Bí mật của "Cà rốt chạy nhanh" bị "ngủ gật": Mạng lưới tự lái đã bị "kẹt"

Chứng khoán chỉ cần xem báo cáo phân tích của nhà phân tích Kim Qilin, có thẩm quyền, chuyên nghiệp, kịp thời, toàn diện, giúp bạn khai phá các cơ hội theo chủ đề tiềm năng!

Nguồn: Tài Văn

Chu Tây Sản cho biết, mạng truyền thông hỗ trợ vận hành Robotaxi không phải là mạng truyền thông 5G trong lời đồn; vẫn là mạng cấp tiêu dùng mà chúng ta đang dùng trên điện thoại. Không thể tránh khỏi tình trạng giật lag, rớt kết nối. Vấn đề an toàn thì phải đối mặt; đối với tiến bộ công nghệ phải có sự bao dung.

Tác giả bài viết: Trương Tiểu Địch Sa Nguyên Minh Dao Phi

Vào lúc 8 giờ 57 phút tối ngày 31 tháng 3 năm 2026, trên đường vành đai ba ở Vũ Hán, một chiếc Robotaxi, xe không người của Luobo Kuai Pao thuộc Baidu, bất ngờ giảm tốc, sau đó dừng hẳn ở giữa làn đường cao tốc. Sau 10 phút, không chỉ một chiếc xe này; trên cầu Đại Tử Hồ, cầu Bạch Sa Châu, đường vành đai hai, cầu Dương Tư Cảng, gần trăm xe không người màu trắng gần như đồng thời “mất trí”, dừng trên tuyến đường chính.

Có hành khách cho biết, bị kẹt trên cầu vượt gần hai giờ, nút SOS trong xe không gọi được, tổng đài bận máy; cuối cùng phải nhờ cảnh sát giao thông đi bộ lên cầu vượt để cứu trợ từng xe.

Ngày hôm sau, cảnh sát giao thông Vũ Hán thông báo rằng ban đầu xác định do sự cố hệ thống.

Tại Vũ Hán, người địa phương đặt cho xe không người Luobo Kuai Pao một biệt danh—“Thược Luobo” (“芍萝卜”); “Thược” trong tiếng địa phương Vũ Hán có nghĩa là “ngốc/bét”. Lần này không phải là Luobo Kuai Pao lần đầu “đứng máy” (bị kẹt). Tháng 7 năm 2024, cũng từng có xe vào đúng thời điểm cao điểm buổi tối ở Vũ Hán đột ngột dừng trên đường; cuối cùng cũng là sau khi cảnh sát giao thông gọi điện cho tổng đài, người lái ngồi vào khoang lái rồi lái xe ra lề. Cùng “sự cố hệ thống”, cũng “cảnh sát giao thông đứng ra xử lý”; gần 2 năm trôi qua, lần nữa lại xảy ra.

Luobo Kuai Pao là mảng kinh doanh cốt lõi của Baidu trong lĩnh vực lái xe thông minh và dịch vụ di chuyển; đồng thời là hướng đi quan trọng để Baidu thương mại hóa công nghệ AI. Theo báo cáo thường niên năm 2025 của Baidu, đơn vị vận hành của Luobo Kuai Pao là Công ty TNHH Công nghệ Luobo Vận Lực (Bắc Kinh). Công ty này do Công ty TNHH Công nghệ Thông minh Apollo (Bắc Kinh) thuộc hệ sinh thái Baidu (viết tắt: “Apollo Apollo”) nắm giữ 100% vốn toàn bộ.

Tính đến hiện tại, cả Baidu và Luobo Vận Lực đều chưa công khai giải thích nguyên nhân sự cố lần này. Tài Văn liên hệ phía Baidu; phía đối phương cho biết hiện chưa có thông tin liên quan để tiết lộ.

Trong báo cáo nghiên cứu công bố ở quý IV năm 2025, tổ chức phân tích ngành xe tự hành Guidehouse Insights xếp Baidu Apollo là một trong hai nhà dẫn đầu trong lĩnh vực xe tự hành toàn cầu, người còn lại là Waymo của Mỹ.

Theo phần giới thiệu, công nghệ lái xe tự hành của Luobo Kuai Pao được hỗ trợ bởi kiến trúc AI full-stack bốn lớp của Baidu (hạ tầng đám mây, khung học sâu, mô hình đại quy mô, ứng dụng).

Đến tháng 2 năm 2026, mạng lưới triển khai toàn cầu của họ đã mở rộng tới 26 thành phố. Từ tháng 2 năm 2025, tại tất cả các thành phố đang vận hành trên đại lục Trung Quốc, bao gồm Bắc Kinh, Thượng Hải, Thâm Quyến, Vũ Hán, Thành Đô, Trùng Khánh, Hải Khẩu, Tam Á… đạt 100% vận hành lái xe tự động không có nhân viên an toàn trong xe (tức là không có giám sát viên trên xe), ở mức L4; đồng thời ở nhiều thành phố đã nhận giấy phép thu phí. Tính lũy kế, số đơn dịch vụ di chuyển lái xe tự hành không người cung cấp cho công chúng vượt quá 20 triệu đơn.

Về thị trường quốc tế, công ty cũng đã tiến vào các thành phố như Dubai, Abu Dhabi, London, Saint Gallen, Seoul… Ngày 30 tháng 3, Luobo Kuai Pao chính thức khởi động vận hành thương mại lái xe không người tại Dubai. Nhưng ngày hôm sau, ở Vũ Hán lại xuất hiện cảnh tượng “đứng máy tập thể”.

Nguyên nhân gây ra sự cố lần này là gì? Vấn đề có thể được giải quyết hay không? Tài Văn đã phỏng vấn Giáo sư Chu Tây Sản của Học viện Kỹ thuật Ô tô và Năng lượng thuộc Đại học Đồng Tế; đồng thời là chuyên gia hàng đầu về xe thông minh và mạng lưới (intelligent connected) của Viện Nghiên cứu Kỹ thuật Ô tô Trung Quốc. Ông làm việc lâu năm trong nghiên cứu an toàn cho ô tô và tin học hóa. Ông là một trong những nhà xây dựng chính của hệ thống tiêu chuẩn an toàn va chạm ô tô đầu tiên của nước ta. Trong những năm gần đây, ông tập trung vào đánh giá kiểm thử và xây dựng tiêu chuẩn cho lái xe thông minh. Với vai trò là người đứng đầu hệ thống đánh giá i-VISTA China Intelligent Car Index, ông có hiểu biết sâu sắc về lộ trình công nghệ lái xe thông minh, ngưỡng an toàn và hệ thống tiêu chuẩn.

Chu Tây Sản từng nhiều lần phát ra những tiếng nói bình tĩnh trước làn sóng nóng của ngành. Ông từng thẳng thắn nói “Ai công bố sản xuất đại trà end-to-end lên xe thì chiếc xe đó không thể mua”, đồng thời đề xuất kiến trúc hợp nhất “AI nâng trần, quy chuẩn giữ sàn”. Ông cũng phản đối quy định “10 giây tiếp quản” đối với tự lái cấp L3, cho rằng an toàn phải làm đến nơi đến chốn.

Dưới đây là nội dung cuộc trao đổi:

Tài Văn: Cảnh sát giao thông Vũ Hán ban đầu đánh giá nguyên nhân của sự kiện này là “sự cố hệ thống”. Dưới góc nhìn chuyên môn của anh, trong trường hợp như vậy, những vấn đề kỹ thuật nào của xe tự hành đã lộ ra?

Chu Tây Sản: Nhiều người tưởng rằng lái xe tự động là “xe tự chạy”, giống như tài xế con người, một người một xe lao vào khắp nơi; đó gọi là “trí tuệ của từng chiếc xe”. Hiện nay, những Robotaxi đang vận hành trên toàn cầu đều không đi theo lối đó.

Chúng đi theo lộ trình “thông minh liên kết” (connected intelligence). Hiện tại, vị trí của người lái trên xe Robotaxi không có nhân viên an toàn nữa; nhưng ở nền tảng giám sát điện toán đám mây phía sau vẫn có nhân viên giám sát an toàn. Tôi đã từng đi tham quan nền tảng giám sát ở khu trình diễn xe thông minh và kết nối, nơi nhân viên giám sát ngồi trên một thiết bị giống như bộ mô phỏng lái; phía trước có một màn hình lớn tần suất cao hiển thị các xe tự hành không người đang vận hành. Nếu gặp vấn đề, nhân viên giám sát có thể can thiệp từ xa, xử lý các vấn đề ở phía phần mềm của xe tự hành mà không thể tự giải được.

Hiện nay, Robotaxi thuộc phạm trù thông minh liên kết. Nói đơn giản, có năm thứ phối hợp làm việc với nhau: xe, đường, đám mây, mạng, và bản đồ.

Xe: Quan trọng nhất là xe thông minh. Nó có cảm biến nhận thức môi trường đa dạng được cấu thành từ camera + radar sóng milimet + lidar; có hỗ trợ tính toán AI thông qua chip năng lực tính toán cao; đồng thời có hệ thống lái xe tự hành được xây dựng từ mô hình ngôn ngữ dạng tầm nhìn (VLA) + mô hình học sâu end-to-end;

Đường: Đường thông minh, thu thập thông tin giao thông đường bộ; trên bản đồ có tình trạng giao thông theo thời gian thực, dùng cho quyết định lựa chọn lộ trình của xe tự hành;

Đám mây: Như phần trước nói, có nhân viên giám sát ở phía nền tảng phía sau. Ở các dự án vận hành trình diễn Robotaxi trong nước hiện nay, thường là một nhân viên giám sát có thể giám sát 5-10 xe không người. Ở Mỹ, Waymo cũng có nhân viên giám sát phía sau; chỉ là tôi chưa thấy thông số về số lượng xe mỗi người giám sát;

Mạng: Là mạng truyền thông giữa xe và đám mây;

Bản đồ: Là bản đồ định vị dẫn đường, bản đồ độ chính xác cao, và sự hợp nhất định vị dựa trên việc tích hợp các nguồn lực như định vị vệ tinh, định vị trạm gốc mặt đất, định vị quán tính trên xe (inertial navigation) v.v.

Cả năm thứ này đều thiếu một là không được. Bất kỳ mắt xích nào xảy ra sự cố, hệ thống sẽ kích hoạt cơ chế an toàn—dừng xe. Tối ngày 31 tháng 3, thứ có thể gây ra sự cố chính là “mạng”.

Tài Văn: Như vậy là vấn đề không nằm ở “xe”, mà nằm ở “liên lạc/truyền thông”?

Chu Tây Sản: Đúng. Trong đó có một “bí mật công khai” trong ngành: trước đây, khi công nghệ thông minh liên kết đề xuất việc xây dựng mạng truyền thông 5G, họ định xây dựng mạng truyền thông thời gian thực có độ tin cậy cao, băng thông siêu lớn, độ trễ ngắn, thông qua việc xây dựng các trạm gốc 5G. Nhưng việc xây dựng công nghệ truyền thông 5G trong giai đoạn đầu của các khu trình diễn xe thông minh và kết nối đã không thành công. Hiện mạng truyền thông hỗ trợ vận hành Robotaxi không phải là mạng truyền thông 5G như lời đồn; vẫn là mạng cấp tiêu dùng mà chúng ta dùng trên điện thoại. Tình trạng giật lag, rớt mạng vẫn không thể tránh được.

Sự cố tối ngày 31 tháng 3 rất có thể là do mạng truyền thông gặp vấn đề. Liên lạc giữa xe và đám mây bị ngắt, hệ thống kích hoạt cơ chế an toàn, các xe trong vùng bị lỗi mạng dừng lại tập thể. Đây không phải là “xe bị hỏng”, mà là “mạng bị đứt”.

Tài Văn: Vậy việc xe dừng thẳng ở giữa làn đường chạy, chứ không tấp vào lề, có phải là một khiếm khuyết thiết kế?

Chu Tây Sản: Trước hết tôi muốn khẳng định một điều: Luobo Kuai Pao có biện pháp “đảm bảo an toàn dự phòng”. Khi mất liên lạc, xe dừng lại, không để xe tiếp tục “chạy trần trụi” (mất kiểm soát tiếp tục lưu thông); về mặt logic an toàn, như vậy là đúng. Nhưng chúng tôi không hài lòng với logic kiểm soát cơ chế an toàn.

Phần mềm và phần cứng ở phía xe không có lỗi. Xe có bản đồ độ chính xác cao, biết mình đang ở trên cầu vượt, cũng biết bên cạnh có làn đường, có lối ra, có lề đường. Với tư cách là một hệ thống lái xe thông minh cấp L4, xe có năng lực tự đổi làn.

Vậy cách làm hợp lý là gì? Sau khi kích hoạt cơ chế an toàn, xe nên rời khỏi đường cao tốc trong đô thị, lái ra lề để đỗ, đồng thời nhắc hành khách xuống xe; sau khi vào khu vực an toàn thì mới liên hệ nền tảng giám sát.

Nhưng hiện tại, nó lại dừng trực tiếp trên làn đường cao tốc. Thế thì cũng không lạ gì khi người Vũ Hán đặt cho nó biệt danh “Thược Luobo”—“thược” trong tiếng nói của Vũ Hán nghĩa là “ngốc”; và nó quả thật đúng nghĩa như vậy.

Tất nhiên, chúng ta cũng nên có một mức độ bao dung nhất định đối với sự phát triển công nghệ trí tuệ nhân tạo. Trong quá trình vận hành thử nghiệm Robotaxi mà phát hiện vấn đề, công ty công nghệ phải nhanh chóng lặp lại (iteration) về công nghệ, thì công nghệ mới kịp thời trưởng thành, mang lại lợi ích cho xã hội.

Tài Văn: Nhiều hành khách phản ánh SOS không gọi được, tổng đài bận máy, nhân viên mặt đất mãi không tới; vậy đó là vì nguyên nhân gì?

Chu Tây Sản: Nếu mạng truyền thông hoạt động bình thường, nhân viên giám sát trên nền tảng đám mây phía sau có thể xử trí nhanh bằng thao tác điều khiển từ xa; khi đó tác động lên giao thông đường bộ sẽ không lớn. Nhưng nếu liên lạc bị ngắt, phía sau không thể xử trí từ xa được. Khi nền tảng giám sát đám mây phía sau không thể xử trí thì chỉ còn cách dựa vào nhân viên ngoài hiện trường, tức là “nhân viên mặt đất”, đến trực tiếp hiện trường để xử lý. Một số xe “đứng máy” tối hôm đó ở trên cầu vượt vốn đã dễ gây ùn tắc. Nhân viên mặt đất bị kẹt trên đường, rất khó đến kịp, thời gian thường sẽ rất lâu.

Nhìn vào những thông tin này, việc Luobo Kuai Pao vận hành tại Vũ Hán là phù hợp với các quy định quản lý của khu trình diễn xe thông minh và kết nối. Đây không phải là vấn đề chỉ riêng của Luobo Kuai Pao. Cách đây 4 tháng, toàn thành phố San Francisco của Mỹ mất điện; xe tự hành của Waymo cũng dừng lại tập thể ở các ngã tư, bật đèn báo nguy hiểm (hai bên nháy).

Tài Văn: Vậy đối với trách nhiệm pháp lý của sự kiện “đứng máy” lần này, ai sẽ phải chịu trách nhiệm?

Chu Tây Sản: Nói về trách nhiệm và “khoảng trống pháp lý”, các taxi xe tự lái không người của Luobo Kuai Pao thuộc các phương tiện được khu trình diễn xe thông minh và kết nối của Vũ Hán công nhận, phê duyệt cho phép chạy thử mô phỏng. Hiện nay, các điều khoản trách nhiệm và pháp lý của ô tô truyền thống và giao thông đường bộ không thể áp dụng hoàn toàn; cần phải căn cứ theo các quy định quản lý của khu trình diễn xe thông minh và kết nối để phán định.

Tài Văn: Báo cáo thường niên của Baidu cho thấy Luobo Kuai Pao đã vận hành ở 26 thành phố trên toàn quốc, tích lũy đơn hàng hơn 20 triệu. Anh đánh giá thế nào về mối quan hệ giữa tốc độ mở rộng này và an toàn công cộng?

Chu Tây Sản: Việc vận hành thử nghiệm thông qua khu trình diễn xe thông minh và kết nối chính là để lộ ra vấn đề, khiến vấn đề được phơi bày đầy đủ, kịp thời cải tiến; chỉ có vậy sản phẩm mới hướng đến sự trưởng thành.

Xe tự hành là tình huống ứng dụng có giá trị cao nhất của trí tuệ nhân tạo, đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế số. Không thể vì một hai sự kiện mà dập tắt việc khám phá công nghệ và phát triển công nghệ. Đồng thời, yêu cầu an toàn đối với xe tự hành, các công nghệ thử nghiệm, việc xây dựng tiêu chuẩn đánh giá, các phương pháp công nhận chứng nhận… cũng đang được tích cực thúc đẩy. Các bên tham gia trong ngành cần làm đúng nhiệm vụ của mình: công ty công nghệ thì cố gắng lặp lại để nâng cấp sản phẩm; các viện nghiên cứu đổi mới các phương pháp đo lường/đánh giá cho “tác tử thông minh” (AI agent); các cơ quan quản lý nhà nước khám phá các phương pháp giám sát an toàn đổi mới đối với “tác tử thông minh”.

Vấn đề an toàn phải đối mặt; tiến bộ công nghệ phải có sự bao dung. Không thể buông lỏng những rủi ro an toàn của công nghệ mới, cũng không nên xảy ra chuyện rồi la hét đòi “đánh đập, tiêu diệt”, bóp chết sự phát triển của công nghệ mới.

Tài Văn: Còn về tính dư thừa an toàn thì sao?

Chu Tây Sản: Tất nhiên, chúng ta cũng không thể bỏ qua rằng tốc độ xây dựng tính dư thừa an toàn của Luobo Kuai Pao dường như chậm hơn tốc độ mở rộng thương mại. Nhưng đó có phải là vấn đề của riêng Baidu không? Không hẳn. Tuy nhiên, hiện các bên tham gia trong ngành còn khá ít, cũng không thể nói đây là “bệnh phổ biến”.

Tài Văn: Anh cho rằng trong thời gian tới Luobo Kuai Pao nên làm gì?

Chu Tây Sản: Dựa trên sự kiện lần này, tôi có 3 đề xuất.

Thứ nhất, công ty Luobo Kuai Pao nên cải tiến chiến lược quan hệ công chúng. Khi gặp vấn đề, phải kịp thời công bố chính thức, giải thích bản chất kỹ thuật của sự kiện. Chỉ có công bố thông tin minh bạch thì mới có thể tránh cho dư luận xã hội phình to không ngừng.

Thứ hai, tối ưu “chiến lược rủi ro thấp nhất”. Theo các thông tin hiện có, “chiến lược xử trí rủi ro thấp nhất” của Luobo Kuai Pao sau khi kích hoạt cơ chế an toàn vẫn cần được tối ưu. Việc sau khi chẩn đoán được sự cố của mạng truyền thông thì dừng hoạt động bình thường của các xe tự hành không người trong vùng lỗi mạng là hợp lý; nhưng dựa vào xe thông minh tự lái rời đường cao tốc trong đô thị, tìm vị trí an toàn ở lề để đỗ, rồi hướng dẫn hành khách xuống xe—chiến lược xử trí rủi ro thấp nhất hợp lý hơn như vậy cần được đưa vào thuật toán lái xe tự động.

Cuối cùng, tiếp tục khám phá các phương án liên lạc đáng tin cậy hơn nữa. Trong “xe-đường-mây-mạng-bản đồ” (“车路云网图”), phần “mạng” hiện là mắt xích mỏng manh nhất. Dù giai đoạn đầu xây dựng nền tảng truyền thông 5G cấp tiêu chuẩn cho xe của “thông minh liên kết” gặp trở ngại, chúng ta vẫn nên tiếp tục khám phá và cải tiến công nghệ truyền thông trong các phương án mạng liên kết lái xe không người, để tìm ra phương án liên lạc đáng tin cậy hơn cho tương tác xe-mây-mạng trong “xe-đường-mây-mạng-bản đồ”.

Tài Văn: Câu hỏi cuối cùng: Nếu người nhà của anh hỏi “Bây giờ có thể ngồi Luobo Kuai Pao được không?”, anh sẽ trả lời thế nào?

Chu Tây Sản: Quan điểm của tôi là, có thể thử cho việc đi lại hằng ngày, nhưng phải chuẩn bị tâm lý rằng nó vẫn chưa đủ thông minh.

		Tuyên bố của Sina: Tin tức này được đăng tải lại từ các đối tác truyền thông của Sina; việc Sina.com đăng tải bài viết này nhằm mục đích cung cấp thêm thông tin, không đồng nghĩa với việc đồng tình với quan điểm của bài viết hoặc xác nhận những gì được mô tả. Nội dung bài viết chỉ để tham khảo và không cấu thành lời khuyên đầu tư. Người đầu tư tự chịu rủi ro khi thực hiện theo đó.

Hàng loạt tin tức, diễn giải chính xác—tất cả đều có trên ứng dụng Sina Finance APP

Người phụ trách: Dương Hồng Bố