Các báo cáo tài chính của các tập đoàn ô tô đa quốc gia liên tiếp gặp sự cố, ngành công nghiệp ô tô toàn cầu bước vào giai đoạn chuyển đổi đầy thử thách

Xem xét báo cáo tài chính của các hãng xe xuyên quốc gia lớn năm 2025, cụm từ “suy giảm đồng loạt năng lực sinh lời” trở thành nhãn dán nổi bật nhất. Năm 2026, cạnh tranh trên thị trường ô tô toàn cầu sẽ khốc liệt hơn nữa; áp lực lên lợi nhuận, thanh lọc công suất và điều chỉnh nhịp đầu tư sẽ diễn ra xuyên suốt cả năm. Ảnh do Visual China cung cấp

Trong năm 2025, với sự đan xen của nhiều biến số—chuyển đổi điện hóa đi vào “vùng nước sâu”, cuộc cạnh tranh về thông minh hóa mở rộng toàn diện, và địa chính trị cùng các rào cản thương mại được gia cố theo từng lớp—thị trường ô tô toàn cầu đã thể hiện một bức tranh phát triển “tổng lượng tăng nhẹ, lợi nhuận giảm mạnh”.

Khi các thương hiệu tự chủ của Trung Quốc trỗi dậy mạnh mẽ nhờ lợi thế về năng lượng mới và thông minh hóa, cùng với việc thuế quan và rủi ro địa chính trị toàn cầu tiếp tục bùng phát, các hãng xe xuyên quốc gia truyền thống đang phải đối mặt với một cuộc “động đất mang tính cấu trúc” chưa từng có. Các báo cáo tài chính năm 2025 vừa lần lượt được công bố đã phơi bày rõ ràng thực tế tàn khốc này: lợi nhuận của Volkswagen gần như “bị cắt đôi”; Ford và Stellantis rơi vào mức thua lỗ khổng lồ; thậm chí Honda còn ghi nhận khoản lỗ hằng năm đầu tiên trong gần 70 năm niêm yết.

Khi “logic mở rộng quy mô” cũ không còn vận hành, và khoản đầu tư khổng lồ cho chuyển đổi điện hóa không khớp với nhu cầu thị trường, các “ông lớn xe hơi toàn cầu” từng bước này rốt cuộc phải vượt qua chu kỳ như thế nào? Và họ mang lại những gợi ý, kinh nghiệm gì cho ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc và các thương hiệu tự chủ?

Báo cáo tài chính của các hãng xe xuyên quốc gia “rợn lạnh”

Xem xét báo cáo tài chính của các hãng xe xuyên quốc gia lớn năm 2025, cụm từ “suy giảm đồng loạt năng lực sinh lời” trở thành nhãn dán nổi bật nhất. Lợi nhuận hoạt động của Tập đoàn Volkswagen năm 2025 giảm mạnh 53,5% so với cùng kỳ xuống còn 19.5Bỷ euro; sau khi loại trừ các yếu tố đặc biệt như tái cơ cấu và điều chỉnh Porsche, con số là 14.8Bỷ euro; nhưng lợi nhuận ròng sau thuế vẫn giảm xuống còn 19.5Bỷ euro.

“Phía sau tình huống này là tác động của cú sốc thuế quan của Mỹ, chi phí gần 690Bỷ euro do việc điều chỉnh chiến lược của Porsche, và sự cạnh tranh tại thị trường Trung Quốc gia tăng—tạo thành ‘ba ngọn núi lớn’ chèn ép lợi nhuận.” Nhà phân tích độc lập trong ngành di chuyển Xu Hong cho biết với phóng viên.

Trong khối xe Đức, Mercedes-Benz cũng không tránh khỏi. Lợi nhuận ròng giảm 48,8% so với cùng kỳ xuống còn 5.33B euro, gần như “bị cắt đôi”; với vai trò “con bò sữa lợi nhuận” của Tập đoàn Volkswagen, lợi nhuận ròng thuộc về cổ đông của Porsche thậm chí giảm tới 88% xuống còn 431 triệu euro, phơi bày rõ sự vùng vẫy và những cơn đau trong quá trình chuyển đổi điện hóa của các thương hiệu hạng sang cao cấp.

Hoàn cảnh của các hãng xe Mỹ cũng vô cùng khó khăn. Năm 2025, Ford Motor báo lỗ ròng lên tới 8.18B USD; so với mức lãi 650Bỷ USD của năm 2024, sự đảo chiều diễn ra đột ngột. Khoản lỗ khổng lồ xuất phát từ việc ghi nhận chi phí đặc biệt 8.18Bỷ USD do điều chỉnh chiến lược điện hóa và chi phí thuế quan cao. Lợi nhuận ròng của General Motors giảm 55% so với cùng kỳ xuống còn 420Bỷ USD, cũng vì việc tăng chi phí do tái cơ cấu chiến lược điện hóa.

Hoàn cảnh của khối xe Nhật còn nghiêm trọng hơn. Honda dự kiến lỗ ròng tài khóa 2025 là từ 420B đến 690B yên Nhật—đây là khoản lỗ hằng năm đầu tiên trong gần 70 năm kể từ khi công ty niêm yết. Nguyên nhân chính là hủy một phần kế hoạch nghiên cứu phát triển xe điện tại Mỹ và ghi nhận khoản suy giảm giá trị tài sản lên tới 2,5 nghìn tỷ yên Nhật. Nissan Motor cũng mắc kẹt trong “vũng lầy thua lỗ”; dự kiến lỗ ròng năm 2025 lên tới 25k yên Nhật. Dù là Toyota—nhà vô địch về doanh số toàn cầu—lợi nhuận ròng tài khóa 2025 cũng giảm khoảng 25% so với cùng kỳ, làm nổi bật tình cảnh “tăng thu nhưng không tăng lợi” .

Trong bức tranh ảm đạm, BMW với mức lợi nhuận ròng giảm nhẹ 3% trở thành một trong số rất ít “người sống sót”. Theo Xu Hong, điều này có liên quan chặt chẽ tới chiến lược của BMW: trung lập về công nghệ, không đặt cược quá mức vào chỉ một đường đua.

Điều chỉnh chiến lược của doanh nghiệp, “cầm máu” chỉ là bước đầu

Trước việc báo cáo tài chính “vỡ lở”, các hãng xe xuyên quốc gia đang chuyển từ mở rộng bạo dạn sang thu hẹp vững chắc; logic cốt lõi cũng quay trở lại từ “đặt cược vào một đường đua duy nhất” sang “đa lộ trình song song”.

Trong chiến lược điện hóa, Honda đã điều chỉnh mục tiêu một cách rõ ràng: tạm dừng một số dự án xe thuần điện tại Bắc Mỹ, chuyển sang tăng cường tuyến đường xe hybrid. Ford thừa nhận khoản lỗ trên sổ sách 8.87Bỷ USD và rút lại một phần khoản đầu tư cho điện hóa. Stellantis, CEO thừa nhận “đã đánh giá quá cao tốc độ chuyển đổi năng lượng”, quyết định hủy một số mẫu xe hybrid sạc điện cắm thêm (plug-in) không thể sinh lời. Những điều chỉnh phía sau này là việc xem xét lại nhu cầu thị trường và năng lực sinh lời: vai trò “bò tiền mặt” của xe chạy động cơ đốt trong trong giai đoạn chuyển tiếp đang được coi trọng trở lại.

Trong kiểm soát chi phí và thay đổi tổ chức, việc cắt giảm nhân sự và đóng nhà máy trở thành những lựa chọn “bắt buộc phải làm”. Volkswagen cho biết sẽ cắt giảm 50k việc làm tại Đức đến năm 2030—một trong những kế hoạch cắt giảm nhân sự quy mô lớn nhất trong ngành ô tô châu Âu những năm gần đây; Nissan dự kiến cắt giảm 20.000 vị trí trên phạm vi toàn cầu, giảm số nhà máy lắp ráp xe nguyên chiếc từ 17 xuống 10. Dù những động thái này trong ngắn hạn mang lại chi phí thôi việc cao, nhưng đó là cách “chặt đau tận xương” để đảm bảo tồn tại lâu dài.

“Logic cốt lõi của đợt điều chỉnh lần này của các hãng xe xuyên quốc gia là ‘tìm sự cân bằng mới giữa lợi nhuận ngắn hạn và định vị dài hạn’, từ bỏ các mục tiêu cấp tiến không còn phù hợp, quay trở lại lấy nhu cầu khách hàng làm trung tâm—đó là sự điều chỉnh chiến lược hợp lý.” Nhà phân tích ngành ô tô Liu Zichao cho biết.

Cần lưu ý rằng, trong quá trình điều chỉnh sâu rộng của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu này, thị trường Trung Quốc đóng vai trò kép—vừa là “biến số then chốt” khiến lợi nhuận của một số hãng xe xuyên quốc gia bị thất thủ, vừa là “điểm tựa cốt lõi” để họ tìm kiếm sự phục hồi. Honda thẳng thắn thừa nhận “nguồn lực bị đổ quá mức vào phát triển xe điện, khiến sức cạnh tranh sản phẩm tại thị trường châu Á suy giảm mạnh”; doanh số của Volkswagen tại Trung Quốc giảm 8% so với cùng kỳ, Mercedes-Benz và BMW cũng không tránh khỏi.

Tuy nhiên, báo cáo tài chính đồng thời cho thấy một mặt khác: những doanh nghiệp đã đi sâu vào bố cục nội địa tại thị trường Trung Quốc, chủ động hòa nhập vào hệ sinh thái công nghệ và chuỗi cung ứng của Trung Quốc, lại thể hiện khả năng chống chịu rủi ro mạnh hơn. Dù lợi nhuận của Volkswagen bị cắt đôi, lợi nhuận hoạt động tại Trung Quốc vẫn đạt đến phía trên của dải chỉ dẫn kết quả; theo chiến lược “Vì Trung Quốc, cho Trung Quốc”, trung tâm R&D và thử nghiệm toàn quy trình đầu tiên đặt ngoài trụ sở Đức đã hoàn thành và đi vào hoạt động, giúp rút ngắn chu kỳ R&D khoảng 30%; General Motors tại Trung Quốc đạt lợi nhuận liên tiếp trong 5 quý, doanh số xe mẫu xe năng lượng mới chiếm hơn một nửa tổng doanh số; Mercedes-Benz và BMW lần lượt đi sâu hợp tác với các doanh nghiệp công nghệ Trung Quốc như Momenta, Alibaba Cloud, Huawei, và dùng các kết quả R&D thông minh hóa tại thị trường Trung Quốc để phản hồi ra toàn cầu.

Song theo ông Cui Dongshu, Tổng thư ký thường trực của Hiệp hội Thông tin Liên hiệp Thị trường Xe Du lịch, những “cơn đau” trong quá trình chuyển đổi của các hãng xe xuyên quốc gia vẫn chưa kết thúc; năm 2026 vẫn sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức như chịu áp lực lên lợi nhuận, dao động chiến lược và cạnh tranh gia tăng. Việc liệu họ có thể giữ vững vị thế tại thị trường Trung Quốc hay không sẽ trực tiếp quyết định sự thành bại trong bố cục toàn cầu.

Từ “dùng thị trường để đổi lấy công nghệ” đến “công nghệ định ra tiêu chuẩn”, các hãng xe Trung Quốc nắm bắt cơ hội ra sao

“Báo cáo tài chính ‘vỡ lở’ của các hãng xe xuyên quốc gia, lại phản chiếu đúng quỹ đạo trỗi dậy của ngành ô tô Trung Quốc.” Như ông Liu Zichao đã nói, năm 2025, thị phần xe du lịch mang thương hiệu tự chủ của Trung Quốc đã tăng lên 64,6%‌‌, trong khi thị phần của các thương hiệu liên doanh đã giảm từ gần 40% cách đây 3 năm xuống còn 35,4%. Từ sự đảo chiều này, một tín hiệu rõ ràng đã được phát đi: thị trường ô tô Trung Quốc đang chuyển từ “bên ngoài dẫn dắt” sang “bên trong định nghĩa”.

Cui Dongshu cho biết đối với các thương hiệu tự chủ của Trung Quốc, khó khăn của các hãng xe xuyên quốc gia vừa là lời cảnh báo vừa là cơ hội. Một mặt, cần cảnh giác bẫy “mở rộng quy mô nhanh hơn tích lũy lợi nhuận”: khi vẫn duy trì tăng trưởng doanh số, càng phải củng cố nền tảng công nghệ và năng lực sinh lời; mặt khác, cần nắm bắt cửa sổ tái cấu trúc chuỗi công nghiệp toàn cầu, đẩy nhanh “xuất khẩu hệ sinh thái”. Năm 2025, xuất khẩu ô tô của Trung Quốc vượt 7 triệu chiếc, xuất khẩu xe năng lượng mới đạt 650B chiếc, nhưng “toàn cầu hóa” thực sự không nên chỉ dừng ở xuất khẩu sản phẩm; mà còn là sự thâm nhập sâu về công nghệ, thương hiệu và chuỗi công nghiệp.

Quan trọng hơn, việc các hãng xe xuyên quốc gia coi thị trường Trung Quốc như “nơi tránh gió” và “bãi thử nghiệm” đã cung cấp cho các thương hiệu Trung Quốc một tấm gương phản chiếu: chỉ khi lấy người dùng làm trung tâm và đổi mới mang tính bản địa, mới có thể tạo dựng hào lũy trước sự cạnh tranh khốc liệt. Từ sự phối hợp sâu giữa Volkswagen và Horizon (地平线), đến hợp tác chiến lược giữa BMW và CATL (宁德时代), rồi đến việc Stellantis mở công suất sản xuất châu Âu cho các hãng xe Trung Quốc—những lựa chọn “dùng chân để bỏ phiếu” này chứng thực vị thế dẫn dắt của Trung Quốc trong lĩnh vực điện hóa và thông minh hóa.

Khi ngành ô tô toàn cầu bước vào giai đoạn “đau” vì chuyển đổi, các thương hiệu của Trung Quốc vừa phải đứng vững bằng công nghệ, xây nền tảng vững cho sản phẩm và chất lượng; đồng thời phải chủ động hòa nhập vào hệ sinh thái toàn cầu với thái độ cởi mở, chuyển “tiêu chuẩn Trung Quốc” thành “ngôn ngữ của thế giới”. Không còn nghi ngờ gì nữa, cạnh tranh trên thị trường ô tô toàn cầu năm 2026 sẽ càng khốc liệt hơn: áp lực lên lợi nhuận, thanh lọc công suất và điều chỉnh nhịp đầu tư sẽ diễn ra suốt cả năm. Đối với các hãng xe Trung Quốc, cơn bão báo cáo tài chính này vừa là “cửa sổ vượt lên trong làn rẽ”, vừa là phép thử năng lực chống chịu rủi ro. Năm 2026 sẽ là mốc ranh giới quan trọng để liệu ngành ô tô Trung Quốc có thể chuyển từ “dẫn đầu thị trường” sang “định nghĩa bằng công nghệ” hay không.

Nguồn: China Youth Daily

Thông tin dồi dào, giải thích chính xác—tất cả có tại ứng dụng Sina Finance