Sau khi làn sóng phát triển của Khu đô thị cao tốc mới giảm nhiệt, tại sao nhiều nơi lại rơi vào tình trạng bỏ trống?

（Nguồn: An Ce Zhiku）

Những nhà ga đường sắt cao tốc đã bị bỏ hoang

Gần đây, một nhà ga đường sắt cao tốc đã bị bỏ hoang nhiều năm, bất ngờ leo lên hot search.

Tờ Tin tức Bành Bài (澎湃新闻) đưa tin đầu tiên:

Người dân thành phố Châu Tước, tỉnh Hồ Nam phản ánh: nhà ga Cửu Lang Sơn trên tuyến đường sắt liên tỉnh Trường Sa–Châu Tước (Trường Châu Đàm) có tổng vốn đầu tư trên 125M nhân dân tệ, đưa vào sử dụng không lâu thì đã ngừng hoạt động. Cục Giao thông Vận tải thành phố Châu Tước phản hồi rằng: nhà ga khai trương và đi vào vận hành vào cuối năm 2016, đến tháng 4 năm 2022 thì chính thức ngừng hoạt động. Trước khi ngừng hoạt động, lượng khách mỗi ngày không vượt quá 10 người, và các khoản chi phí vận hành do nhiều hạng mục tạo ra thì quá lớn, nên sẽ không cân nhắc mở lại.

Điều này có nghĩa là nhà ga trị giá 125M nhân dân tệ này đã hoàn toàn bị bỏ hoang, lãng phí tài nguyên.

Trong những năm gần đây, các nhà ga bị bỏ hoang vì cách xa trung tâm thành phố, lượng người qua lại không đủ, thường xuyên bị phanh phui.

Năm 2023, nhà ga Hải Đầu ở Đam Châu (tỉnh Hải Nam) bị truyền thông phơi bày: vốn đầu tư hơn 40 triệu, xây xong nhiều năm nhưng chưa đưa vào khai thác, cũng là vì lượng khách không đủ, và Đam Châu đã có các nhà ga đang hoạt động như Ngân Bãi và Bạch Mã Tĩnh.

Một thành phố nhỏ bé như Đam Châu, GDP chỉ hơn một nghìn tỷ; nguồn thu tài chính năm 2024 cũng chỉ khoảng 6.28B; dân số thường trú cũng chỉ một triệu. Vậy mà lại xây tới ba nhà ga đường sắt cao tốc.

Tuy nhiên, có lẽ do chịu áp lực từ dư luận, đến tháng 12 năm 2023, nhà ga Hải Đầu vẫn được mở thông.

Còn nhà ga Vạn Ninh và ga Lạc (Hele) cũng nằm trên tuyến đường sắt cao tốc vòng quanh Hải Nam, đến tận năm 125Mới mở thông dù đã được xây từ năm 2010, cũng là vì sức ép dư luận.

Nhưng những việc “không có lưu lượng khách, chỉ đốt tiền” như vậy rất khó kéo dài.

Vì thế, nhiều nhà ga đường sắt cao tốc không có lượng khách đành chọn để rảnh không hoạt động.

Kết quả khảo sát/kê cứu mới nhất của Sohu City cho thấy: trên toàn quốc vẫn còn hơn 20 nhà ga đường sắt cao tốc đang trong tình trạng không hoạt động.

Các nguyên nhân khiến các nhà ga đường sắt cao tốc bị bỏ trống, không ngoài những loại sau:

Chọn địa điểm không khoa học, xây ở nơi “chim không kêu, không có chim đậu”, cách trung tâm thành phố quá xa, kết nối giao thông bất tiện, lượng khách ít ỏi, hiệu quả kinh tế thấp kém.

Thành phố mới bên đường cao tốc rơi vào cảnh thành phố hoang

Sở dĩ có nhiều nhà ga cao tốc bị để không hoạt động, đều là “di sản” còn lại từ làn sóng “xây thành phố mới bằng đường cao tốc” từng thịnh hành khắp cả nước ở vòng trước.

Dữ liệu công khai cho thấy, trong tổng số 339 thành phố của cả nước (bao gồm các đô thị trực thuộc trung ương, thành phố cấp địa khu, châu/tiểu khu tự trị, minh (盟), khu hành chính đặc biệt), gần 70% đã khai thông đường sắt cao tốc; nhiều tỉnh cũng đã đạt mục tiêu “thành phố nào cũng có đường cao tốc”.

Ngoài ra, theo thông tin công khai, hiện cả nước có khoảng 70 thành phố mới đường sắt cao tốc đang được xây dựng và trong kế hoạch.

Dù là cảng biển, sân bay hay nhà ga cao tốc, đều là một “động cơ tạo dòng chảy”. Trong giai đoạn đường sắt cao tốc ngày càng phổ biến, nhiều thành phố mong muốn tận dụng hiệu ứng dòng khách của đường cao tốc để thúc đẩy phát triển một thành phố mới, trở thành điểm tăng trưởng kinh tế mới.

Vì vậy, khi nhiều thành phố lựa chọn đường cao tốc đi vào, họ lại chọn đặt ở nơi cách xa trung tâm thành phố.

Có người nói rằng, sở dĩ thành phố mới đường cao tốc chọn ở xa trung tâm thành phố là vì cân nhắc yếu tố chi phí.

Nếu nhà ga cao tốc đặt trong khu vực trung tâm thành phố đông đúc công trình, có thể cần phải phá dỡ nhiều tòa nhà; đồng thời đất ở trung tâm thành phố thì đắt, nên chi phí đương nhiên cao.

Điều này có thể là một nguyên nhân, nhưng nguyên nhân lớn hơn là phía sau:

Thứ nhất, các địa phương đều muốn mượn dòng chảy của đường cao tốc để tạo ra một cực tăng trưởng kinh tế mới.

Thứ hai, triển khai “chiếm đất” (khoanh vùng), lấy đường cao tốc làm mồi nhử, đẩy giá trị đất đai lên, thu hút các doanh nghiệp bất động sản đi đấu giá đất, kiếm về nguồn thu từ ngân sách đất đai phong phú hơn.

Để xây dựng một thành phố mới đường cao tốc “ra dáng”, ở giai đoạn đầu các địa phương đã đầu tư lượng lớn tiền để xây dựng đủ loại hạng mục dịch vụ thương mại và hạ tầng giao thông, nhưng cuối cùng kết quả lại hoàn toàn đi ngược với điều họ kỳ vọng.

Phần lớn các thành phố mới đường cao tốc không thể thu hút được bất cứ ngành công nghiệp “ra hồn” nào bằng cách này; không có ngành công nghiệp tốt thì cũng không thể thu hút dân cư đến, nên nhiều cái gọi là thành phố mới đường cao tốc thiếu trầm trọng sức hút dân cư; có nơi thậm chí biến thành “thành phố ma”.

Không chỉ các khoản đầu tư ban đầu “đổ sông đổ biển”, khiến thành phố phải gánh thêm một đống nợ, mà còn khiến rất nhiều người mua nhà ở các thành phố mới đường cao tốc phải “khóc ngất”.

Quan trọng hơn nữa, ngay cả mục đích ban đầu là giúp người dân đi lại thuận tiện bằng chính đường cao tốc cũng không đạt được. “Bồi cả vợ lẫn con” (thua thiệt đủ đường).

Nhà ga Thiên Môn Nam, ga Bác La Bắc, ga Phượng Đài Nam, ga Triệu Khánh Đông, ga Vĩnh Thành Bắc, ga Thiệu Hưng Đông, ga An Khánh Tây—thời gian đi bằng phương tiện giao thông công cộng từ các nhà ga tới trung tâm thành phố đều từ hơn hai giờ trở lên.

Thời đại đang phát triển, khoa học công nghệ đang tiến bộ, tốc độ tàu cao tốc cũng không ngừng tăng lên. Việc xây dựng các nhà ga cao tốc phải “cập nhật kịp thời” theo thời đại: với một thành phố, nếu chọn đúng và làm đúng, thì có thể trở thành điểm tăng trưởng mới; còn nếu chọn sai và làm sai, thì rất có thể sẽ bị bỏ hoang, để lại khoản nợ mà không biết xử lý ra sao.

Lấy lịch sử làm bài học đi.

Trong bối cảnh như vậy, các yêu cầu/tiêu chuẩn đối với thành phố mới đường cao tốc và xây dựng đường sắt cao tốc đều đang được siết chặt.

Năm 2015, tờ Báo Thanh Niên Trung Quốc đã từng đăng một bài viết có tựa đề “Đừng để thành phố mới đường cao tốc rơi vào cảnh thành phố hoang”, thổi hồi chuông cảnh báo:

Khi nền kinh tế Trung Quốc bước vào “tân thường thái” (mô hình bình thường mới), áp lực suy giảm đối với kinh tế ở nhiều nơi gia tăng, nguồn thu tài chính bị cắt giảm—điều này đã phủ lên một “bóng mây” đối với triển vọng phát triển của các thành phố mới đường cao tốc vốn cần đầu tư lớn; nhiều thành phố mới sẽ vì thiếu sức người mà biến thành thành phố hoang.

Năm 2018, trước các hiện tượng hỗn loạn trong quy hoạch và xây dựng thành phố mới đường cao tốc, Ủy ban Phát triển và Cải cách Quốc gia, Bộ Tài nguyên Thiên nhiên, Bộ Xây dựng và Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc đã cùng ban hành “Ý kiến hướng dẫn về việc thúc đẩy khai phát và xây dựng hợp lý khu vực xung quanh nhà ga đường sắt cao tốc”, đặt ra bốn nguyên tắc cho việc xây dựng thành phố mới đường cao tốc:

Quy hoạch phối hợp, bố cục hợp lý; tiến hành theo năng lực, xây dựng có trật tự; nhà ga và thành phố gắn liền, đồng bộ hạ tầng; vận hành theo cơ chế thị trường, phòng ngừa rủi ro.

Trong “Báo cáo quyết toán ngân sách của Ủy ban quản lý hội chợ triển lãm Khu thử nghiệm thương mại tự do Trung Quốc (Hồ Nam)—khu Trường Sa” của năm 2021 (công bố năm 2022), tỉnh Hồ Nam đã ghi rõ:

Không còn duy trì Ủy ban công tác thành phố mới đường cao tốc Trường Sa của Đảng Cộng sản Trung Quốc và Ủy ban quản lý thành phố mới đường cao tốc Trường Sa; các chức danh lãnh đạo cũng đồng thời hủy bỏ. Do ảnh hưởng bởi các yếu tố như quy trình xử lý, giấy chứng nhận pháp nhân của Ủy ban quản lý hội chợ triển lãm của Khu thử nghiệm thương mại tự do Trung Quốc (Hồ Nam)—khu Trường Sa được thiết lập vào tháng 7 năm 2022; Ủy ban quản lý thành phố mới đường cao tốc Trường Sa hoàn tất thủ tục giải thể vào tháng 7 năm 2022.

Năm 2023, thành phố Hưng Hóa (tỉnh Giang Tô) hủy bỏ kế hoạch phát triển thành phố mới đường cao tốc của khu vực phía Đông (Đông Bộ Tân Khu).

Trong khi đó, đồng thời năm 2021, bốn cơ quan gồm Ủy ban Phát triển và Cải cách Quốc gia, Bộ Giao thông Vận tải, Cục Quản lý đường sắt nhà nước và Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc đã cùng ban hành “Ý kiến về việc tiếp tục làm tốt công tác quy hoạch và xây dựng đường sắt”, trong đó nêu rõ:

Kiểm soát nghiêm ngặt việc xây dựng các tuyến song song với tuyến đường sắt cao tốc hiện có; đối với những tuyến có tỷ lệ sử dụng năng lực của đường cao tốc hiện có dưới 80%, về nguyên tắc sẽ không được xây mới tuyến song song. Các dự án đường sắt mới phải được thực hiện nghiêm theo quy hoạch đã được phê duyệt; các hạng mục trong quy hoạch không được tùy tiện điều chỉnh định vị chức năng, trình tự xây dựng và tiêu chuẩn xây dựng; các dự án chưa được đưa vào quy hoạch, về nguyên tắc không được khởi công xây dựng.

Ngoài ra, văn kiện của cùng năm cũng quy định:

Thứ nhất: đối với các tuyến đường sắt cao tốc trục chính kết nối xuyên suốt tỉnh hội (trung tâm tỉnh) và các thành phố siêu lớn, có mật độ dòng khách hai chiều trong giai đoạn gần đạt 25 triệu lượt người/năm trở lên, và tỷ trọng khách đường trung và dài chiếm trên 70%, có thể áp dụng tiêu chuẩn tốc độ 350 km/h.

Thứ hai: đối với các tuyến đường sắt cao tốc liên kết các thành phố cấp địa khu trở lên có quy mô lớn, có mật độ dòng khách hai chiều trong giai đoạn gần đạt 20 triệu lượt người/năm trở lên, và tuyến có chức năng của mạng lưới nổi bật, có thể dành sẵn điều kiện cho tốc độ 350 km/h.

Thứ ba: đối với các tuyến liên kết khu vực đường sắt cao tốc có mật độ dòng khách hai chiều trong giai đoạn gần đạt 15 triệu lượt người/năm trở lên, có thể áp dụng tiêu chuẩn tốc độ 250 km/h.

Thứ tư: đối với các tuyến đường sắt liên tỉnh, về nguyên tắc áp dụng tiêu chuẩn tốc độ 200 km/h trở xuống.

Nói cách khác: các tuyến liên kết thành phố hội/tỉnh hội hoặc các thành phố siêu lớn trở lên thì thiết kế theo tốc độ 350 km/h. Các tuyến liên kết các thành phố cấp địa khu lớn hơn thì có thể dự phòng tốc độ 350 km/h. Các tuyến liên kết các thành phố cấp địa khu thông thường thì theo thiết kế tàu động ở tốc độ 250 km/h. Còn các tuyến đường sắt liên tỉnh nối các thành phố lân cận thì tốc độ cần thấp hơn 200 km/h.

Không chỉ nhấn mạnh ngưỡng về tỷ lệ sử dụng, mà còn nhấn mạnh tốc độ thiết kế tàu cao tốc theo cấp độ thành phố giữa các nhóm.

Người lo lắng, người vui mừng

Khi nhiều thành phố cấp địa khu thông thường phải “gánh” hậu quả vì lúc đầu mù quáng đuổi theo trào lưu và đầu cơ đất đai, thì các nhà ga đường sắt cao tốc cũ của các trung tâm đô thị vì lượng khách đã bão hòa đang dấy lên một làn sóng xây dựng nhà ga đường sắt cao tốc mới.

Ví dụ như Nam Kinh đang xây nhà ga Bắc Nam Kinh, với quy mô và số lượng bệ vượt qua nhà ga Nam Kinh hiện có: đại siêu trung tâm liên hạng với 40Mệ, 30 tuyến, dự kiến hoàn thành vào năm 2026.

Thành phố Thâm Quyến cũng đang xây nhà ga cao tốc Tây Lý (Shenzhen Xili) với quy mô và số lượng bệ vượt qua nhà ga Thâm Quyến Bắc: sau khi hoàn thành sẽ trở thành nhà ga đường sắt cao tốc lớn nhất của Thâm Quyến.

Thượng Hải đang xây nhà ga Đông Thượng Hải, dự kiến hoàn thành vào năm 2027; sau khi hoàn thành sẽ trở thành nhà ga đường sắt cao tốc lớn thứ hai trong thành phố Thượng Hải, chỉ sau Hồng Kiều.

Tô Châu đang xây nhà ga Bắc Tô Châu.

Tây An đang xây nhà ga Đông Tây An. Còn nhà ga Đông Trùng Khánh theo quy hoạch 125Mệ, 29 tuyến, đã đưa vào vận hành từ tháng 6 năm ngoái.

Vẽ biểu đồ: City Finance (Thành phố Tài chính); Nguồn dữ liệu: tổng hợp báo cáo công khai

Ngoài ra, thành phố Trịnh Châu đã có các nhà ga Trịnh Châu, Trịnh Châu Đông, Trịnh Châu Tây, và nhà ga Cảng Hàng Không, đồng thời đang xây nhà ga Trịnh Châu Nam; Trịnh Châu lại muốn xây thêm ba nhà ga đường sắt cao tốc mới nữa: ga Thành Đông Mới (Đông Bộ Tân Thành), ga Đại Quan Trang và ga Cương Lý (岗李).

Trong “Kế hoạch hệ thống giao thông tổng hợp đô thị Trịnh Châu (2021—2035)” mà Trịnh Châu ban bố gần đây, đã nêu rõ:

Đẩy nhanh xây dựng nhà ga Trịnh Châu Nam, cải tạo nhà ga Trịnh Châu, tối ưu hóa nhà ga Cảng Hàng Không, nâng cấp nhà ga Trịnh Châu Tây, lên kế hoạch xây dựng mới các ga Thành Đông Mới, Đại Quan Trang và Cương Lý, hình thành hệ thống trung tâm vận tải hành khách đường sắt “năm chủ nhiều phụ” (năm nhà ga chính và nhiều nhà ga phụ).

Trong đó, ga Thành Đông Mới là nhà ga tiêu chuẩn cao; tương lai sẽ hình thành “năm chủ” cùng với Trịnh Châu, Trịnh Châu Nam, Trịnh Châu Đông và ga Cảng Hàng Không; còn các ga khác như Trịnh Châu Tây sẽ thuộc nhóm “nhiều phụ”.

Ngoài ra, năm 15Mổng chiều dài vận hành đường sắt cao tốc toàn quốc sẽ vượt mốc 50k km, hoàn thành thành công mục tiêu 50.000 km của “Kế hoạch 5 năm lần thứ 14”.

Sản lượng vận hành tiếp tục đứng vị trí số 1 trên thế giới, vượt tổng chiều dài vận hành đường sắt cao tốc thương mại của các quốc gia khác trên thế giới.

Điều quan trọng hơn là: đường sắt cao tốc vẫn đang được xây dựng nhanh chóng.

Tại hội nghị công tác thường niên do Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc tổ chức năm ngoái, đã nêu rằng dự kiến đến năm 2030, tổng chiều dài vận hành đường sắt trên toàn quốc sẽ đạt khoảng 180k km, trong đó đường sắt cao tốc khoảng 60k km.

Năm 2025 sẽ thông 12 tuyến đường sắt cao tốc; đến năm 2026 dự kiến sẽ có 14 tuyến được đưa vào vận hành.

Khi chiều dài vận hành đường sắt cao tốc trong nước tiếp tục tăng mỗi năm và tốc độ khai thác cũng không ngừng được nâng lên, trong tương lai không chỉ các thành phố lớn, mà các thành phố cấp 3—cấp 4 thông thường cũng sẽ xuất hiện nhiều nhà ga đường sắt cao tốc mới, đồng thời các nhà ga cao tốc cũ cũng sẽ được mở rộng.

Vẽ biểu đồ: City Finance (Thành phố Tài chính); Nguồn dữ liệu: trang web chính thức của Ủy ban Phát triển và Cải cách các địa phương, Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc

Ví dụ như tuyến Tây Thập (Xi Shi) đường sắt cao tốc sắp đưa vào khai thác, ga Thập Nghiễm Đông (十堰东) đang được mở rộng.

Để đón chào việc thông tuyến Tây Khang (Xi An—Kang) đường sắt cao tốc, các ga đang được xây dựng gồm: ga Tác Thủy Tây (柞水西), ga Trấn An Tây (镇安西) và ga An Khang Tây (安康西).

Để đón chào việc thông tuyến Hùng Thương (雄商) đường sắt cao tốc, các ga đang được xây dựng gồm: ga Liêu Thành Tây (聊城西), ga Hà Trạch Đông (菏泽东), ga Lương Sơn (梁山) và ga Doanh Thành (郓城).

Để đón chào việc thông đoạn Từ (Yibin) đến Côn Minh (Kunming) của tuyến Vũ Côn (渝昆) đường sắt cao tốc mà đang được xây dựng: ga Lô Châu Đông (泸州东), ga Diệp Binh Đông (宜宾东), ga Chiêu Thông Đông (昭通东); ga Côn Minh Nam (昆明南) cũng đang được mở rộng.

Sau này còn sẽ xuất hiện thêm nhiều nhà ga đường sắt cao tốc mới.

Nguồn: City Finance (Thành phố Tài chính)