Không mất tiền, chỉ mất khách? Các hãng hàng không toàn cầu rơi vào tình thế tiến thoái lưỡng nan

Hỏi AI · Các hãng hàng không cân bằng lợi nhuận và lượng khách khi giá dầu cao như thế nào?

Ngành hàng không bước vào một ván cờ mới

Khi giá dầu tăng, các hãng hàng không trên toàn cầu đã bắt đầu điều chỉnh tăng giá vé và cắt giảm năng lực vận tải để ứng phó với áp lực chi phí.

Nhưng ngành đang rơi vào thế lưỡng nan: liệu có thể duy trì lợi nhuận hay không cuối cùng phụ thuộc vào việc người tiêu dùng có giảm đi lại hay không do giá xăng tăng và ngân sách gia đình bị siết chặt.

Xung đột giữa Mỹ và Iran đã bùng phát được tròn một tháng. Trước đó, ngành hàng không từng dự kiến đến năm 2026 sẽ đạt mức lợi nhuận kỷ lục 41 tỷ USD. Nhưng hiện nay, giá nhiên liệu hàng không đã tăng gấp đôi, khiến triển vọng này đứng trước rủi ro và buộc các hãng phải xem xét lại mạng đường bay và chiến lược vận hành của mình.

Dưới áp lực chi phí, Hãng hàng không Spring Airlines (Chunqiu Airlines) đã công bố tăng phụ phí nhiên liệu cho các tuyến nội địa kể từ ngày 5/4. Giới trong ngành nhìn chung kỳ vọng các hãng lớn như Air China, China Southern Airlines, China Eastern Airlines sẽ lần lượt đi theo.

Mặc dù tháng 4 vốn là mùa thấp điểm truyền thống của dân dụng hàng không, nhưng kỳ nghỉ xuân của học sinh tiểu học và trung học cơ sở, cùng kỳ nghỉ Thanh Minh chồng lên nhau tạo thành kỳ nghỉ dài 6 ngày, kéo theo giá vé máy bay nhìn chung tăng:

Dữ liệu của Hàng khách quản gia (Fei Xian Guan Jia) cho thấy, tính đến ngày 22/3, giá vé máy bay chưa gồm thuế trong kỳ nghỉ Thanh Minh đạt 656 nhân dân tệ, tăng 10,1% so với cùng kỳ năm trước; giá vé gồm thuế là 718 nhân dân tệ, tăng 5,8% so với cùng kỳ.

Trên thị trường nước ngoài, từ United Airlines của Mỹ đến hãng hàng không New Zealand, rồi đến Scandinavian Airlines, nhiều hãng đã công bố cắt giảm năng lực vận tải và tăng giá vé; một số hãng khác thì tính thêm phụ phí nhiên liệu.

Chuyên gia hàng không Rigas Doganis, từng giữ chức vụ lãnh đạo của hãng hàng không Olympic Air tại Hy Lạp và là giám đốc của hãng giá rẻ EasyJet tại Anh, cho biết: “Các hãng hàng không đang đối mặt với thách thức về tính sống còn.”

Ông chỉ ra rằng: “Một mặt, để kích thích nhu cầu yếu đi, các hãng cần giảm giá; mặt khác, chi phí nhiên liệu tăng lại buộc họ phải tăng giá.”

Biểu đồ so sánh giá dầu và năng lực sinh lời của ngành

Mặc dù việc bàn giao máy bay mới tiếp tục bị ảnh hưởng bởi các vấn đề trong chuỗi cung ứng, tổng lượng khách vận chuyển hàng không toàn cầu vẫn lập kỷ lục mới, cao hơn khoảng 9% so với mức trước dịch.

Sau dịch, nhu cầu đi lại mạnh mẽ kết hợp với việc tăng năng lực vận tải bị giới hạn đã giúp các hãng nâng tỷ lệ lấp đầy, từ đó có được năng lực định giá mạnh hơn.

Nhưng trong bối cảnh hiện tại, để bù đắp mức tăng vọt của chi phí nhiên liệu cần một quy mô tăng giá vé rất lớn, trong khi người tiêu dùng đồng thời cũng đang chịu áp lực chi phí sinh hoạt do giá xăng tăng. Điều này có thể kìm hãm các khoản chi tiêu tùy chọn, bao gồm cả du lịch.

Andrew Lobbenberg, Trưởng bộ phận nghiên cứu cổ phiếu ngành Giao thông khu vực châu Âu của Barclays, cho biết: “Muốn tăng giá vé thì cách duy nhất là giảm năng lực vận tải.”

Nhiên liệu hàng không, nhu cầu hành khách và tỷ suất lợi nhuận

Ông bổ sung: “Tôi dự đoán lần này cũng sẽ xảy ra tình huống tương tự. Trong lịch sử, mỗi khi gặp khủng hoảng, ngành đều làm như vậy—bắt đầu cắt giảm năng lực vận tải.”

Scott Kirby, Giám đốc điều hành của United Airlines, trả lời ABC News tuần trước cho biết: để bù đắp chi phí nhiên liệu tăng, giá vé cần tăng khoảng 20%.

Trong vòng một tháng qua, Cathay Pacific đã hai lần tăng phụ phí nhiên liệu. Từ thứ Tư này, tuyến bay khứ hồi Sydney – London sẽ thu phụ phí nhiên liệu 800 USD. Trước xung đột với Iran, giá vé hạng phổ thông của tuyến này khứ hồi khoảng 2000 AUD (tương đương 1369,6 USD).

Các nhà phân tích cho rằng các hãng hàng không giá rẻ có thể chịu áp lực lớn hơn, vì nhóm khách hàng của họ nhạy cảm với giá hơn; trong khi các hãng truyền thống như Delta Air Lines và United Airlines đang tăng cường nỗ lực thu hút khách doanh nghiệp và khách du lịch hạng cao cấp.

Nathan Gee, Trưởng bộ phận nghiên cứu giao thông khu vực châu Á – Thái Bình Dương của Bank of America, cho biết: “Đối với những hành khách nhạy cảm với giá, dù là chuyến bay ngắn, cũng có thể bị thay thế bằng các phương án như tàu hỏa, xe buýt đường dài.”

Xung đột lần này ở Trung Đông là lần thứ tư ngành hàng không phải chịu tác động về giá dầu kể từ thế kỷ này, đồng thời cũng là lần đầu có một hãng (như Vietnam Airlines) bày tỏ lo ngại trực tiếp về việc nguồn cung nhiên liệu vật chất—nguyên nhân là do việc thông hành eo biển Hormuz bị hạn chế.

Trong giai đoạn 2008 đến 2014, một loạt vụ sáp nhập đã hợp nhất 8 hãng hàng không lớn của Mỹ thành 4 hãng, đưa ngành vào giai đoạn kiểm soát năng lực vận tải chặt chẽ hơn. Đồng thời, các hãng giá rẻ như Ryanair và IndiGo của Ấn Độ duy trì lợi thế chi phí thấp thông qua việc dùng một loại máy bay duy nhất và luân chuyển nhanh.

Về lý thuyết, thay thế máy bay cũ bằng các dòng máy bay mới tiết kiệm nhiên liệu hơn là một cách hiệu quả để giảm chi phí. Nhưng sau dịch, tình trạng căng thẳng chuỗi cung ứng và các vấn đề về động cơ thế hệ mới đã dẫn tới việc giao máy bay bị chậm.

Ngoài ra, mặc dù các hãng hàng không siêu giá rẻ của Mỹ có đội máy bay mới tiết kiệm nhất trong ngành, nhưng nếu nhu cầu suy yếu, chi phí và việc tài trợ cho máy bay mới lại có thể trở thành gánh nặng lợi nhuận.

Dan Taylor, phụ trách mảng tư vấn của công ty tư vấn hàng không IBA, cho biết cú sốc giá dầu lần này dự kiến sẽ tiếp tục làm gia tăng mức độ phân hóa giữa các doanh nghiệp trong ngành.

Ông nói: “Các hãng có bảng cân đối tài chính vững mạnh, năng lực định giá và kênh huy động vốn ổn định sẽ có khả năng hấp thụ áp lực kéo dài tốt hơn; còn các hãng có năng lực sinh lời yếu hơn và bị hạn chế trong huy động vốn sẽ phải đối mặt với áp lực tài chính lớn hơn.”