Việc Vi, Xiao, Lý đều bắt đầu kiếm tiền, tương lai nên đi về đâu?

Bản | Hiểu biết mới Nghiên cứu xã Wei Qiyang

Và cả “Wei Xiaoli” đều bắt đầu kiếm tiền.

Chẳng bao lâu trước đó, cùng với việc Tập đoàn XPeng ra mắt báo cáo tài chính năm 2025 như “màn chót”, các doanh nghiệp xe mới của Trung Quốc đã chứng kiến một khoảnh khắc lịch sử—lần đầu tiên NIO, XPeng và Lixiang cùng “toàn đội có lãi” trong báo cáo tài chính.

Dù “lợi nhuận” của ba công ty có mức độ “đáng giá” khác nhau, thì điều này đánh dấu các doanh nghiệp xe mới đã đồng loạt chấm dứt giai đoạn sinh trưởng hoang dã chỉ dựa vào gọi vốn đốt tiền, chính thức bước vào một chu kỳ mới của vận hành tinh gọn và tự tạo dòng tiền sống.

Ở nút chuyển then chốt từ “mở rộng quy mô” sang “lấy lợi nhuận làm định hướng”, ba doanh nghiệp đầu bảng từng được gọi chung là “Wei Xiaoli” thực ra đã đi ra những đường cong lợi nhuận hoàn toàn khác nhau. Bóc lớp giấy gói báo cáo tài chính ra, chúng ta thấy ba lối đi kinh doanh khác biệt rõ rệt, cùng với đó là tương lai phân hóa mà chúng báo hiệu.

01 Toàn đội có lãi trong “băng và lửa”

Năm 2025, NIO, XPeng và Lixiang lần đầu tiên đạt “toàn đội có lãi” trong báo cáo tài chính, nhưng nếu đi sâu tách bạch từng số liệu tài chính, nền tảng cơ bản của ba công ty lại cho thấy một phân bố dạng bậc thang rõ rệt: mỗi bên đều có điểm sáng và cũng có nỗi lo riêng.

So sánh dữ liệu cốt lõi tài chính của Wei Xiaoli  Lập bảng: Hiểu biết mới Nghiên cứu xã

Lixiang vẫn là người chơi có quy mô doanh thu lớn nhất. Trong cả năm 2025, Lixiang Automobile đạt doanh thu 406.3k nhân dân tệ, liên tiếp ba năm vượt mốc nghìn tỷ, tiếp tục vững vàng đứng đầu bảng doanh thu của nhóm xe mới.

Tuy nhiên, dưới bề mặt của “giữ được vị trí” lại đang có dòng ngầm.

Về sản lượng giao hàng, trong cả năm Lixiang chỉ giao 406.3 nghìn xe, giảm 18.8% so với cùng kỳ, trở thành doanh nghiệp duy nhất trong ba “đầu tàu” xe mới có mức tăng trưởng doanh số âm. Dữ liệu này cho thấy, tăng trưởng doanh thu của Lixiang không đến từ việc bán nhiều xe hơn, mà là dựa vào việc nâng tỷ trọng các mẫu xe giá cao để gắng gượng chống đỡ.

Điều khiến thị trường lo ngại nhất là năng lực tạo lợi nhuận: lợi nhuận ròng cả năm chỉ 1.1B nhân dân tệ, giảm mạnh hơn 85% so với cùng kỳ. Nếu nhìn theo góc độ “biên lợi nhuận ròng dưới 1%”, thì năm 2025 Lixiang gần như đang đi trên ranh giới lãi–lỗ.

Đáng đào sâu hơn là cơ cấu của 1.1B lợi nhuận này—trong đó có tới 1.92B nhân dân tệ là thu nhập từ lãi và đầu tư. Nói cách khác, nếu loại bỏ phần thu nhập phi hoạt động này, thì hoạt động kinh doanh chính của Lixiang về bản chất trong năm 2025 đã tiến sát rìa thua lỗ. Điều này đồng nghĩa với việc, Lixiang—từng được mệnh danh là “người giỏi kiếm tiền nhất trong nhóm xe mới”—năm 2025 đã nộp một bản báo cáo “kiếm được chẳng bao nhiêu”.

NIO đã kết thúc cuộc “trường chiến” thua lỗ kéo dài 11 năm, nhưng dữ liệu cả năm vẫn không mấy khả quan. Doanh thu cả năm 87.49B nhân dân tệ, tăng 33.1%; lỗ ròng thu hẹp còn 1.25Bỷ nhân dân tệ. Xét theo cả năm, NIO vẫn là doanh nghiệp có mức lỗ lớn nhất trong ba công ty.

Điểm sáng thực sự nằm ở quý 4. Doanh thu quý đó đạt 1.25B nhân dân tệ, lập mức cao kỷ lục; lợi nhuận hoạt động đạt 2.8Bỷ nhân dân tệ, lần đầu tiên giúp công ty có lợi nhuận trong một quý đơn lẻ.

Hậu quả của “kỳ tích lật kèo” này là sự bùng nổ tập trung của các mẫu xe cao cấp—ES8 hoàn toàn mới trở thành động cơ lợi nhuận chính trong quý 4, giao khoảng 39.7k xe trong một quý, chiếm 31.8% tổng số giao hàng. Theo công bố chính thức của NIO, tỷ suất lãi gộp toàn xe của ES8 vượt 25%, cao xa so với mức tổng thể của công ty; chính “con át chủ bài” SUV flagship có giá trên 500k nhân dân tệ này đã kéo tỷ suất lãi gộp toàn xe của NIO trong quý 4 lên 18.1%.

Tuy nhiên, nỗi lo của NIO cũng rất rõ ràng. Mức lỗ 39.7k nhân dân tệ trong cả năm đồng nghĩa với việc hai quý đầu vẫn “chảy máu” nghiêm trọng, còn việc lợi nhuận quý 4 có duy trì được hay không vẫn là điều chưa biết.

Ngoài ra, mạng lưới đổi pin khổng lồ của NIO và hệ thống dịch vụ offline vẫn đang “nuốt” một lượng lớn vốn; tính đến cuối năm, NIO sở hữu hơn 2400 trạm đổi pin và gần 500 cửa hàng bán lẻ offline. Liệu những tài sản nặng này có thật sự chuyển hóa thành lợi nhuận hay không sẽ là mệnh đề then chốt của năm 2026.

So sánh dữ liệu doanh số của Wei Xiaoli  Lập bảng: Hiểu biết mới Nghiên cứu xã

XPeng là “vua” tăng trưởng sản lượng giao hàng năm 2025. Trong cả năm giao 429.4 nghìn xe, tăng 125.9%; đạt doanh thu 500k nhân dân tệ, tăng 87.7%. Dù lợi nhuận ròng bị âm 3.2Bỷ nhân dân tệ, nhưng mức lỗ đã thu hẹp mạnh 80.3% so với cùng kỳ, chỉ còn cách việc chuyển từ lỗ sang lãi trong cả năm một bước.

Quý 4 của XPeng cũng rất nổi bật: lần đầu tiên đạt lợi nhuận theo quý 14.94Bỷ nhân dân tệ, biên lợi nhuận gộp đạt 21.3%, đứng đầu trong ba mức biên lợi nhuận theo quý của cả ba công ty.

Hậu quả của dữ liệu này là kết quả của “đi bằng hai chân”: một là mẫu xe phổ thông bùng nổ doanh số MONA M03—trong quý 4, mẫu này giao hơn 60k xe, chiếm hơn 45% tổng sản lượng giao hàng của XPeng trong quý đó, qua đó thành công trong việc dàn mỏng chi phí cố định; hai là việc “biến hiện công nghệ” bắt đầu phát huy—dịch vụ kỹ thuật khung điện-điện tử mà XPeng cung cấp cho Volkswagen đóng góp hơn 76.72Bỷ nhân dân tệ thu nhập biên lợi nhuận cao trong năm 2025.

Nhìn tổng thể, dù “toàn đội có lãi” nghe rất đáng phấn khích, thì nền tảng khác biệt của số liệu tài chính ba công ty là rõ ràng. Lixiang là “người giữ thành”: dù có lãi nhưng nền tảng bị lung lay; NIO là “người lội ngược”: dựa vào sản phẩm bom tấn ở cuối năm để hoàn tất cú lật ngoạn mục; còn XPeng là “kẻ bám đuổi”: nhờ hiệu ứng quy mô và biến hiện công nghệ nhanh chóng để thu hẹp khoảng cách.

02 Ba logic “kiếm tiền” hoàn toàn khác nhau

Xét từ hiệu suất thị trường, các lối đi để ba công ty đạt lợi nhuận, ở một mức độ nhất định, phản ánh sự phân hóa của logic kinh doanh cốt lõi ở từng bên.

Lợi nhuận của Lixiang sụt giảm mạnh, nguyên nhân chính là năng lực “định nghĩa sản phẩm” mà trước đây đã giúp họ thành công bị đối thủ bắt chước. Nói thẳng hơn: thị trường đang “cuộn nhau” lại, lợi thế cạnh tranh của mình bị suy yếu.

Trước năm 2023, dòng L của Lixiang nhờ định vị chính xác “SUV 6 chỗ rộng lớn không lo lắng về phạm vi hoạt động”, gần như không có đối thủ trong các phân khúc. Nhưng bức tranh cạnh tranh thị trường năm 2025 đã hoàn toàn khác—Wenjie M7, M9 nhờ lợi thế lái thông minh và kênh phân phối của Huawei đã đối đầu trực diện với Lixiang trong khung giá 300k–500k nhân dân tệ; M9 giao hơn 150k xe trong cả năm, trực tiếp ăn mòn thị phần của L9; còn Zero Run C16 với mức giá 150k nhân dân tệ lại kéo SUV động cơ nối dài 6 chỗ xuống thị trường cấp thấp.

Việc phân tách thị phần lập tức phản ánh lên dữ liệu tài chính: ưu đãi tại điểm bán của L8 từ 5000 nhân dân tệ ở đầu năm mở rộng đến 25k nhân dân tệ ở quý 4; L9 cũng tăng cường khuyến mãi, khiến giá bán bình quân mỗi xe từ 278k nhân dân tệ ở quý 3 hạ xuống khoảng 250k nhân dân tệ ở quý 4. Biên lợi nhuận gộp của xe theo đó rơi xuống dưới ngưỡng chuẩn lành mạnh 20%, giảm còn 16.8%.

Trong khi đó, chiến lược thuần điện được kỳ vọng cao lại gặp khởi đầu bất lợi: sản phẩm thuần điện đầu tiên MEGA do vướng bê bối dư luận nên doanh số không đạt kỳ vọng; SUV thuần điện i8 sau khi ra mắt được 3 tháng thì tổng số giao lũy kế chưa tới 15k xe; i6 lại bị buộc phải hoãn giao hàng do nút thắt cung ứng pin.

Năm 2025 của Lixiang, về bản chất là giai đoạn đau đớn “tắt động cơ cũ, động cơ mới chưa kịp cháy”.

Tiếp theo, chúng ta xem xét NIO: lối đi tạo lợi nhuận của họ đến từ đòn kéo của các bom tấn cao cấp và việc triển khai đồng bộ giảm chi phí, tăng hiệu quả.

Trước hết là tối ưu hóa cơ cấu sản phẩm. Trong quý 4 năm 2025, NIO dứt khoát dồn nguồn lực sang các mẫu xe có biên lợi nhuận cao. ES8 hoàn toàn mới giao khoảng 3.97 vạn xe trong một quý, chiếm 31.8% tổng giao hàng. Mẫu SUV flagship với giá khởi điểm 498k nhân dân tệ này có biên lãi gộp toàn xe gần 25%, trở thành “bò sữa tạo lợi nhuận” của NIO trong quý 4. Các mẫu xe có biên lợi nhuận thấp như ET5 bị cắt giảm kế hoạch sản xuất ở mức vừa phải; chiến lược này đã trực tiếp kéo biên lợi nhuận gộp chung lên.

Thứ hai là triển khai toàn diện giảm chi phí, tăng hiệu quả. NIO trong quý 4 đã thực hiện kiểm soát chi phí nghiêm ngặt: chi phí nghiên cứu phát triển giảm mạnh 44.3% so với cùng kỳ; chi phí bán hàng và quản lý hành chính giảm 27.5% so với cùng kỳ. Theo tiết lộ từ người trong nội bộ NIO, trong quý 4 công ty còn nén chi phí trong kỳ bằng các biện pháp như đóng băng tuyển dụng một phần, cắt giảm ngân sách công tác đi lại, v.v., khiến chi phí trong kỳ được nén về mức thấp nhất trong gần hai năm.

Song song, việc giảm chi phí từ công nghệ cũng bắt đầu được hiện thực hóa. Chip định hướng lái tự phát triển “Thần Cơ NX9031” được chính thức đưa lên xe trong quý 4. Con chip quy trình 5nm này thay thế phương án trước đó là mỗi xe cần lắp 4 chip NVIDIA Orin-X, giúp tối ưu khoảng 10k nhân dân tệ chi phí cho mỗi xe. Theo sản lượng giao hàng quý 4 là 1.25 vạn xe, riêng hạng mục tối ưu nhờ tự nghiên cứu chip đã giúp NIO tiết kiệm hơn 429.4k nhân dân tệ chi phí.

Khác với Lixiang và NIO, thậm chí khác xa mô hình kiếm lợi nhuận truyền thống của ngành ô tô, lợi nhuận của XPeng đến từ việc “bán công nghệ” để bổ sung “bán xe”.

Năm 2025, thu nhập từ dịch vụ và các khoản khác của XPeng đạt 11.3Bỷ nhân dân tệ, tăng 65.6%, tỷ trọng trong tổng doanh thu lần đầu tiên vượt 10%. Phần thu nhập này chủ yếu đến từ ba mảng: dịch vụ kỹ thuật khung điện-điện tử cung cấp cho Volkswagen—đóng góp khoảng 34.65Bỷ nhân dân tệ trong cả năm; bán linh kiện—khoảng 87.49Bỷ nhân dân tệ; giao dịch tín chỉ carbon—khoảng 101.2Bỷ nhân dân tệ.

Trong hợp tác với Volkswagen, XPeng cung cấp cho nhà máy Hefei của Volkswagen khung điện-điện tử CEA. Phí dịch vụ kỹ thuật cho mỗi xe khoảng 4000 nhân dân tệ. Căn theo kế hoạch sản lượng 300k xe/năm của Volkswagen, riêng hạng mục này mỗi năm có thể mang về 112.3Bỷ nhân dân tệ thu nhập kỹ thuật cho XPeng. Biên lợi nhuận gộp của mảng cấp quyền công nghệ lên tới hơn 60%, cải thiện đáng kể cấu trúc tài chính của XPeng.

Ở phía mảng xe nguyên chiếc, XPeng nhờ MONA M03—mẫu xe phổ thông bùng nổ—đã lật ngược hoàn toàn đà suy giảm doanh số. Trong quý 4 năm 2025, MONA M03 giao hơn 60k xe, chiếm hơn 45% tổng sản lượng giao hàng của XPeng trong quý đó. Mẫu sedan cỡ nhỏ với giá khởi điểm 119.8k nhân dân tệ này tuy kéo giá bán bình quân mỗi xe của XPeng xuống còn 164k nhân dân tệ, nhưng nhờ dàn trải chi phí nhờ quy mô, chi phí nghiên cứu và sản xuất được phân bổ tốt; chi phí sản xuất mỗi xe giảm 18% so với cùng kỳ.

Ba lối đi tạo lợi nhuận, ba logic kinh doanh.

Nỗi khó của Lixiang nằm ở việc “giữ thành” không xử lý nổi sự thay đổi của cục diện cạnh tranh; cú bứt phá của NIO dựa vào việc tập trung sản phẩm vào các bom tấn biên lợi nhuận cao, kiểm soát chi phí không chừa dư địa, và việc giảm chi phí công nghệ được hiện thực kịp thời; cú lật ngược của XPeng là một kiểu “cạnh tranh lệch pha”, thông qua xuất khẩu công nghệ để mở ra đường tăng trưởng thứ hai, dùng quy mô xe giá phổ thông để chống đỡ cho đầu tư công nghệ.

03 Ba lối đi đột phá hoàn toàn khác nhau

Logic “kiếm tiền” khác nhau, chiến lược phát triển tiếp theo của Wei Xiaoli cũng thể hiện sự khác biệt rõ ràng, không chỉ là lựa chọn lộ trình của ba doanh nghiệp, mà còn phản chiếu cách họ hiểu khác nhau về hồi kết của ngành ô tô.

So sánh chiến lược xe của Wei Xiaoli  Lập bảng: Hiểu biết mới Nghiên cứu xã

XPeng đặt cược vào việc triển khai toàn diện “AI vật lý”. Năm 2026, XPeng dự định nâng đầu tư R&D liên quan đến AI lên 14.94Bỷ nhân dân tệ, chiếm hơn 80% ngân sách R&D cả năm. Theo kế hoạch của Hà Tiểu Bằng, XPeng không còn là một công ty ô tô thuần túy, mà là một công ty “robot chạy bằng AI”.

Ở góc độ triển khai cụ thể, trong năm XPeng sẽ cho ra mắt 500kẫu xe mới, phủ khung giá 100k đến 400k nhân dân tệ; thực hiện mô hình vận hành thử nghiệm chở khách Robotaxi tại các thành phố như Quảng Châu, Thâm Quyến; và thúc đẩy sản xuất hàng loạt robot hình người IRON.

Thứ hỗ trợ cho tất cả điều này là chip Turing tự nghiên cứu. Con chip này đã đạt xuất hàng quy mô lớn trong quý 4 năm 2025, công suất tính cho một chip đạt 750 TOPS. Mô hình nền tảng VLA thế hệ thứ hai đang tăng tốc triển khai, mục tiêu là đạt vòng khép kín end-to-end từ “cảm nhận” đến “điều khiển”.

Bố cục toàn ngăn này giúp XPeng có năng lực kể câu chuyện “cổ phiếu công nghệ” cực mạnh trên thị trường vốn. Nhưng rủi ro cũng rất rõ: biên lợi nhuận gộp bán xe của XPeng năm 2025 chỉ là 13%, thấp xa so với Lixiang là 16.8% và NIO là 18.1%. Đầu tư R&D cường độ cao cộng với việc bán các mẫu xe biên thấp dàn tải doanh số, liệu có thể cân bằng liên tục về mặt tài chính hay không, đó là bài kiểm tra tối thượng mà XPeng phải đối mặt.

Từ khóa chiến lược của NIO cho năm 2026 là “mở rộng dung lượng” và “lợi nhuận từ đổi pin”. Khác với việc theo đuổi sự lan tỏa công nghệ của XPeng, NIO chọn tiếp tục đào sâu vào thị trường cao cấp để giữ “hào lũy”.

Về sản phẩm, NIO sẽ cho ra mắt 500kẫu xe lớn: SUV flagship ES9, sedan hạng sang ET9 đối标 Mercedes S-Class, và ES6 bản cải tiến hoàn toàn mới. Nội bộ NIO gọi bộ tổ hợp này là “ba kiếm khách cao cấp”, mục tiêu mở rộng quy mô thị trường gấp 2-3 lần so với năm 2025. Lý Bân cho biết tại cuộc họp điện thoại về báo cáo tài chính rằng ES9 trang bị bộ pin bán rắn 150 độ, đẩy NEDC lên hơn 1000 km.

Về công nghệ, chip “Thần Cơ” thế hệ thứ hai đã tape-out thành công, dùng quy trình 5nm; mỗi chip có thể giúp NIO tiết kiệm khoảng 8000 nhân dân tệ chi phí mua chip NVIDIA Orin.

Về bổ sung năng lượng, NIO năm 2026 dự định bổ sung thêm 1000 trạm đổi pin, khiến tổng số vượt 3500 trạm; đồng thời thúc đẩy nghiệp vụ đổi pin chuyển từ “trung tâm chi phí” sang “trung tâm lợi nhuận”—thông qua thu phí dịch vụ để bù đắp chi phí vận hành, và đồng thời xuất giải pháp cho các đối tác trong liên minh đổi pin để kiếm phí cấp quyền công nghệ.

Ưu thế của NIO nằm ở nhận thức thương hiệu cao cấp và lòng trung thành người dùng: đến cuối năm 2025, tỷ lệ mua lại của người dùng đạt tới 42%. Nhưng nhược điểm cũng rất rõ: tổng quy mô khó vượt ngưỡng một triệu xe, và trong bối cảnh “siêu sạc nhanh” phổ biến, mô hình đổi pin đang đối mặt với thách thức về hiệu suất. Khi sạc siêu 800V có thể bổ sung 500 km phạm vi trong 15 phút, thì lợi thế đổi pin 5 phút đang bị rút ngắn nhanh chóng.

Lixiang thì tìm cách ép chuyển từ “dẫn dắt bằng sản phẩm” sang “dẫn dắt bằng công nghệ”. Năm 2025, khoản đầu tư R&D lên tới 1.92Bỷ nhân dân tệ lập kỷ lục lịch sử cao nhất, trong đó chi tiêu liên quan đến AI chiếm hơn một nửa—con số này thậm chí còn vượt khoản R&D cùng kỳ của XPeng và NIO.

Năm 2026, Lixiang sẽ ra mắt phiên bản nâng cấp L9 và xe thuần điện cao cấp i9. Trong đó, i9 được nội bộ xem là “sản phẩm sửa sai” cho MEGA: so với vẻ ngoài tiên phong nhưng gây tranh cãi của MEGA, i9 quay lại ngôn ngữ thiết kế trầm ổn của dòng L, đồng thời trang bị chip “Mach 100” tự nghiên cứu và mô hình nền tảng VLA.

Điểm tự tin lớn nhất của Lixiang là lượng tiền mặt trên tài khoản vượt 1 nghìn tỷ nhân dân tệ (76.72B nhân dân tệ)—đây là nguồn lực lớn nhất để họ cầm cự qua giai đoạn đau đớn của chuyển đổi sang thuần điện.

25kết luận

Đối với “Wei Xiaoli”, lợi nhuận trong báo cáo tài chính năm 2025 không phải là hồi kết của một chiến thắng, mà là hồi chuông phát lệnh cho một vòng loại thải mới.

XPeng đang cố gắng nhờ đầu tư lớn vào công nghệ AI và hàng rào kỹ thuật cao, biến mình từ một công ty xe thành gã khổng lồ công nghệ. Đây là con đường lợi nhuận cao nhưng rủi ro cũng cao;

NIO thì ở trong “hào lũy” của thị trường cao cấp và mạng lưới đổi pin, nỗ lực tìm ra lời giải tối ưu giữa quy mô và lợi nhuận—đây là một con đường vững vàng nhưng trần lợi nhuận rõ rệt;

Lixiang đang dốc toàn lực cấy vào mình “gen” công nghệ để bù lấp khoảng trống sau khi bị bắt chước định nghĩa sản phẩm. Đây là con đường chuyển đổi vì bị ép buộc, nhưng nguồn lực lại dồi dào nhất.

Bộ cục “ba chân kiềng” của “Wei Xiaoli” trước đây đang bị phá vỡ hoàn toàn. Trong cuộc đua đến hồi kết “AI định nghĩa xe”, ai có thể vượt qua màn sương của lợi nhuận trước tiên, xây dựng được mô hình “kỹ thuật + kinh doanh” vận hành song lực bền vững, thì người đó mới thật sự ở lại trên bàn cờ này.

Tin tức khổng lồ, phân tích chính xác—tất cả đều có trên ứng dụng Sina Finance