United Airlines muốn giá vé cao hơn nữa. Họ sẽ đạt được điều đó - dù có hay không có chiến tranh Iran.

Theo Kenneth Rapoza

 Chiến lược “xa xỉ” mới của United là một canh bạc rủi ro đối với nhà đầu tư khi giá vé và số lượng phàn nàn đều tăng vọt 

 Kể từ tháng 1/2021, giá vé máy bay đã tăng hơn 50%. 

 Mùa hè đang đến gần, và giá vé máy bay đang nhảy vọt. Tức là, nếu bạn thậm chí có thể cất cánh. Một hãng hàng không lớn của Mỹ nhắm tới việc kiếm lợi nhiều nhất từ chi phí du lịch cao hơn là United Airlines (UAL). Các nhà đầu tư của công ty sẽ thích bối cảnh định giá cao hơn này; cổ phiếu của United đang hoạt động tốt hơn so với toàn bộ thị trường. Nhưng người tiêu dùng sẽ không hề thích điều đó. 

 Trước hết là việc tăng giá. Trong tháng 2, Chỉ số Giá vé Hàng không (Airline Fares index) đạt 280 — một mức thường chỉ đạt vào tháng 5. Hãy kỳ vọng kết quả tháng 3 sẽ tiến gần hơn tới 300. Lần cuối chỉ số này vượt 300 là vào mùa hè năm 2022, trong giai đoạn đại dịch COVID-19, khi người Mỹ mệt mỏi vì bị nhốt trong nhà và chính phủ liên bang đã gửi người dân các khoản thanh toán kích thích trị giá 2.000 USD. 

 Du lịch hàng không là một trong những khoản chi tiêu mang tính tùy chọn, nơi việc tăng giá tác động đặc biệt mạnh vì chi phí trả trước quá cao — thường là vài trăm đô la, hoặc hơn 1.000 USD cho một gia đình bốn người bay xuyên bang. Với nhiều người, việc bay không phải là lựa chọn; đó là cách họ thăm gia đình và bạn bè. Tình hình còn tệ hơn, trải nghiệm chuyến bay bản thân đã xuống cấp, theo khảo sát mức độ hài lòng khách hàng cuối năm 2025 của American Customer Satisfaction Index (ACSI). 

 Giá vé cao hơn chỉ làm cho mọi chuyện thêm tệ. Kể từ tháng 1/2021, giá vé máy bay đã tăng hơn 50% so với mức 24% của lạm phát cốt lõi tại Mỹ. 

 Đẩy đối thủ ra khỏi cuộc chơi 

 United đã định vị mình như “tuyến tàu” nội địa hạng “xa xỉ”. Hãng hàng không này sẽ triển khai các hạng vé phổ thông cao cấp và hạng thương gia với giá cao hơn. 

 United cũng đang tìm cách đẩy các đối thủ ra khỏi cuộc chơi, bao gồm American Airlines (AAL). Chẳng hạn, tại sân bay quốc tế Chicago O'Hare, United đang “quá tải” lịch bay của mình với các đề xuất chuyến bay mới trong mùa hè này. 

 Giám đốc điều hành của United, Scott Kirby, cho biết trong một cuộc gọi về kết quả kinh doanh vào tháng 1 rằng United sẽ “thêm ‘nhiều chuyến bay như cần thiết’” để ngăn các đối thủ giành thêm cổng tại Chicago. United đã công bố 750 chuyến bay mỗi ngày trong mùa hè này tại O'Hare — nhiều hơn 200 chuyến so với American và là lịch bay lớn nhất từng được bất kỳ hãng hàng không nào vận hành tại đây thực hiện. Đây là mức tăng hơn 200 chuyến so với mùa hè năm 2025, khi United bay 541 chuyến mỗi ngày tại O'Hare, một trong ba trung tâm chính của hãng tại Mỹ. 

 United sắp làm cho sân bay bận rộn nhất ở Mỹ còn bận rộn hơn nữa. Forbes cho biết vào tháng 12 rằng United về cơ bản đang tìm cách “tước trung tâm” của American khỏi Chicago. Southwest Airlines thông báo vào tháng 3 rằng hãng sẽ rời O'Hare trong mùa hè này. 

 Nếu bạn đang bay từ O'Hare, bạn có cơ hội 1 trên 3 là không thể khởi hành đúng giờ — hoặc thậm chí không khởi hành. O'Hare được xếp vào một trong những sân bay tệ nhất cả nước, thấp xa hơn so với sân bay Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport của Atlanta, nơi Delta Air Lines (DAL) có trụ sở. 

 United cũng là bên chơi lớn nhất tại sân bay quốc tế Dulles ngoài Washington, D.C. và sân bay quốc tế San Francisco — hai trong số những sân bay đắt đỏ nhất cả nước đối với các chuyến bay. 

 Một số khảo sát về các hãng hàng không Mỹ cho thấy mức độ hài lòng của hành khách ổn định, nhưng các dữ liệu khác lại kể một câu chuyện khác: số lượng phàn nàn đang tăng; niềm tin đang giảm sút và hành khách ngày càng bực bội trước các đợt trễ giờ, tình trạng quá tải và giá cao hơn. Theo ASCI, việc khách hàng rời bỏ hãng đang ngày càng là mối lo ngại đối với cả ban quản lý hãng hàng không và các cổ đông. Thường việc rời bỏ bắt đầu trước bởi sự không hài lòng của khách hàng và các phàn nàn, cùng với việc tập trung tại các trung tâm then chốt và thiếu các phương án thay thế. 

 Các vụ khách chuyển sang hãng khác đang giảm, chủ yếu do mức độ tập trung của thị trường tại các thành phố then chốt. Nhưng lạm phát tại Mỹ đang tăng cao có thể lại gây bất lợi cho United và các cổ đông của hãng lần này, ngay cả khi nhu cầu khách hàng vẫn duy trì. 

 “Trong các thị trường hoạt động tốt, sự hài lòng của người mua và lợi nhuận của người bán đi cùng nhau,” Claes Fornell, người sáng lập ACSI, cho biết. “Việc tách rời lợi nhuận của người bán khỏi sự hài lòng của người mua sẽ cản trở tăng trưởng kinh tế và làm chậm đổi mới. Thặng dư của người mua bị đình trệ và lạm phát tăng tốc.” 

 Đây không phải là dấu hiệu của một thị trường lành mạnh. Và sức mạnh định giá của United đang phải đối mặt với những lực cản, bất kể có lạm phát hay không. 

 Trong tháng 2, một tháng sau cuộc gọi về kết quả kinh doanh của United, Cục Hàng không Liên bang (Federal Aviation Administration) cho biết họ muốn có ít chuyến bay hơn tổng thể tại O'Hare, dẫn bằng chứng cho việc lập lịch quá dày và “tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng” do số lượng chuyến bay tăng lên sau các đợt mở rộng của cả American và United. Điều này đặt FAA vào thế đối đầu trực tiếp với United. FAA cho biết việc United mở rộng sẽ gây áp lực lên đường băng, nhà ga và các hệ thống điều phối không lưu của sân bay Chicago. 

 Các nhà đầu tư của United cũng nên lưu ý phát hiện này từ khảo sát khách hàng mới nhất của ASCI: “Lịch sử cho thấy rõ điều gì sẽ xảy ra với các doanh nghiệp không tạo dựng mối quan hệ khách hàng vững chắc dựa trên lợi nhuận cho bên bán và sự hài lòng, tiện ích cho bên mua. Họ thường chiếm vị trí ở đáy trong các khảo sát dành cho khách hàng.” 

 Kenneth Rapoza là một nhà phân tích của Coalition for a Prosperous America, tổ chức đại diện cho các nhà sản xuất và người lao động tại Mỹ. Ông là một cựu nhà báo, từng đưa tin từ Brazil và theo dõi các nền kinh tế BRIC. 

 Đọc: Vì sao Delta và United có thể bay trên vùng xáo trộn trong du lịch hàng không 

 Thêm: Các chuyến bay sẽ tiếp tục ngày càng đắt hơn và khó tìm hơn. Đây có thể là tình huống tồi tệ hơn đến mức nào. 

 -Kenneth Rapoza 

 Nội dung này được tạo bởi MarketWatch, đơn vị vận hành bởi Dow Jones & Co. MarketWatch được xuất bản độc lập với Dow Jones Newswires và The Wall Street Journal. 

(END) Dow Jones Newswires

04-06-26 0811ET

Copyright © 2026 Dow Jones & Company, Inc.