Nghiên cứu sâu về COSCO SHIPPING Holdings: Ba lý do đằng sau xung đột Mỹ-Iran, sự rút lui của chu kỳ và sự đánh giá lại giá trị

Hỏi AI · Xung đột Mỹ-Iran làm giá cước tăng cao, nhưng rủi ro mất cân đối cung cầu của ngành sẽ ảnh hưởng ra sao đến triển vọng?

Nguồn|Viện Nghiên cứu Kinh doanh Thời đại

Tác giả|Hạo Văn Nhiên

Biên tập|Han Xun

Ngày 19 tháng 3 năm 2026, COSCO SHIPPING Holdings (601919.SH) công bố báo cáo thường niên năm 2025. Trong cả năm, công ty đạt doanh thu hoạt động 30.87B nhân dân tệ, giảm 6,14% so với cùng kỳ; lợi nhuận ròng phân bổ cho cổ đông đạt 25.38Bỷ nhân dân tệ, giảm mạnh 37,13% so với cùng kỳ. Bản báo cáo “doanh thu giảm nhẹ, lợi nhuận giảm mạnh”, so với mức lợi nhuận đỉnh điểm hơn 45.55B nhân dân tệ trong giai đoạn năm 2022 đã đi rất xa, cho thấy rõ đặc điểm suy giảm theo chu kỳ.

Tuy nhiên, ngay sau và trước thời điểm công bố báo cáo thường niên, xung đột Mỹ-Iran đã bùng nổ và leo thang đột ngột. eo biển Hormuz từng rơi vào tình huống cực đoan “hầu như không có thông hành”, SCFI tăng 28% sau xung đột. Ngày 3 tháng 3, toàn bộ nhóm cổ phiếu vận tải trên A-shares đồng loạt tăng mạnh; COSCO SHIPPING Holdings ghi nhận mức tăng hơn 9%, tiếp tục trở thành đối tượng được thị trường tập trung cao độ.

Giữa “một lên một xuống”, COSCO SHIPPING Holdings đi tới ngã tư then chốt. Xét ngắn hạn, mức nhảy vọt giá cước do xung đột địa chính trị đang làm dày kỳ vọng lợi nhuận cho năm 2026; xét trung hạn, hướng tái phân bổ của lượng tiền mặt khổng lồ trên 2.48B nhân dân tệ sẽ quyết định thuộc tính định giá của công ty; xét dài hạn, quá trình chuyển đổi chuỗi cung ứng số đang âm thầm tái định hình “gen” của công ty này. Ba lớp logic đan xen với nhau, giá trị đầu tư của công ty đang trải qua một cuộc tái cấu trúc diễn ra trong tĩnh lặng.

Sóng chu kỳ rút lui, thuộc tính cổ phiếu giá trị nổi bật

Năm 2025, COSCO SHIPPING Holdings đang trải qua cuộc kiểm tra sức chịu đựng sau khi chu kỳ suy giảm. Doanh thu của công ty giảm 6,14% so với cùng kỳ, trong khi lợi nhuận ròng phân bổ cho cổ đông giảm tới 37,13%. Khoảng chênh “doanh thu giảm nhẹ, lợi nhuận giảm mạnh” này phản ánh điển hình khó khăn của cổ phiếu theo chu kỳ trong giai đoạn giá cước đi xuống.

Nguyên nhân cốt lõi nằm ở việc giá cước giảm mạnh. Năm 2025, mức trung bình cả năm của Chỉ số giá cước container xuất khẩu tổng hợp Thượng Hải (SCFI) và Chỉ số giá cước container xuất khẩu của Trung Quốc (CCFI) lần lượt giảm 37% và 23% so với cùng kỳ.

Trong khi đó, chi phí hoạt động của mảng vận tải container của công ty lại tăng 6,16% so với cùng kỳ lên 7.94B nhân dân tệ. Khi cả doanh thu và chi phí đều bị “ép từ hai phía”, biên lợi nhuận gộp của mảng vận tải container giảm mạnh 9,79 điểm phần trăm, xuống còn 19,44%.

Nguyên nhân chi phí tăng đến từ nhiều mặt: chi phí cứng tăng do mở rộng đội tàu, đầu tư cải tạo kỹ thuật dưới áp lực tuân thủ quy định bảo vệ môi trường, và chi phí vận hành tăng vọt do địa chính trị, cùng nhau bào mòn không gian lợi nhuận.

Sự sụt giảm của dòng tiền thuần từ hoạt động kinh doanh cũng phản ánh suy giảm của hoạt động chính từ một góc độ khác. Năm 2025, dòng tiền thuần từ các hoạt động tạo ra của công ty là 5.46B nhân dân tệ, giảm mạnh 34,29% so với cùng kỳ, phù hợp với nhịp độ suy giảm của lợi nhuận.

Ở phía đầu tư và tài trợ, dòng tiền thuần chi cho hoạt động đầu tư của COSCO SHIPPING Holdings thu hẹp còn 6.56B nhân dân tệ, chủ yếu do chi đầu tư xây dựng tàu và xây dựng cảng giảm so với cùng kỳ; trong khi dòng tiền thuần chi cho hoạt động tài trợ tăng mạnh lên 15.41B nhân dân tệ, chủ yếu dùng để phân phối cổ tức và mua lại cổ phiếu.

Tuy vậy, trái ngược với việc lợi nhuận giảm, cấu trúc tài chính của COSCO SHIPPING Holdings vẫn giữ được độ bền tốt. Tính đến cuối năm 2025, số dư tiền và các khoản tương đương tiền của công ty đạt 22B nhân dân tệ, tỷ lệ nợ trên tài sản giảm xuống 41,42%. Chi phí tài chính là -150.88Bỷ nhân dân tệ, cho thấy các khoản thu nhập đầu tư như thu nhập lãi đã vượt quá chi phí lãi vay trên nợ.

Điểm đáng chú ý là trong cả năm, COSCO SHIPPING Holdings đạt 150Bỷ nhân dân tệ từ thu nhập đầu tư và lợi nhuận ròng tài chính, chiếm 25,73% tổng lợi nhuận; trong đó thu nhập đầu tư đạt 150Bỷ nhân dân tệ, tăng 13,71%, tạo nên cấu trúc tài chính “kiếm tiền nhờ đầu tư/kinh doanh tài chính” khá hiếm ở các công ty niêm yết trên A-shares.

Cường độ chia cổ tức và mua lại cũng đáng kể. Năm 2025, tổng số tiền dùng để mua lại cổ phiếu của COSCO SHIPPING Holdings, quy đổi ra nhân dân tệ, là 820k nhân dân tệ; cộng thêm 51.74Bỷ nhân dân tệ cổ tức tiền mặt được phân phối trong cả năm (chiếm 50% lợi nhuận ròng phân bổ cho cổ đông), tổng mức hoàn trả cho cổ đông gần 44.89Bỷ nhân dân tệ. Nếu tính theo giá cổ phiếu trên A-shares, tỷ suất cổ tức cao tới 7,6%, làm nổi bật thuộc tính cổ phiếu giá trị.

Trong khi tích cực hoàn trả cổ đông, COSCO SHIPPING Holdings đồng thời tăng cường mở rộng năng lực vận tải. Tính đến cuối năm 2025, giá trị công trình xây dựng dở dang của công ty là 45.55Bỷ nhân dân tệ, giảm 35,97% so với cùng kỳ; công ty cho biết chủ yếu do “các hạng mục cảng đang xây và dự án tàu đang đóng đã hoàn thành, chuyển từ dự án này sang hạch toán vào ‘tài sản cố định’”. Việc chuyển đổi sang tài sản cố định đồng nghĩa với việc việc bàn giao tàu mới có khả năng được đẩy nhanh.

Tính đến cuối năm 2025, COSCO SHIPPING Holdings đang nắm giữ đơn hàng đóng tàu mới gồm 54 chiếc, tổng năng lực vận tải hơn 820k TEU. Về chuyển đổi xanh, đầu năm 2025, chiếc tàu container methanol hai nhiên liệu 16000 TEU nội địa đầu tiên “COSCO SHIPPING YANGPU” đã được đặt tên thành công. Tháng 1 năm 2026, công ty tiếp tục đầu tư 18.77B nhân dân tệ để đặt đóng 169.77Bàu LNG hai nhiên liệu 18000 TEU và 219.5Bàu container 3000 TEU.

Viện Nghiên cứu Kinh doanh Thời đại cho rằng logic định giá tương lai của COSCO SHIPPING Holdings phụ thuộc vào mục đích sử dụng lượng tiền mặt 150B nhân dân tệ. Nếu “tiếp tục mua lại cổ phiếu + cổ tức cao”, công ty có thể được so sánh như một tài sản kiểu “trái phiếu”, thu hút dòng tiền dài hạn tìm kiếm lợi suất ổn định; nếu mở rộng năng lực vận tải, tăng cường nhiên liệu xanh và đầu tư số hóa, công ty sẽ tiến hóa theo hướng “nền tảng cơ sở hạ tầng chuỗi cung ứng toàn cầu”, từ đó có khả năng mở ra không gian tăng trưởng. Hướng chi tiêu vốn năm 2026 và mức độ mua lại cổ phiếu sẽ là các điểm quan sát cốt lõi để nhận diện lựa chọn chiến lược của công ty.

Thu nhập chuỗi cung ứng tăng ngược chiều, chuyển đổi nền tảng số phát huy hiệu quả

Trong bối cảnh hoạt động vận tải truyền thống chịu áp lực, một đường tăng trưởng khác của COSCO SHIPPING Holdings đang âm thầm hình thành.

Năm 2025, COSCO SHIPPING Holdings đạt doanh thu chuỗi cung ứng (ngoài vận tải biển) là 44.89B nhân dân tệ, tăng 9,64% so với cùng kỳ. Đây là tín hiệu chiến lược quan trọng khi công ty chuyển từ “công ty vận tải” sang “nền tảng chuỗi cung ứng số”.

Trong kỳ báo cáo, công ty đã ký phát hơn 7.94Bộ vận đơn điện tử qua blockchain, triển khai 12 giải pháp theo thiết kế riêng (phủ các lĩnh vực dọc như ô tô, đồ gia dụng, thương mại điện tử xuyên biên giới), và có 150Bàu dùng động lực hai nhiên liệu methanol đang được đóng. Những con số này phản ánh logic sâu sắc của công ty khi “nhúng” vào chuỗi công nghiệp của khách hàng thông qua số hóa và xanh hóa.

Cụ thể, hiệu ứng quy mô của chuỗi cung ứng số đã lộ rõ. Công ty đã tự xây nền tảng blockchain GSBN, ký phát vận đơn điện tử thay thế quy trình giấy, giúp nâng hiệu suất thông quan lên 70%; nền tảng quản lý giá cước thông minh và ứng dụng vận đơn điện tử blockchain đã bao phủ hơn 90 quốc gia và khu vực.

Hiện tại, doanh thu chuỗi cung ứng 800k nhân dân tệ chiếm khoảng 20% tổng doanh thu, đã hình thành quy mô đáng kể; tốc độ tăng 9,64% càng nổi bật trong bối cảnh tổng doanh thu đang thu hẹp. Nếu tỷ trọng doanh thu chuỗi cung ứng năm 2026 có thể vượt 30% và duy trì tăng trưởng hai chữ số, COSCO SHIPPING Holdings có thể tạo thêm nhãn “chuỗi cung ứng số” trên nền tảng “vận tải cảng”, và các chỉ tiêu đo lường then chốt sẽ nằm ở mức biên lợi nhuận gộp của mảng chuỗi cung ứng cũng như độ “dính” của khách hàng với công ty.

Xung đột Mỹ-Iran: “con dao hai lưỡi”

Ngày 28 tháng 2 năm 2026, xung đột Mỹ-Iran bùng phát, eo biển Hormuz rơi vào trạng thái căng thẳng. Ngày 14 tháng 3, eo biển này từng tiến gần trạng thái “gần như không thông hành”. Là yết hầu năng lượng toàn cầu, eo biển Hormuz đảm nhiệm khoảng 20% lượng vận chuyển dầu mỏ và 30% khối lượng giao dịch dầu mỏ đường biển trên toàn thế giới. Việc phong tỏa nhanh chóng lan truyền tác động tới thị trường vận tải: ngày 2 tháng 3, TCE trên tuyến VLCC Trung Đông đến Trung Quốc TD3C tăng 94% trong một ngày lên 420k USD/ngày.

Đối với vận tải container do COSCO SHIPPING Holdings đại diện, tác động trực tiếp tương đối hạn chế—lượng hàng container đi qua eo biển Hormuz chỉ chiếm 2,8% tổng lượng hàng toàn cầu. Nhưng tác động gián tiếp không thể coi thường: các tuyến Vịnh Ba Tư gần như rơi vào đình trệ; một số công ty tàu đã bắt đầu khôi phục hoạt động đặt tàu mới ở khu vực Trung Đông, nhưng do áp dụng mô hình vận tải đa phương thức nên tàu tạm thời chưa đi qua eo biển Hormuz; giá cước ở các tuyến châu Âu và đường dài (đường đi dài) vẫn tiếp tục tăng do rủi ro cộng thêm và chi phí đẩy, trong đó mức tăng tích lũy giá cước SCFI tuyến châu Âu và tuyến đường dài trong tháng 3 đều đạt 20%.

Nhiều tổ chức trong các báo cáo nghiên cứu mới nhất diễn giải sự kiện này là tin tốt. Chứng khoán Huarong (Hua Chuang Securities) điều chỉnh tăng dự báo lợi nhuận của COSCO SHIPPING Holdings năm 2026 lên 23% đạt 44.89B nhân dân tệ; Chứng khoán Haitai (Hua Tai Securities) có mức điều chỉnh lớn hơn, tăng dự báo lợi nhuận ròng năm 2026 lên 85% đạt 420k nhân dân tệ. Cơ chế tác động có thể tóm tắt như sau: đổi hướng tuyến qua mũi Hảo Vọng hoặc sử dụng mô hình vận tải biển-chuyển bộ → co lại hiệu quả năng lực vận tải khoảng → giá cước nhảy tăng → phần tăng doanh thu vượt phần tăng chi phí nhiên liệu/biến phí bảo hiểm → lợi nhuận ròng được nâng lên.

Tuy nhiên, Viện Nghiên cứu Kinh doanh Thời đại cho rằng tác động địa chính trị theo hướng xúc tác lần này không phải là tin tốt một chiều; kết quả thực tế còn chịu ảnh hưởng của các yếu tố phức tạp như thay đổi cung cầu, áp lực phía chi phí và thời gian kéo dài của xung đột.

Trước hết, giá dầu tăng do xung đột sẽ khiến chi phí của doanh nghiệp vận tải chịu áp lực, đồng thời kìm hãm nhu cầu, khiến cả hai đầu giá cước đều bị ràng buộc.

Việc đi vòng qua mũi Hảo Vọng giúp kéo dài hành trình 40% và thu hẹp năng lực vận tải hiệu quả khoảng 10%, nhưng áp lực ba mặt ở phía nhu cầu đang bù đắp lợi ích ở phía cung. Thứ nhất, giá dầu vượt mốc 100 USD đẩy giá hàng hóa công nghiệp lên cao, kìm chế tiêu dùng cuối cùng và sản lượng của ngành sản xuất; thứ hai, việc đặt hàng bổ sung sớm từ cuối năm 2025 đến đầu năm 2026 đã bào mòn nhu cầu ngắn hạn; cuối cùng, nhu cầu trên tuyến xuyên Thái Bình Dương tiếp tục yếu, từ ngày 20 tháng 3, giá cước tuyến Mỹ theo SCFI đã bắt đầu giảm.

Goldman Sachs sau buổi roadshow của COSCO SHIPPING Holdings ngày 25 tháng 3 đã công bố rõ ràng xếp hạng “bán”, với giá mục tiêu H-shares là 10,60 HKD và giá mục tiêu A-shares là 13,50 nhân dân tệ. Lý do cốt lõi của họ là: sau khi loại bỏ tác động gián đoạn của eo biển Hormuz, tốc độ tăng trưởng nhu cầu ngành năm 2026 dự kiến chậm lại còn 3%～4%, tốc độ tăng cung là 4%～5%, mức tăng cung ròng năng lực vận tải chỉ thu hẹp lại 1 điểm phần trăm; còn nếu xung đột được giải quyết, việc Biển Đỏ nối lại hoạt động sẽ ngay lập tức giải phóng khoảng 10% năng lực vận tải hiệu quả, có thể khiến công ty rơi vào tình trạng tiêu hao tiền mặt nghiêm trọng.

Thứ hai, thời gian kéo dài của xung đột Mỹ-Iran có mức độ không chắc chắn cao.

Theo dữ liệu dự báo từ nền tảng thị trường Polymarket ngày 24 tháng 3, xác suất đạt ngừng bắn trước ngày 30 tháng 6 là khoảng 66%, trong khi xác suất đạt thỏa thuận trước ngày 30 tháng 4 đã tăng lên 51%; trước đó, vào giữa tháng 3, con số này dao động quanh 30%～40%.

Điều này có nghĩa là biên độ và thời lượng của khoản phụ phí giá cước do xung đột mang lại đều có biến động đáng kể. Nếu xung đột được giải quyết vào giữa năm hoặc sớm hơn, logic cung-cầu của thị trường vận tải sẽ nhanh chóng đảo chiều: năng lực vận tải đang bị co lại thụ động hiện nay sẽ được giải phóng lại, hiệu suất luân chuyển tàu sẽ trở về bình thường và giá cước chắc chắn sẽ quay đầu giảm từ vùng cao.

Trong khi đó, theo dữ liệu của công ty tư vấn vận tải Alphaliner, nguồn cung tàu mới toàn cầu năm 2026 dự kiến tăng 3,8%, và đến năm 2027 tốc độ tăng sẽ tiếp tục quay trở lại mức 8,5%. Hai yếu tố cộng hưởng có thể khiến áp lực dư thừa năng lực vận tải lại xuất hiện.

Ở phía chi phí, sau khi xung đột được giải quyết, giá dầu nhiều khả năng sẽ giảm đồng bộ, qua đó làm giảm áp lực chi phí nhiên liệu đối với các công ty vận tải. Nhưng xét rằng độ nhạy của cước vận tải cao hơn độ nhạy của giá dầu, phần tin tốt này có thể không đủ để bù đắp tác động suy giảm giá cước lên lợi nhuận. Trong trung hạn, công ty vẫn phải đối mặt với áp lực do xấu đi ở cung cầu ngành.

Quan điểm cốt lõi: Chu kỳ là bề mặt, giá trị là lõi; nhiễu loạn địa chính trị khó làm đổi logic dài hạn

COSCO SHIPPING Holdings đang nằm trong vùng giao thoa phức tạp giữa “suy giảm theo chu kỳ” và “phụ phí địa chính trị”. Báo cáo tài chính năm 2025 cho thấy áp lực kết quả kinh doanh khi ngành vận tải quay về trạng thái bình thường: lợi nhuận bị thu hẹp mạnh do giá cước đi xuống và chi phí cứng nhắc bị ép. Tuy nhiên, lượng tiền mặt 26.4B nhân dân tệ cùng tỷ suất cổ tức trên 7% tạo nền tảng giá trị vững chắc cho công ty, mang lại thuộc tính phòng thủ như một tài sản kiểu trái phiếu.

Trong ngắn hạn, do xung đột Mỹ-Iran làm co lại thụ động năng lực vận tải nên giá cước được đẩy lên, dường như có thể làm dày kỳ vọng lợi nhuận năm 2026; nhưng “lợi ích địa chính trị” xét bản chất chỉ mang tính xung lực, một khi xung đột lắng xuống thì ngành sẽ lại phải đối mặt với mâu thuẫn mang tính cấu trúc giữa dư cung năng lực vận tải và nhu cầu chậm lại.

Về chiến lược, logic dài hạn của COSCO SHIPPING Holdings phụ thuộc vào hướng tái phân bổ của lượng tiền mặt khổng lồ 28.87B nhân dân tệ. Với mức cổ tức cao hiện tại, công ty mang thuộc tính cổ phiếu giá trị; và nếu có thể thông qua chuyển đổi số và bố trí động lực xanh, thành công tiến hóa từ “một nhà vận tải đơn thuần” sang “nền tảng chuỗi cung ứng số toàn cầu”, công ty sẽ thực hiện tái cấu trúc định giá từ thuộc tính theo chu kỳ sang thuộc tính tăng trưởng/cơ sở hạ tầng. Ngoài biến động giá cước, chính sách phân bổ dòng tiền và độ bền của tăng trưởng thu nhập chuỗi cung ứng mới là yếu tố then chốt quyết định trung tâm giá trị tương lai của công ty.

(Toàn văn 3532 chữ)

Tuyên bố miễn trừ trách nhiệm: Báo cáo này chỉ dành cho khách hàng của Viện Nghiên cứu Kinh doanh Thời đại sử dụng. Công ty chúng tôi không xem người nhận báo cáo này là khách hàng chỉ vì nhận được báo cáo. Báo cáo này được biên soạn dựa trên những thông tin mà công ty chúng tôi cho là đáng tin cậy và đã được công khai, nhưng công ty chúng tôi không bảo đảm về độ chính xác và tính đầy đủ của các thông tin đó. Các quan điểm, đánh giá và dự báo trong báo cáo chỉ phản ánh quan điểm và phán đoán tại ngày phát hành báo cáo. Công ty chúng tôi không bảo đảm rằng các thông tin trong báo cáo luôn được cập nhật ở trạng thái mới nhất. Công ty chúng tôi có thể sửa đổi nội dung báo cáo mà không cần thông báo trước; nhà đầu tư cần tự theo dõi các cập nhật hoặc sửa đổi liên quan. Chúng tôi nỗ lực trình bày nội dung báo cáo một cách khách quan và công bằng, nhưng các quan điểm, kết luận và khuyến nghị trong báo cáo này chỉ mang tính tham khảo; không cấu thành mức giá chào mua/chào bán hay kêu gọi chào mua đối với các chứng khoán nêu trong báo cáo. Những quan điểm và khuyến nghị này không xem xét mục tiêu đầu tư cụ thể của từng nhà đầu tư, tình hình tài chính và nhu cầu đặc thù; trong mọi thời điểm, chúng không tạo thành tư vấn đầu tư riêng tư cho khách hàng. Nhà đầu tư cần cân nhắc đầy đủ tình trạng đặc thù của bản thân và hiểu đầy đủ và sử dụng nội dung báo cáo này; không nên coi báo cáo này là yếu tố duy nhất để đưa ra quyết định đầu tư. Đối với mọi hậu quả phát sinh từ việc dựa vào hoặc sử dụng báo cáo này, công ty chúng tôi và tác giả không chịu bất kỳ trách nhiệm pháp lý nào. Trong phạm vi những gì chúng tôi biết, công ty chúng tôi và tác giả không có bất kỳ lợi ích ràng buộc nào bị pháp luật cấm đối với các chứng khoán hoặc đối tượng đầu tư mà báo cáo đề cập. Trong phạm vi pháp luật cho phép, công ty chúng tôi và các đơn vị liên kết thuộc công ty có thể nắm giữ vị thế chứng khoán do công ty được đề cập trong báo cáo phát hành và tiến hành giao dịch, đồng thời cũng có thể cung cấp hoặc tìm kiếm cung cấp các dịch vụ liên quan như ngân hàng đầu tư, tư vấn tài chính hoặc sản phẩm tài chính. Bản quyền của báo cáo này chỉ thuộc về công ty chúng tôi. Không được phép, nếu không có sự cho phép bằng văn bản của công ty chúng tôi, bất kỳ tổ chức hoặc cá nhân nào xâm phạm bản quyền của công ty bằng bất kỳ hình thức nào như sao chép lại, sao chép, đăng tải, trích dẫn hoặc phân phối lại dưới bất kỳ hình thức nào cho người khác. Nếu được công ty chúng tôi đồng ý để trích dẫn và đăng phát, cần sử dụng trong phạm vi cho phép và nêu nguồn là “Viện Nghiên cứu Kinh doanh Thời đại”, đồng thời không được trích dẫn, cắt giảm và sửa đổi nội dung báo cáo theo bất kỳ cách nào trái với ý nghĩa ban đầu. Công ty chúng tôi có quyền truy cứu trách nhiệm đối với các hành vi liên quan. Tất cả các nhãn hiệu, dấu hiệu dịch vụ và dấu hiệu được sử dụng trong toàn bộ báo cáo đều là nhãn hiệu, dấu hiệu dịch vụ và dấu hiệu của công ty chúng tôi.