Phân tích lợi nhuận của BYD: Dưới áp lực, tiền đã đi đâu

Sau ba năm liên tục doanh thu và lợi nhuận của BYD tăng vọt, cuối cùng công ty đã đạp phanh lợi nhuận lần đầu tiên.

Theo báo cáo kết quả kinh doanh mà BYD công bố, trong năm 2025, doanh thu của BYD vượt 8040 tỷ nhân dân tệ, tăng khoảng 15%; lợi nhuận ròng thuộc về cổ đông lại giảm xuống còn 326 tỷ nhân dân tệ, giảm gần 19% so với cùng kỳ, thậm chí còn thấp hơn dự báo của thị trường là trong khoảng 343 tỷ đến 352 tỷ nhân dân tệ.

Dù vậy, xét về quy mô, tổng sản lượng và tổng lợi nhuận ròng thuộc về cổ đông của BYD vẫn tiếp tục dẫn đầu so với Geely, Chery và Great Wall. Năm 2025, sản lượng của BYD vượt 4,6 triệu xe, lần đầu tiên lọt vào top 5 về sản lượng của các tập đoàn sản xuất ô tô trên toàn cầu.

Đây không phải lần đầu BYD sụt giảm lợi nhuận. Năm 2010, công ty đã trải qua khoảnh khắc đen tối khi các đại lý rút lui khỏi kênh (退网) và lợi nhuận ròng lao dốc mạnh; từ 2017 đến 2019, công ty lại chờ đợi ba năm trong bóng đêm trước bình minh, đến năm 2019 lợi nhuận ròng chỉ còn 1,6 tỷ nhân dân tệ.

Mỗi lần như vậy, công ty đều dồn tiền đầu tư khi người khác co lại, mở rộng khi người khác do dự, rồi bước ra khỏi đáy. Nhưng lần này khác. Hai lần trước là vấn đề “làm sao để sống sót”, còn lần này là vấn đề “làm sao để sống tốt hơn”.

Năm 2025, sản lượng xe du lịch của BYD vượt 4,54 triệu xe; doanh thu mảng ô tô đạt 5419 tỷ nhân dân tệ, suy ra giá bán bình quân mỗi xe khoảng 119.200 nhân dân tệ. Điều này cho thấy, các dòng Qin và Song vẫn là lực lượng chủ lực, trong khi ba thương hiệu cao cấp gồm Yangwang, Denza và Fangchengbao chưa đủ sức kéo giá bán bình quân chung lên.

Biên lợi ích cận biên của hiệu ứng quy mô đang giảm dần, trần của thị trường nội địa đã bắt đầu lộ rõ; mở rộng ra nước ngoài và nâng cấp lên phân khúc cao cấp là hai con đường bắt buộc phải đi thông.

Năm 2025, ba thương hiệu cao cấp của BYD là Yangwang, Denza và Fangchengbao đạt gần 400.000 xe trong cả năm, nhưng giá lại đi xuống. Ví dụ dòng Ti (钛) của Fangchengbao: định giá trong khoảng 150.000 đến 200.000 nhân dân tệ, nhưng lại giúp Fangchengbao thoát khỏi sự ảm đạm về doanh số của dòng Bao (豹), đạt tăng trưởng doanh số của cả thương hiệu năm 316% so với cùng kỳ.

Thị trường nước ngoài có biên lợi nhuận gộp cao hơn, và tỷ trọng về sản lượng lẫn doanh thu vẫn đang tăng lên. Năm 2025, doanh số tại hải ngoại của BYD lần đầu tiên vượt mốc một triệu xe, đạt 1.049.600 xe, tăng 145% so với cùng kỳ. Quý I năm 2026, BYD đã bán lũy kế 319.800 xe tại hải ngoại, chiếm khoảng 46% tổng sản lượng.

Câu chuyện “sexy” hơn có lẽ nằm ở mảng lưu trữ năng lượng và AI. Năm 2025, sản lượng xuất xưởng hệ thống lưu trữ năng lượng của BYD vượt 60GWh. Tổng giám đốc bộ phận thương hiệu và quan hệ công chúng của BYD, ông Li Yuncheng (李云飞), cho biết sản lượng xuất xưởng đã vươn lên vị trí số 1 toàn cầu. Nhưng so với lưu trữ năng lượng, việc BYD triển khai AI lại nhiều hơn ở khâu sản xuất: BYD cho biết, công nghệ AI sẽ bao phủ toàn diện mọi kịch bản kinh doanh trong R&D, sản xuất và dịch vụ của công ty.

BYD cũng đang tăng mạnh đầu tư R&D. Năm 2025, BYD đầu tư nghiên cứu và phát triển 634 tỷ nhân dân tệ, tăng 17%, tương đương mỗi ngày “đốt” 174 triệu nhân dân tệ. Con số này gần gấp đôi lợi nhuận ròng, và BYD vẫn giữ vững vị trí số 1 trong số các công ty xe hơi niêm yết trên thị trường A.

Ngày 2 tháng 4, cổ phiếu BYD trên sàn A đóng cửa ở mức 101.65 nhân dân tệ/cổ phiếu, giảm 0.97%.

**　　Lợi nhuận đã đi đâu?**

Vương Chuanfu (王传福) nói rằng ngành công nghiệp xe năng lượng mới đang trải qua một vòng “loại thải” khốc liệt. Năm 2025, lần đầu tiên BYD cảm nhận cái lạnh của vòng loại thải này trong vai trò nhà vô địch bán xe năng lượng mới trên toàn cầu.

Việc tăng trưởng lợi nhuận ròng chậm lại so với cùng kỳ là nằm trong dự đoán. Từ năm 2022, tỷ lệ tăng trưởng lợi nhuận ròng thuộc về cổ đông của BYD đã giảm dần từ 445.86% xuống còn 34% vào năm 2024.

Điều ngoài dự đoán là, khi Geely và Chery đều trình được bảng thành tích tăng trưởng lợi nhuận ròng trong năm 2025, thì BYD—thứ được mặc định là “đầu tàu ăn hết”—lại trở thành một trong những doanh nghiệp đầu ngành ghi nhận lợi nhuận đi xuống.

Tăng doanh thu nhưng không tăng lợi nhuận, về bản chất là lợi nhuận trên mỗi xe đang giảm.

Năm 2025, biên lợi nhuận gộp mảng xe ô tô của BYD giảm từ 22.31% xuống còn 20.49%. Theo dữ liệu báo cáo tài chính, không tính tiền thuế thu nhập (所得税) trước giả định, tổng lợi nhuận mảng ô tô của BYD là 28.4 tỷ nhân dân tệ, giảm 21.78% so với 36.332 tỷ nhân dân tệ của năm 2024. Tính theo doanh số cả năm 4,6 triệu xe, lợi nhuận trên mỗi xe của BYD khoảng 6.174 nhân dân tệ, giảm gần 30% so với cùng kỳ; con số này vào năm 2024 là khoảng 8.500 nhân dân tệ.

Morgan Stanley từng chỉ ra trong một báo cáo nghiên cứu rằng lợi nhuận trên mỗi xe của BYD giảm từ 8.800 nhân dân tệ trong quý I năm 2025 xuống 4.800 nhân dân tệ trong quý II, quay về mức thấp nhất kể từ quý I năm 2022.

BYD trong báo cáo tài chính quy nguyên nhân cho “cuộc chiến giá kéo dài liên tục trên thị trường ô tô trong nước và môi trường cạnh tranh mức độ cao”. Tháng 5 năm 2025, BYD tung chương trình khuyến mãi bán theo một mức giá trong thời gian giới hạn, trong đó các mẫu chủ lực như Qin PLUS, Song PLUS thông qua ưu đãi tiền mặt và trợ cấp đổi xe đã nhường lợi lớn.

Cuộc sống của các đối thủ cũng không hề dễ dàng. So sánh lợi nhuận trên mỗi xe của Geely, Chery và Great Wall: lợi nhuận ròng trên mỗi xe của Geely giảm từ khoảng 7.700 nhân dân tệ năm 2024 xuống khoảng 5.500 nhân dân tệ năm 2025, giảm gần 30% so với cùng kỳ; trong khi nhờ tỷ trọng doanh thu từ nước ngoài chiếm hơn nửa, lợi nhuận ròng trên mỗi xe của Chery tăng từ khoảng 5.500 nhân dân tệ năm 2024 lên khoảng 7.400 nhân dân tệ.

Tác động của cuộc chiến giá là mang tính toàn ngành. Năm 2025, tỷ suất lợi nhuận của ngành ô tô Trung Quốc hạ xuống còn 4.1%, thấp nhất kể từ năm 2015. Nhưng đồng thời, giá lithium carbonate (碳酸锂) tăng từ 75.700 nhân dân tệ/tấn vào đầu năm lên 130.000 nhân dân tệ/tấn vào cuối năm, mức tăng 73%. UBS ước tính, chi phí của một chiếc xe điện thông minh cỡ trung điển hình vì vậy tăng thêm từ 4.000 đến 7.000 nhân dân tệ, và các hãng xe rất khó chuyển phần chi phí này sang cho người tiêu dùng.

Việc lợi nhuận giảm có thể buộc doanh nghiệp nâng cao công nghệ để giảm chi phí, nhưng một nỗi lo ngầm của ngành là khi hiệu quả chi phí trở thành mục tiêu duy nhất, năng lực cạnh tranh dài hạn của ngành sản xuất có thể bị “bào mòn”.

Nhưng đây chỉ là một trong những nguyên nhân khiến lợi nhuận suy giảm. So với các thương hiệu nội địa khác, cách làm điển hình của BYD thường là đưa chi phí đầu tư R&D vào hạch toán chi phí (expense) để nén lợi nhuận của kỳ hiện tại.

Ví dụ năm 2025, BYD đầu tư R&D lên tới 634 tỷ nhân dân tệ, tăng 17%; tỷ lệ đưa vào chi phí cho R&D đạt 91.4%, tương ứng với tỷ lệ vốn hóa R&D chỉ 8.6%. Phần lớn đầu tư R&D được ghi thẳng vào chi phí trong kỳ, trong tương lai không phải gánh chi phí khấu hao lớn; đây cũng là một trong những lý do khiến BYD “tăng doanh thu nhưng không tăng lợi nhuận”, đó là lựa chọn chiến lược dùng lợi nhuận ngắn hạn để đổi lấy năng lực cạnh tranh dài hạn.

Trong khi đó, Great Wall lại áp dụng chiến lược vốn hóa R&D ở mức cao hơn. Theo báo cáo thường niên năm 2025 của họ, tỷ lệ vốn hóa R&D cả năm của Great Wall là 43.41%. Điều này có nghĩa là gần một nửa đầu tư R&D của họ không được tính vào chi phí của kỳ hiện tại, mà được chuyển thành tài sản vô hình trên bảng cân đối kế toán, và sẽ được khấu hao trong vài năm tới. Làm đối chiếu: tỷ lệ vốn hóa R&D của Geely trong cùng kỳ khoảng 64%, của Chery khoảng 22.2%. Ngược lại, phương pháp hạch toán này có thể giảm bớt tác động trực tiếp lên báo cáo kết quả kinh doanh trong ngắn hạn, nhưng cũng sẽ tạo ra chi phí khấu hao duy trì trong tương lai.

Chi tiêu cho chi phí bán hàng và chi phí quản lý cũng gây tổn thất “nhìn thấy rõ” nhất cho lợi nhuận. Báo cáo tài chính cho thấy năm 2025, chi phí bán hàng của BYD là 26.185 tỷ nhân dân tệ, chi phí quản lý là 20.2 tỷ nhân dân tệ, lần lượt tăng 8.72% và 8.34% so với cùng kỳ. BYD cho biết, chi phí quảng cáo và triển lãm tăng dẫn đến chi phí bán hàng tăng; trong khi chi phí nhân công và khấu hao, phân bổ tăng dẫn đến chi phí quản lý tăng.

**　　Phải tăng trưởng khi đi ra nước ngoài, nhưng rủi ro và cơ hội cùng tồn tại**

Năm 2025, doanh số tại thị trường Trung Quốc của BYD khoảng 3,55 triệu xe, giảm khoảng 8% so với cùng kỳ. Quý I năm 2026, BYD đang trải qua một đợt điều chỉnh ngắn hạn tại thị trường nội địa.

Deutsche Bank dự đoán, lượng xe tiêu thụ theo kênh (批发) của BYD ở quý I sẽ giảm theo quý 48% xuống khoảng 700.000 xe; lợi nhuận ròng theo quý giảm 46% đến 50 tỷ nhân dân tệ.

Năm 2025, tỷ lệ thâm nhập xe năng lượng mới lần đầu tiên vượt 50%, đạt 54%, báo hiệu giai đoạn mới khi xe năng lượng mới dẫn dắt ngành. Nhưng xe xăng vẫn chiếm 46% thị phần, tương ứng quy mô khoảng 11 triệu xe. Động thái công bố công nghệ sạc nhanh (闪充) của BYD tại tháng 3 năm 2026: nạp từ 10% lên 70% chỉ cần 5 phút, và tuyên bố sẽ chuyển giao công nghệ này xuống các mẫu xe phân khúc 150.000 nhân dân tệ, nhằm “ăn” phần thị trường xăng còn lại làm nền tảng.

Nhưng trần của thị trường nội địa đã chạm đỉnh, cạnh tranh ngày càng khốc liệt.

Geely “dò đường bằng cách đi theo BYD qua sông”: năm 2025, doanh số xe năng lượng mới đạt 1,6878 triệu xe, tăng 90%; Leapmotor (零跑) nhờ chiến lược tự nghiên cứu toàn diện kết hợp cấu hình cao giá thấp, cả năm doanh số áp sát 600.000 xe, trở thành đối thủ mạnh của BYD trong dải 100.000 đến 200.000 nhân dân tệ. Theo số liệu của CAAM (中汽协), trong hai tháng đầu năm 2026, doanh số của BYD giảm 35.8% so với cùng kỳ, xuống còn 4,0 triệu xe, đứng thứ tư; trong khi SAIC, Geely và FAW (一汽) vượt lên.

BYD cần phải trở thành một công ty kiếm tiền dựa vào doanh số ở nước ngoài. Đây là sự tự tin mà công ty phát đi ra bên ngoài.

Ngày 30 tháng 3 năm 2026, BYD nâng mục tiêu doanh số ở hải ngoại cả năm từ 1,3 triệu xe lên 1,5 triệu xe, tăng khoảng 15%.

Năm 2025, doanh số ở hải ngoại của BYD lần đầu tiên vượt mốc một triệu xe, đạt 1,05 triệu xe, tăng 145%. Nếu đạt mục tiêu 1,5 triệu xe, điều đó đồng nghĩa doanh số hải ngoại của BYD năm 2026 sẽ tăng khoảng 43% so với cùng kỳ.

Khi tỷ suất lợi nhuận trung bình của ngành ô tô nội địa chỉ 4.1% và cuộc chiến giá “đâm thẳng vào tim” (刺刀见红), thì thị trường hải ngoại đang trở thành điểm tựa để BYD tái cấu trúc mô hình lợi nhuận.

Năm 2025, doanh thu nước ngoài của BYD đạt 3107 tỷ nhân dân tệ, tăng 40.05% và chiếm 38.65% tổng doanh thu. Quan trọng hơn, biên lợi nhuận gộp mảng hải ngoại đạt 19.46%, cao hơn so với mảng trong nước là 16.66%. Một lãnh đạo cấp cao của BYD từng tiết lộ với phóng viên của Economic Observer of the 21st Century rằng lợi nhuận trên mỗi xe của BYD ở thị trường nước ngoài xấp xỉ gấp 4 lần so với thị trường nội địa.

Trong quý I năm 2026, BYD đã bán lũy kế 319.800 xe tại hải ngoại, chiếm khoảng 46% tổng sản lượng. Điều này có nghĩa là, cứ bán 2 xe thì có gần 1 xe được bán ở hải ngoại.

Các công ty chứng khoán lớn đều xác định điểm tăng trưởng tiếp theo của BYD là đi ra nước ngoài. Goldman Sachs trong báo cáo nghiên cứu của mình dự đoán rằng thị trường hải ngoại sẽ trở thành động cơ tăng trưởng trong 10 năm tới của BYD; giai đoạn 2026 đến 2035, doanh số hải ngoại dự kiến đạt từ 1,5 triệu đến 3,5 triệu xe. Morgan Stanley còn dự đoán mạnh hơn: dự báo doanh số hải ngoại của BYD năm 2026 sẽ đạt 1,6 triệu đến 1,8 triệu xe, tăng 68% đến 89%.

Nhưng con đường đi ra nước ngoài này, chưa từng có nhiều bất định như ngày hôm nay.

Xung đột địa chính trị ở Trung Đông leo thang, tuyến đường Biển Đỏ bị cản trở, ảnh hưởng trực tiếp đến xuất khẩu ô tô của Trung Quốc. Báo cáo nghiên cứu của Bernstein chỉ ra rằng Trung Đông đã hấp thụ 17% tổng lượng xuất khẩu xe du lịch của Trung Quốc; tỷ trọng này tăng với tốc độ tăng trưởng kép hằng năm (CAGR) 5 năm đạt 59%, khiến các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đối mặt với rủi ro tổn thất nặng nề nhất trong cuộc xung đột này.

Châu Âu là một mảnh ghép quan trọng khác để BYD đi ra nước ngoài. Cơ chế “thay thuế bằng giá” (以价代税) mở ra không gian mới cho BYD vận hành bền vững tại thị trường châu Âu.

Tháng 1 năm 2026, cả hai bên Trung Quốc và châu Âu đã đạt được đồng thuận khung quan trọng về vụ kiện chống trợ cấp xe điện do EU khởi xướng đối với Trung Quốc, quyết định chuyển từ các biện pháp áp thuế quan cao mang tính đối đầu trước đó sang cơ chế cam kết “giá thấp nhất” mang tính xây dựng. Điều này có nghĩa là, miễn là các doanh nghiệp xe Trung Quốc cam kết giá xuất khẩu xe điện sang EU không thấp hơn mức giá nhập khẩu tối thiểu được ấn định, thì có thể thay thế thuế chống trợ cấp.

Sản xuất bản địa hóa cũng đang được đẩy nhanh. Năm 2026, nhà máy ở Hungary của BYD sẽ là nơi được đưa vào sản xuất đầu tiên. Nhà máy tại Seged (塞格德) này có kế hoạch công suất năm tối đa đạt 300.000 xe; thiết bị sản xuất lô đầu đã được vận chuyển về Hungary vào cuối năm 2025, dự kiến bắt đầu chạy thử trong quý I và chính thức đi vào sản xuất trong quý II. Mẫu xe điện cỡ nhập môn Dolphin Surf (海鸥) sẽ là mẫu xe đầu tiên được lắp ráp tại nhà máy Seged; các mẫu Atto 2 (元PLUS), 海豚 và Seal sẽ lần lượt được đưa vào sản xuất.

Khi các nhà máy ở nước ngoài như Brazil, Hungary, Thái Lan lần lượt đi vào hoạt động, các nút thắt về công suất đang dần được tháo gỡ. Hạm đội gồm 8 tàu vận chuyển ô tô do BYD tự xây dựng cũng đang góp phần tạo lập hệ thống giao hàng toàn cầu hoàn chỉnh.

Nền tảng cốt lõi để BYD đi ra nước ngoài chuyển từ lợi thế chi phí sang lợi thế công nghệ. Tại buổi họp công bố công nghệ sạc nhanh trước đây, Vương Chuanfu từng nói rằng từ năm 2027, BYD cũng sẽ triển khai phủ sóng sạc nhanh đầy đủ tại hải ngoại.

Với BYD ở giai đoạn hiện tại, vẫn là nhà vô địch bán xe năng lượng mới toàn cầu, nhưng mức độ khó để bảo vệ ngôi vương còn lớn hơn rất nhiều so với việc leo lên ngôi vương. Trong lịch sử, mỗi lần BYD bước ra khỏi đáy, đều dựa vào việc kiên trì đầu tư R&D trong thời khắc đen tối nhất và chờ đợi “đòn bẩy lợi ích” do công nghệ tạo ra được giải phóng.

Lần này, BYD tiếp tục giữ vị thế thách đấu. Mọi vấn đề mà họ đối mặt đều là vấn đề mới, không có tiền lệ, cũng không có sẵn câu trả lời.

（Nguồn: Economic Observer of the 21st Century）