Cuộc chiến giá cả đã thắng, nhưng BYD lại càng khó khăn hơn

Chứng khoán thì xem báo cáo nghiên cứu của nhà phân tích Golden Qilin, có thẩm quyền, chuyên nghiệp, kịp thời, toàn diện, giúp bạn khai phá cơ hội theo chủ đề tiềm năng!

（Nguồn：Báo Leopard）

Tác giả | Na Na

Biên tập | Xing Yun

Ngồi vững “ngôi vương” doanh số thì có vẻ ổn, nhưng tiền trong túi lại ít đi—đó là bức tranh thực tế về kết quả của BYD năm 2025.

Năm 2025, BYD đạt doanh số cả năm 4,6 triệu xe, vững vàng ở vị trí nhà “vua” doanh số xe năng lượng mới toàn cầu. Doanh thu cả năm vượt 8000 tỷ nhân dân tệ, lập mức cao nhất trong lịch sử, đồng thời duy trì tăng trưởng 3,46% so với cùng kỳ năm trước.

Nhưng lợi nhuận ròng lại giảm gần 20% so với cùng kỳ. Thị trường do “cuộc chiến giá” tạo ra, rốt cuộc vẫn phải lấy lợi nhuận để bù.

Khi mà việc cắt giảm trợ cấp sắp diễn ra, biến động doanh số xảy ra, còn xu hướng “đi lên phân khúc cao cấp” vẫn chưa thực sự mở được nút, trong khi tích cực dọn hàng tồn, BYD cũng nhận ra rằng phải mở ra vòng “tăng nguồn doanh thu” tiếp theo.

Trước khi hai trận chiến “nâng cấp thương hiệu” và “ra biển lớn” diễn ra, BYD còn xa mới đến lúc có thể thở phào nhẹ nhõm.

1、Ngôi vương doanh số, bỏng rát tay

BYD bắt đầu “tăng thu mà không tăng lợi”.

Nhìn từ dữ liệu cả năm, năm 2025 BYD đạt doanh thu 8039,6 tỷ nhân dân tệ, tăng nhẹ 3,46% so với cùng kỳ, nhưng lợi nhuận ròng lại giảm 18,9% so với cùng kỳ.

Dùng hai năm để giành chiến thắng trong cuộc chiến giá, trở thành “vua doanh số” của BYD, nhưng vẫn phải đối mặt với tình huống “bán nhiều nhưng càng bán càng lời ít”. Biên lợi nhuận gộp xe của BYD năm 2025 đạt 17,74%, mức thấp nhất trong gần 5 năm. Trong đó, biên lợi nhuận gộp mảng ô tô là 20,49%, giảm 1,8 điểm phần trăm so với cùng kỳ.

Theo tính toán đơn giản dựa trên doanh số và doanh thu tương ứng, giá bán trung bình mỗi xe của BYD năm 2025 là 119,2 nghìn tệ, thấp hơn so với năm 2024. Cuộc chiến giá giúp giữ vững vị trí vua doanh số, nhưng biên độ lợi nhuận trên mỗi chiếc xe lại bị thu hẹp.

Thị trường nội địa “cuộn” giá làm tổn thương thân thể người ta; may mắn là nhờ mở rộng thị trường và doanh số ra nước ngoài, cộng thêm không gian lợi nhuận cao hơn, BYD đã nhận một “luồng máu tươi” mới. Năm 2025, doanh thu từ nước ngoài của BYD đạt 3107,4 tỷ nhân dân tệ, tăng 40,05%, và tỷ trọng trong “quả đấm doanh thu” tăng lên 38,6%.

Điều được chú ý hơn trong báo cáo tài chính là dòng tiền hoạt động của BYD giảm mạnh 55,7%, từ 1334,5 tỷ nhân dân tệ năm 2024 xuống 591,4 tỷ năm 2025. Báo cáo giải thích rằng chủ yếu do tiền chi trả mua hàng, nhận dịch vụ tăng lên.

Ẩn sau đó là một động thái quan trọng: BYD chủ động thanh toán một lượng lớn khoản nợ với nhà cung cấp.

Năm 2025, dưới tác động của chính sách, các doanh nghiệp đầu tàu trong ngành xe công bố lần lượt cam kết về “kỳ hạn thanh toán 60 ngày” cho chuỗi cung ứng. BYD cũng không ngoại lệ. Tính đến cuối năm 2025, khoản phải trả của BYD giảm từ 2416 tỷ nhân dân tệ của năm trước xuống còn 1867 tỷ, giảm 549 tỷ; khoản phải trả khác cũng giảm 255 tỷ; đồng thời, các khoản phải trả bằng hối phiếu tăng 201 tỷ. Tính tổng ba hạng mục này, cộng lại giảm hơn 600 tỷ nhân dân tệ, cho thấy BYD có ý định tối ưu và thực thi vấn đề kỳ hạn thanh toán với nhà cung cấp, tiêu tốn một lượng lớn tiền mặt.

Trong khi đó, BYD vẫn phải chi đầu tư lớn vào R&D, nhà máy ở nước ngoài, v.v.

Số liệu cho thấy, chi phí R&D của BYD ở Q4 là 14,2 tỷ nhân dân tệ, tăng nhẹ theo quý 0,8 tỷ; tổng đầu tư R&D cả năm là 63,4 tỷ nhân dân tệ, tăng 17% so với cùng kỳ. Chi phí marketing của Q4 tăng 15,8 tỷ nhân dân tệ so với quý trước lên 7,7 tỷ. Việc đầu tư cho R&D và marketing, suy cho cùng, đều nhằm nâng cấp thương hiệu.

Chi phí R&D có thể được đầu tư vào các hướng như lái xe thông minh, sạc pin và “sạc nhanh siêu tốc”. Tại buổi họp công bố đầu năm 2026, BYD đã công bố chiến lược sạc “đồng tốc dầu và điện”, đạt tốc độ sạc ở nhiệt độ thường 5 phút và 9 phút; đồng thời sẽ tăng cường mức độ lắp đặt cọc sạc.

Chi phí marketing được dùng để nâng cấp các kênh hiện có, đặc biệt là ra nước ngoài. Năm 2025, BYD xuất khẩu xe nguyên chiếc ra nước ngoài vượt mốc 1 triệu chiếc, tăng 1,4 lần. Theo dữ liệu đầu tư nghiên cứu của “Dolphin”, ở nửa cuối năm, đơn giá xe BYD bán ở nước ngoài cao tới 186.000 nhân dân tệ, hiển nhiên là lực lượng chính kéo lên đơn giá xe. Vì vậy, năm nay BYD sẽ tiếp tục gia tăng bố cục kênh bán hàng ở hải ngoại, kế hoạch nhanh chóng tăng số lượng cửa hàng tại châu Âu lên 2000.

2、Kết thúc “cuộn” xe giá phổ thông, tiếp tục “cuộn” xe cao cấp

Dùng cuộc chiến giá để kéo giãn doanh số là một nước đi mạo hiểm, và BYD cũng đang “ăn” lấy vị đắng đó.

Những người bị hấp dẫn bởi “giá trị/hiệu năng” là nhóm người nhạy cảm nhất với giá cả; chính vì nhạy cảm với giá, nên mọi biến động trên giá cũng sẽ tác động trực tiếp đến quyết định của họ.

Từ đầu năm Nguyên đán năm nay, chính sách miễn thuế mua sắm xe năng lượng mới toàn phần trong 10 năm đã bắt đầu có hiệu lực, chính thức chuyển sang hình thức giảm một nửa, thuế suất điều chỉnh còn 5%, mức giảm thuế tối đa cho mỗi xe giảm từ 30.000 nhân dân tệ xuống 15.000 nhân dân tệ.

Ngay khi tin đồn về việc giảm ưu đãi trong năm 2025 vừa xuất hiện, doanh số tháng 12 của BYD đạt 420.000 xe. Nhưng sau “cơn điên” chớp nhoáng để tranh mua, thì doanh số lại liên tục giảm. Doanh số tháng 2 năm nay của BYD là 190.000 xe, giảm 41,1% so với cùng kỳ; doanh số tích lũy 1-2 tháng là 4,0 triệu xe, giảm 35,8% so với cùng kỳ.

Di chứng thứ hai là hình ảnh thương hiệu bị “đóng khung”.

Nếu bạn thường gọi taxi, bạn sẽ phát hiện xác suất bắt được xe BYD rất cao, và BYD Qin cũng là một trong những lựa chọn hàng đầu của tài xế xe hợp đồng. Trong giới xe có một quy tắc mặc định: một khi đã bị dán nhãn “thần xe hợp đồng”, thì độ khó của việc nâng cấp thương hiệu sẽ tăng lên một đoạn rất dài.

Với nhóm người nhạy cảm về giá, họ sẽ không mua thêm theo mức “premium” thương hiệu; còn nhóm người sẵn sàng chi thêm cho thương hiệu thì lại không muốn xe của mình và xe hợp đồng cùng mẫu. BYD kẹt trong một “khe hở khó xử” như vậy.

Vì thế, nâng cấp thương hiệu theo hướng cao hơn là việc cấp bách. BYD cũng nhận thức được điều này.

Tháng 3 năm nay, BYD công bố pin blade thế hệ thứ hai kết hợp sạc nhanh đẳng cấp theo quy mô megawatt, sạc bù 400 km trong 5 phút, đồng thời lên kế hoạch đến cuối năm 2026 hoàn thành xây dựng 20.000 trạm sạc nhanh trên toàn quốc. Đây không chỉ là nâng cấp trải nghiệm sạc, mà là thông qua việc cải thiện trải nghiệm sản phẩm để mở đường cho việc nâng cấp thương hiệu.

Cũng trong tháng đó, tại hội nghị GTC của Nvidia, Hoàng Nhân Tuần đã chỉ danh công bố hợp tác giữa Nvidia và BYD, cùng phát triển mẫu xe tự lái cấp L4 dựa trên nền tảng DRIVE Hyperion. Đây là hợp tác xe thông minh cấp cao ra nước ngoài có quy mô lớn nhất của BYD đến nay. Việc thông minh hóa là con đường bắt buộc để thương hiệu xe điện nâng cấp; sự chứng thực toàn cầu của Nvidia cũng là “mầm móng” mà BYD gieo cho kế hoạch ra biển lớn.

Nhưng độ khó của nâng cấp thương hiệu không hề dừng ở việc “công bố vài công nghệ mới”.

Với mỗi định vị giá khác nhau, họ bán những thứ hoàn toàn khác nhau. Với nhóm người nhạy cảm với giá trị/hiệu năng, họ mua là hiệu năng, không gian, quãng đường; còn nhóm người muốn mua “thương hiệu” thì theo đuổi biểu tượng của một thân phận, một lối sống. Sạc nhanh là trải nghiệm sạc; Nvidia là “chứng thực” về lái thông minh—những thứ này chỉ là “nền móng” của nâng cấp thương hiệu.

Trên nền móng, còn cần định vị thương hiệu rõ ràng, hệ thống dịch vụ theo kịp, kênh bán hàng được thiết kế lại, và câu chuyện thương hiệu cần kể từ đầu. Mỗi hạng mục đều đồng nghĩa với việc “đốt tiền”. Để so sánh, trong Q4 năm 2025, chi phí marketing của NIO chiếm 10% doanh thu, còn BYD chỉ khoảng 3%.

Nhưng khả năng sinh lời của BYD đã chịu áp lực. Lợi nhuận ròng Q4 của BYD thấp hơn dự kỳ của thị trường. Nếu muốn triển khai nâng cấp thương hiệu một cách hệ thống, chi phí còn có thể tăng thêm, khiến lợi nhuận càng thêm chật chội.

Áp lực cạnh tranh bên ngoài cũng đang gia tăng.

Hai tháng đầu năm nay, tổng doanh số của Geely—cũng đang chuyển đổi từ xe truyền thống—đạt 4,76 triệu xe, vượt BYD. Sự tăng trưởng của Geely lần này dựa trên hai chân cùng đi: một chân là mảng xe xăng cơ bản giữ vững nền tảng, dòng China Star bán 134.000 xe trong tháng 1, tăng bùng 86% so với tháng trước.

Chân còn lại là thương hiệu cao cấp Lynk & Co đã “tiếp lực” tốt cho nhu cầu tràn lên phía trên, tạo khoảng cách rõ ràng với thương hiệu chính; doanh số tháng 2 tăng 70% so với cùng kỳ.

Thực ra, Denza và Yangwang của BYD cũng theo logic tương tự, nhưng hiện tại điểm tựa còn chưa rõ ràng.

Năm 2025, ba thương hiệu cao cấp Fangchengbao, Denza và Yangwang bán tổng cộng 397.000 xe, tốc độ tăng trưởng so với cùng kỳ đạt 109%. Tỷ trọng trong tổng doanh số tăng từ khoảng 5% của năm 2024 lên gần 9%.

Nhưng tỷ trọng chưa tới 10% này cho thấy việc BYD nâng cấp lên phân khúc cao cấp vẫn chưa thực sự nâng được “mặt bằng lớn”. Lợi nhuận ròng theo từng xe trong cả năm giảm so với cùng kỳ, cho thấy phần gia tăng lợi nhuận do thương hiệu cao cấp mang lại chưa thể bù đắp hoàn toàn sự xói mòn hiệu quả lợi nhuận từ cuộc chiến giá ở thị trường cấp thấp.

3、Ra nước ngoài có cơ hội, cũng có vấn đề

Nâng cấp thương hiệu là ngọn núi BYD bắt buộc phải vượt, còn ra nước ngoài là một “ải” khác mà không thể né.

Năm 2025, doanh số xuất khẩu xe nguyên chiếc của BYD lần đầu tiên vượt mốc 1 triệu xe, trở thành động cơ quan trọng kéo nâng mức giá bán tổng thể.

Trong bối cảnh tình hình quốc tế năm 2026, giá dầu tăng vọt, trực tiếp đẩy chi phí sử dụng xe xăng lên cao hơn, điều này cũng mở ra cơ hội mới cho việc xuất khẩu xe năng lượng mới của Trung Quốc. Trước đó, một số phương tiện truyền thông đưa tin rằng ở Việt Nam, các cửa hàng BYD đông nghịt người; còn tại Philippines, một cửa hàng BYD nào đó chỉ trong hai tuần đã có đơn hàng tương đương với một tháng.

Cuối tháng 3, tại cuộc trao đổi với nhà đầu tư về báo cáo tài chính, ban quản lý BYD đã tiếp tục nâng mục tiêu doanh số xuất khẩu năm 2026, từ mức 1,3 triệu trước đó lên 1,5 triệu.

Thị trường hải ngoại đón nhận cơ hội lớn, nhưng làm sao “tiếp được” lại đầy thử thách.

Xét theo chiến lược dài hạn, xây dựng nhà máy ở nước ngoài là con đường bắt buộc để né hàng rào thương mại và cắm rễ theo hướng bản địa hóa. Trước đây, tiến độ xây dựng nhà máy do BYD tự đầu tư không đạt kỳ vọng. Dù ở châu Âu hay Nam Mỹ, các khâu như chọn địa điểm triển khai, phê duyệt chính sách, hỗ trợ chuỗi cung ứng, tuyển dụng lao động địa phương đều phải đối mặt với nhiều trở ngại. Thời gian xây dựng nhà máy bị kéo dài, khiến BYD không thể trong ngắn hạn đạt được năng lực sản xuất ở nước ngoài theo cách tự chủ và kiểm soát được. Đồng thời, lợi thế về chi phí của chuỗi cung ứng bản địa và hiệu suất giao hàng cũng khó có thể phát huy.

Hiện tại, có thể kỳ vọng rằng năm 2026 BYD sẽ đạt đột phá về sản xuất bản địa ở hải ngoại. Sau khi nhà máy Camamu tại Brazil (Camassari) chính thức đi vào vận hành từ tháng 7/2025, BYD sẽ dần mở rộng công suất theo lượng đơn hàng; dự kiến nửa cuối năm 2026 sẽ nâng lên 300.000 xe.

Nhà máy châu Âu đầu tiên của BYD tại Hungary cũng bắt đầu thử sản xuất từ quý 1 năm 2026, và dự kiến quý 2 sẽ bắt đầu sản xuất hàng loạt. Việc công suất của nhà máy này được triển khai sẽ giúp BYD tránh được rủi ro không thể kiểm soát của vận chuyển đường biển, đồng thời né được các rủi ro chính sách tiềm ẩn từ Liên minh châu Âu. Gần đây, Liên minh châu Âu đang nhắm mục tiêu rà soát chống trợ cấp đối với xe ô tô xuất khẩu từ Trung Quốc, và việc này đang mở rộng từ xe chạy thuần điện sang cả xe hybrid. Nếu nhà máy Hungary của BYD có thể thuận lợi đưa vào sản xuất hàng loạt, sẽ nâng cao năng lực cạnh tranh của BYD trên thị trường châu Âu.

Mặt khác, trước khi các nhà máy ở nước ngoài hoàn toàn “đón bàn” thay thế, hoạt động xuất khẩu của BYD vẫn phụ thuộc cao vào vận tải đường biển.

Do ảnh hưởng căng thẳng ở Trung Đông, vận tải qua eo biển Hormuz bị cản trở, các tàu chở hàng từ châu Á sang châu Âu và châu Mỹ buộc phải vòng qua mũi Hảo Vọng ở châu Phi. Dù BYD cũng tự xây dựng đội tàu vận tải biển, nhưng trong bối cảnh lớn này, chi phí thời gian, chi phí vốn và mức độ không chắc chắn của việc ra nước ngoài đều đang tăng, và trong ngắn hạn vẫn sẽ bào mòn lợi nhuận ở hải ngoại.

Trong khi đó, định vị thương hiệu trong chiến lược ra nước ngoài cũng quan trọng tương tự: làm thế nào để người tiêu dùng nước ngoài chấp nhận một thương hiệu không phải bản địa là trọng điểm của marketing khi ra biển lớn. Ví dụ, Geely là thông qua việc mua lại thương hiệu bản địa để “được nhận diện gương mặt”.

Còn BYD không đi theo lộ trình mua lại thì mọi thứ cần phải làm từ con số không. Hơn nữa, ở các quốc gia và khu vực khác nhau, BYD còn phải đối mặt với rào cản chính sách và tình trạng thiếu cơ sở hạ tầng sạc—đây không phải vấn đề có thể giải quyết trong thời gian ngắn.

Năm 2026, giá dầu hỗ trợ là “thiên thời”, việc nhà máy đặt chân xuống là “địa lợi”, còn “nhân hòa” thực sự—sự công nhận thương hiệu và hệ thống dịch vụ—vẫn cần BYD tự từng bước đánh bại để giành lấy. Bài làm của “kẻ thích tranh đua” khi ra biển lớn còn xa mới đến lúc nộp bài, nhưng câu hỏi này phải trả lời ra sao? Trong bối cảnh cuộc chiến giá gần như đã ăn sạch phần thắng lợi, đối thủ đeo bám không buông, tình hình cạnh tranh đến mức căng thẳng, thì điều quan trọng đối với BYD là vô cùng.

Nguồn tin khổng lồ, diễn giải chính xác—tất cả đều có trên ứng dụng Sina Finance APP