm 2025, tỷ suất lợi nhuận trên doanh số bán hàng của ngành ô tô trong nước là 4,1%, giảm thêm 0,2 điểm phần trăm so với cùng kỳ, tạo mức thấp nhất trong lịch sử. Đến trước tháng 6 năm 2026, tỷ suất lợi nhuận tiếp tục trượt xuống 2,9%.

Lao ra biển bùng nổ: “bài toán bắt buộc” để tránh cảnh nội cuốn và tăng dày lợi nhuận

Trong bối cảnh này, mảng xuất khẩu ra nước ngoài trở thành điểm sáng thành tích nổi bật được đưa ra trong năm 2025.

Theo dữ liệu do Tổng thư ký Hiệp hội sản xuất ô tô Trung Quốc, Cui Dongshu cung cấp: năm ngoái, Trung Quốc xuất khẩu ô tô đạt 8,32 triệu xe, tăng 30% so với cùng kỳ. Trong đó, lượng xuất khẩu xe năng lượng mới là 3,43 triệu xe, tăng 70%, tốc độ nhanh hơn nhiều so với mức 16% của cả năm 2024.

Năm 2025, BYD bán hơn 4,6 triệu xe; qua đó giữ vững ngôi quán quân doanh số xe ô tô Trung Quốc, quán quân thương hiệu và quán quân toàn cầu về lượng xe năng lượng mới. Tuy nhiên, trong số đó, doanh số trong nước lại giảm 8% so với cùng kỳ xuống 4k xe. Ngược lại, doanh số ở nước ngoài lần đầu tiên vượt mốc 1 triệu xe; tăng 145% lên 1,0496 triệu xe, và tỷ trọng tăng lên 22,7%.

Theo báo cáo tài chính, tỷ trọng doanh thu hải ngoại của BYD năm ngoái tăng mạnh thêm 10,1 điểm phần trăm; biên lợi nhuận gộp cũng cao hơn trong nước 2,8 điểm phần trăm. Đặc biệt nửa cuối năm, giá bán bình quân xe BYD xuất khẩu ở nước ngoài lên tới 186k nhân dân tệ, cao xa hơn mức giá bán bình quân 127k nhân dân tệ trong nước cùng kỳ; điều này bù đắp hiệu quả phần thiệt hại lợi nhuận do cuộc chiến giá cả trong nước.

Wang Chuanfu cũng cho biết: ở hải ngoại không “nội cuốn” như trong nước; biên lợi nhuận gộp của giá xuất khẩu tương đối tốt. Mục tiêu xuất khẩu năm 2026 là 1,5 triệu xe, thậm chí còn cao hơn; trong tương lai, kỳ vọng đạt mỗi thị trường (trong nước và nước ngoài) chiếm khoảng 50%.

“Chery—anh cả về xuất khẩu” cũng tương tự. Năm 2025, lượng bán lẻ tại thị trường trong nước của Chery chỉ tăng 1% so với cùng kỳ, trong khi ở nước ngoài tăng mạnh 33,2%, đạt 7.5k xe; tỷ trọng trong tổng lượng tiêu thụ là 49,2%. Tỷ trọng doanh thu mảng kinh doanh hải ngoại cũng đạt 52,4%.

Đối với Geely (hãng xe bám sát BYD trong nước), năm 9.87Bổng lượng bán tăng gần 40%; nhưng lượng xuất khẩu chỉ tăng 1% lên 0,42 triệu xe. Đến năm 2026, mục tiêu doanh số của hãng là đạt 0,64 triệu xe, tăng hơn 50% so với cùng kỳ. Phân tích của Morgan Stanley dự đoán rằng: lợi nhuận trên mỗi xe ở thị trường hải ngoại có thể đạt 13.000 đến 15k nhân dân tệ, xấp xỉ gấp 3 lần thị trường trong nước.

CITIC Securities Construction nhận định rằng sự tăng trưởng ra nước ngoài của “vòng trước” chủ yếu đến từ việc thay thế thị trường ở các nước như Nga. Năm 2023, riêng khu vực Liên Xô cũ đã có mức tăng doanh số gần 1 triệu xe. Tuy nhiên, việc phụ thuộc vào một thị trường đơn lẻ khiến mức biến động lớn. Khi thị trường xe ở Nga suy yếu hơn về sau và thuế hủy xe bắt đầu được thực thi, doanh số giai đoạn 2024-2025 chịu áp lực rõ rệt: lượng bán ở thị trường Nga giảm 18%; trong khi tốc độ tăng ở EU, Mỹ Latinh, Trung Đông, Đông Nam Á, Châu Phi… đều vào khoảng 50%. Năm 2025, tốc độ tăng xuất khẩu chung là 29,9%; và ở các nước phát triển, giá bán bình quân và lợi nhuận ròng trên mỗi xe đạt mức có thể tương đương 2-3 lần trong nước.

Báo cáo nghiên cứu này kết luận rằng: “Năm 2026, xuất khẩu sẽ trở thành bài toán bắt buộc để các hãng xe tránh nội cuốn và tăng dày lợi nhuận”.

Đặc biệt, bối cảnh hiện tại ở Trung Đông đang thúc đẩy giá dầu đi lên, tính kinh tế của xe năng lượng mới lại được củng cố hơn nữa; các hãng xe Trung Quốc đang bước vào một giai đoạn cơ hội hiếm có ở hải ngoại. Tuy nhiên, các rào cản thuế quan, các yêu cầu về sản xuất nội địa hóa… đều đặt ra thách thức đối với năng lực vận hành toàn cầu của các hãng xe.

Trong quý đầu năm 2026, cuộc đua xếp hạng về doanh số ở hải ngoại vẫn rất khốc liệt; các hãng đều hăng hái tiến lên. Trong đó, Chery, SAIC và BYD đều vượt mốc 300k xe; lần lượt là 393,3 nghìn xe, 324,9 nghìn xe và 319,8 nghìn xe. Geely cũng đảo chiều khỏi đà suy giảm, tăng 126% lên 203k xe (203k).