Giá dầu quốc tế biến động mạnh! Với thu nhập 100 nhân dân tệ, tiền nhiên liệu hàng không "ăn" mất hơn 30 nhân dân tệ!

Rủi ro do giao tranh ở Trung Đông tiếp tục kéo dài, ngành hàng không toàn cầu lại một lần nữa căng thẳng thần kinh—trong bối cảnh giá dầu quốc tế biến động dữ dội, nhịp vận hành tương đối ổn định của một số hãng bay trong năm nay đã bị phá vỡ; một “bài kiểm tra áp lực” xuất phát từ phía chi phí đột ngột ập đến trong cơn bão địa chính trị.

Gần đây, bắt đầu từ hãng Cathay Pacific, nhiều hãng bay trong và ngoài nước lần lượt tăng phụ phí nhiên liệu trên các đường bay quốc tế và nội địa; các biện pháp ứng phó như bảo hiểm phòng hộ (hedging) cho giá dầu nhiên liệu hàng không, cắt giảm năng lực vận tải, tạm dừng các đường bay kém hiệu quả… cũng được triển khai dồn dập. Hoặc kiểm soát chi phí, hoặc chuyển dịch gánh nặng—trong thế đa phương tác chiến, “cuộc chiến bảo vệ cân bằng chi phí” của các hãng bay đã chính thức được phát động.

Trong bối cảnh nhu cầu bị kìm hãm và cú sốc từ phía chi phí tấn công từ hai hướng, các cuộc mặc cả của hãng bay thể hiện một mức độ bị động nhất định. Một số người trong ngành lo ngại rằng, ngay cả một số chiến lược ứng phó cũng khó có thể phát huy đầy đủ. Làm thế nào để đi vững vàng trên “cây cầu cân bằng chi phí” hẹp—điều đó là phép thử cho sự vững vàng của cả ngành và trí tuệ vận hành.

Ảnh nguồn: 图虫创意

Dầu hàng không “ăn” đi 30% doanh thu

“Trước đó cũng từng trải qua biến động bất ổn tình hình quốc tế ảnh hưởng đến chi phí, không ngờ lần này biên độ biến động giá dầu lại dữ dội như vậy.” Một lãnh đạo của hãng bay nhà nước nói với phóng viên của Securities Times, “Trong thời gian này, chúng tôi chủ yếu đi vào tính toán các biến động chi phí dầu nhiên liệu mà việc tái cơ cấu tại Sinopec có thể mang lại; cú chấn động giá dầu quốc tế tăng vọt đột ngột rõ ràng gây sát thương mạnh hơn.”

Dầu hàng không là chi phí vận hành lớn nhất của hãng hàng không. Theo dữ liệu báo cáo tài chính năm 2024, tỷ lệ nhiên liệu hàng không trong tổng chi phí của Air China, China Eastern Airlines và China Southern Airlines lần lượt vào khoảng 34%—35%. Nói cách khác, cứ hãng bay kiếm được 100 nhân dân tệ doanh thu thì khoảng 34 nhân dân tệ bị “đốt” vào thùng nhiên liệu.

Cơ cấu chi phí như vậy khiến hãng hàng không cực kỳ nhạy cảm với biến động giá dầu. Bản báo cáo nửa đầu năm 2025 của Air China từng công bố: trong trường hợp các biến số khác không đổi, nếu giá dầu nhiên liệu trung bình tăng hoặc giảm 5%, thì chi phí dầu nhiên liệu sẽ biến động tương ứng khoảng 1.22B nhân dân tệ. Kể từ khi xảy ra giao tranh ở Trung Đông, mức tăng cao nhất của giá dầu quốc tế vượt quá 50%; điều này đồng nghĩa hãng bay có thể đối mặt cú sốc chi phí ở quy mô hàng trăm tỷ nhân dân tệ.

Theo tính toán của Huatai Securities, nếu giá Brent tăng từ 60 USD/thùng lên 100 USD/thùng, chênh lệch giá dầu máy bay từ 20 USD/thùng mở rộng lên 40 USD/thùng, thì dự kiến giá dầu hỏa/kerosene hàng không sẽ được điều chỉnh tăng tương ứng khoảng 3.767 nhân dân tệ/tấn (+75%), mức tăng chi phí chiếm 21,8% mức giá cước trung bình của ba hãng hàng đầu.

Vì sao một số hãng bay tỏ ra lo lắng hơn trước biến động giá dầu lần này? Lý do nằm ở chỗ việc tăng giá dầu lần này mang đặc trưng mang tính cấu trúc.

Trong dầu thô xuất khẩu từ Vịnh Ba Tư, gần 60% là dầu trung bình và dầu nặng—đây chính là nguyên liệu then chốt để sản xuất nhiên liệu hàng không. Nguồn thay thế từ các địa điểm ngoài Trung Đông mà thị trường có được rất hạn chế. Lãnh đạo hãng bay nói trên cho rằng: “Tác động của cuộc chiến Trung Đông lên nhiên liệu hàng không và các sản phẩm như diesel lớn hơn bản thân dầu thô—dù dầu thô có thể điều chỉnh giảm, nhiên liệu hàng không vẫn có thể duy trì ở mức cao.”

Một nhà phân tích liên quan của Morgan Stanley cũng chỉ ra rằng rủi ro mà hãng hàng không đối mặt không chỉ là giá dầu thô tăng, mà còn là khoảng chênh giá ngày càng mở rộng giữa giá dầu thô chuẩn và giá nhiên liệu hàng không, khiến quản lý chi phí của hãng bay phải chịu thử thách nghiêm trọng.

Tăng giá, phòng hộ và điều chỉnh năng lực vận tải cùng lúc

Khi chi phí bùng nổ, các hãng hàng không bắt đầu mô thức đồng loạt tăng giá. Phạm vi đường bay và mức độ điều chỉnh đều khá lớn.

Việc tăng phụ phí nhiên liệu là cách trực tiếp nhất. Bắt đầu từ Cathay Pacific, nhiều hãng bay quốc tế và trong nước đã tăng phụ phí nhiên liệu cho các đường bay quốc tế; thậm chí, ở một số tuyến, phụ phí đã tăng gấp đôi.

Đối với đường bay nội địa, phụ phí nhiên liệu được gắn cơ chế liên động với giá dầu hỏa/kerosene hàng không. Lãnh đạo hãng bay nói trên cho biết: “Cửa sổ điều chỉnh tiếp theo của phụ phí nhiên liệu trên đường bay nội địa là vào đầu tháng 4. Nếu giá dầu quốc tế tiếp tục ở mức cao, có khả năng sẽ được tăng.”

Chuyên gia hàng không dân dụng Wang Jia cho rằng: “Điều này cho thấy các hãng bay có năng lực và công cụ truyền dẫn chi phí, nhưng năng lực chuyển gánh nặng đó có trần. Bởi vì hành khách trả tổng chi phí (giá vé cộng với phụ phí nhiên liệu); nếu quá cao sẽ ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương tiện đi lại và ý nguyện đi lại, không loại trừ khả năng một số hãng bay vừa tăng phụ phí vừa hạ giá vé cơ bản.”

Theo thông lệ ngành, khi mức độ thuận lợi của nhu cầu cao và giá nhiên liệu hàng không tăng, hãng bay có khả năng tiêu hóa chi phí tốt hơn; khi giá dầu cao đi kèm nhu cầu suy yếu, thường dẫn đến lỗ của ngành mở rộng. Những năm trước đây, xung đột Nga-Ukraina cộng thêm việc phục hồi chậm trễ của năng lực lọc hóa toàn cầu đã khiến Brent và giá dầu bay Singapore cùng tăng; trong bối cảnh nhu cầu yếu, lượng luân chuyển khách nội địa của ba hãng bay lớn giảm 40% so với cùng kỳ. Sau khi loại trừ phụ phí nhiên liệu, giá vé cơ bản không những không tăng mà còn giảm, khiến ngành rơi vào mức lỗ sâu, mãi đến gần hai năm gần đây mới từ từ thoát khỏi khó khăn.

Tính đến hiện nay, ngành hàng không nói chung vẫn giữ kỳ vọng lạc quan về tăng trưởng nhu cầu. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo, đến năm 2050, nhu cầu vận tải hành khách đường hàng không toàn cầu dự kiến sẽ tăng lên hơn gấp đôi quy mô hiện tại. Trong kịch bản tăng trưởng trung bình, nhu cầu dự kiến đạt 20,8 nghìn tỷ RPK (Revenue Passenger Kilometers - doanh thu hành khách trên mỗi km); giai đoạn 2024—2050, CAGR (tỷ lệ tăng trưởng kép hằng năm) là 3,1%.

Chủ tịch IATA Willie Walsh cho biết: “Triển vọng đi lại bằng đường hàng không nhìn chung là tích cực, điều này mang ý nghĩa tích cực cho sự phát triển kinh tế và xã hội toàn cầu—tăng trưởng của ngành hàng không sẽ tạo ra nhiều cơ hội trên phạm vi toàn cầu, bao gồm cả việc làm.”

Nhiều hãng bay cũng đang tìm cách để công cụ tài chính phát huy hiệu quả. Đầu năm nay, trong tháng 1, hội đồng quản trị China Eastern Airlines thông qua nghị quyết, dự định triển khai nghiệp vụ phòng hộ giá dầu nhiên liệu (aviation fuel hedging) vào năm 2026; tỷ giá và dầu nhiên liệu là hai nhóm tài sản lớn trong quản lý phòng hộ. Cathay Pacific trước đó cũng tiết lộ: khoảng 30% lượng nhiên liệu cho năm 2026 đã hoàn tất phòng hộ; tỷ lệ phòng hộ của Finnair trong quý 1 còn vượt quá 80%, cho thấy các hãng hàng không trong và ngoài nước đang nỗ lực sử dụng các công cụ phái sinh tài chính để khóa chi phí và làm phẳng biến động theo thời gian.

Ở khía cạnh tuyến bay, việc “giảm bớt” cũng trở thành một động tác mới của nhiều hãng bay. United Airlines của Mỹ gần đây thông báo để đối phó với giá dầu cao có thể kéo dài đến cuối năm 2027, hãng sẽ cắt giảm khoảng 5% năng lực vận tải ở quý 2 và quý 3, tập trung nguồn lực vào các thị trường có lợi nhuận cao.

Wang Jia nói: khi giá dầu duy trì lâu dài ở mức trên 100 USD