Sân bay Thâm Quyến lúc rạng sáng “khó bắt taxi”, làm thế nào để phá vỡ “ngưỡng cửa đầu tiên” của thành phố

Đêm tối dần sâu, từng chiếc máy bay chở khách bay đêm hạ cánh êm thấm; dòng người khổng lồ đổ về các lối ra của Sân bay Quốc tế Bảo An Thâm Quyến, không chỉ là hy vọng được đoàn tụ, mà còn là những “tình huống kẹt xe đêm muộn gọi taxi” thi thoảng vẫn diễn ra.

Hành khách đến khu vực xe gọi theo ứng dụng để đón xe

Lúc 1 giờ sáng, ông Lý (người dân Thâm Quyến) kéo vali đi dọc dưới chân cầu vượt, giữa dòng xe cộ gào thét. Chỉ cách nhà chừng hơn mười mấy km, anh vừa trải qua một cuộc “kéo co gọi xe” kéo dài suốt một giờ. Sau khi đi ra cổng số 15, không có kinh nghiệm bắt xe lúc gần sáng, anh lao thẳng tới Khu A của xe gọi theo ứng dụng, trơ mắt nhìn giá phụ trên phần mềm tăng từ 20 nhân dân tệ vọt lên hơn 80 nhân dân tệ; màn hình radar vẫn quay vòng vô ích dòng chữ “Đang cố gắng gọi xe cho bạn”. “Lúc đó hơi hoảng, lại không quen môi trường, nên không tìm được khu vực chờ taxi.” Cuối cùng, anh chọn cách làm hơi liều: đi bộ 2 km ra dưới cầu vượt ở khu vực rìa, rồi trả 29 nhân dân tệ bắt được xe về nhà.

Theo bước chân của ông Lý, phóng viên Nam Đô đi thực địa vào ban đêm, truy tìm vì sao “quãng cuối cùng 1 km” lại thường xuyên bị hành khách phàn nàn.

Khó tìm xe khi bị tính giá phụ, tình trạng xe người lẫn lộn làm gia tăng lo lắng khi đi lại ban đêm

0 giờ trở đi ở Sân bay Quốc tế Bảo An Thâm Quyến vẫn nhộn nhịp: cầu nối và nhà ga vẫn sáng đèn; tiếng bánh xe vali, tiếng trò chuyện và tiếng loa thông báo chuyến bay hòa vào nhau thành một mảng. Màn hình điện tử cuộn thông tin chuyến bay đến; biển chỉ dẫn giao thông ghi rõ khu vực lên xe taxi, xe gọi theo ứng dụng và xe buýt sân bay; nhân viên xuyên qua dòng người để hướng dẫn.

Sân bay lúc nửa đêm

Phóng viên Nam Đô lần lượt nán lại và khảo sát ở Khu A và Khu B của xe gọi theo ứng dụng tại sân bay Thâm Quyến, phát hiện: lối đi bộ từ cổng số 15 đến bãi đỗ xe cắt ngang với lối xe chạy của Khu A dành cho xe gọi theo ứng dụng, tạo thành giao điểm kiểu chữ thập, dẫn đến xe và người lẫn lộn, trật tự hỗn loạn. Hành khách kéo vali qua lại giữa các làn đường; xe gọi theo ứng dụng bò chậm trong lối đi, khiến việc lưu thông nhìn chung rất bất tiện. Nhiều hành khách phản ánh rằng, dù chủ động tăng giá vẫn mãi không nhận được thông báo có nhận đơn. “Lần trước tôi tăng thêm 80 tệ, đợi một tiếng đồng hồ mà vẫn không ai nhận, cuối cùng chỉ có thể đi ra khỏi sân bay để bắt taxi.” Hành khách Trương nói rằng tối nay xem ra cũng lại không bắt được xe. Hành khách biết rõ tình hình đường xá sẽ chọn đi bộ ra khu rìa sân bay để bắt xe; còn khách du lịch từ nơi khác đến Thâm Quyến lần đầu thì chỉ có thể đứng tại chỗ chờ.

Khu chờ xe gọi theo ứng dụng A

Khu chờ xe gọi theo ứng dụng B

Taxi kén chọn chuyến, taxi theo ứng dụng khó phá thế nhờ giá phụ

Xe gọi theo ứng dụng khó bắt, vậy sao không gọi taxi? “Taxi đắt lắm, hơn nữa không muốn bị mắng bị liếc xéo”, anh Tiểu (người sống ở Bảo An) thường đi bằng “chuyến bay mắt đỏ” (bay đêm) và nói với phóng viên Nam Đô rằng khi các tài xế nghe điểm đến vẫn nằm trong phạm vi Bảo An, nhiều người sẽ “ca cẩm”, nói rằng đợi một đến hai tiếng mà chỉ kéo được đơn ngắn. Ngoài việc chịu đựng tâm trạng của tài xế, có trường hợp tài xế còn đề xuất thêm phụ phí. “Giá khởi động ban đêm vốn đã cao rồi; cứ một người tài xế đến lúc sắp xuống xe lại nói thêm, cộng thêm 15 tệ vào phần giá tính theo đồng hồ.” Tiểu đối chiếu thấy: cùng xuất phát sau 12 giờ đêm, từ sân bay đến khu dân cư Bảo Hào Lộng Đình nơi anh ở, phí xe gọi theo ứng dụng không quá 60 tệ; còn taxi sau khi bị tính phụ, mức cao nhất anh từng phải trả là 90 tệ.

Hóa đơn thanh toán

Trước đó, “Bảo An Thông Hành” xe buýt động (dynamic bus) của sân bay từng là tin vui cho hành khách đi quãng ngắn: 20–30 tệ mỗi người; chia theo các khu vực như Tân An, Tây Hương, Phúc Vĩnh…; hành khách trong cùng khu vực ghép xe để được đưa đến nơi, chi phí hợp lý và không cần nhìn sắc mặt tài xế. Nhưng trong vài lần gần đây, mỗi khi Tiểu đi hỏi, đều được thông báo “khu vực nào đó tạm thời không có xe” hoặc “thời gian chờ kéo dài”, dịch vụ tiện ích này cũng dần “mất tác dụng”.

Mạng xã hội đầy lời phàn nàn, hành khách đi quãng ngắn trở thành “nhóm bị bỏ qua”

Trải nghiệm của ông Lý và Tiểu chỉ là một lát cắt của bức tranh khó khăn khi đi lại đêm muộn tại sân bay Thâm Quyến. Mở phần mềm mạng xã hội và nhập “Sân bay Thâm Quyến rạng sáng gọi xe”, đầy màn hình đều là nỗi lo gọi xe của hành khách.

Hành khách chờ xe gọi theo ứng dụng

“Gọi taxi 12 km ở sân bay cũng bị mắng”“Nam Sơn Bảo An không xứng để gọi xe”… cư dân mạng liên tục khiếu nại, vì khoảng cách gần nên bị từ chối nhận chở. Lối vào dành cho xe gọi theo ứng dụng cũng gây bối rối. Ảnh chụp màn hình do cư dân mạng “momo” đăng cho thấy, lúc rạng sáng, trang hiện rõ thông báo “Hơn 200 người gần đây đang gọi xe”; cô ấy đã gọi nửa tiếng, liên tục thêm yêu cầu, cuối cùng chỉ có thể dùng mẹo mà cư dân mạng chia sẻ: sau khi ngồi xe buýt đêm rời khỏi phạm vi sân bay, thì mới “chạm là có xe” trong giây lát. Còn có hành khách phàn nàn rằng: vừa vất vả mới bắt được xe gọi theo ứng dụng, nhưng vì điểm đến là Hồng Lãng Bắc (Bảo An) nên bị tài xế nói xấu suốt cả đường, bảo rằng “nửa đêm thế này không có lời kiếm”.

Hành khách chờ xe gọi theo ứng dụng

Ngoài ra còn có hành khách gặp cảnh “gọi xe đắt”: một hành khách công tác đáp xuống Bảo An vào rạng sáng, trả 160 tệ để đến khu vực gần Hoa Kiều Thành (Nanshan). Trong khi đó, bình thường taxi chỉ cần khoảng 90 tệ, còn Didi Express chỉ cần 75 tệ.

Tuy nhiên, bên cạnh việc kêu ca khó gọi xe, một mâu thuẫn sâu hơn cũng hiện ra: “đứt gãy” mạng lưới giao thông công cộng. Dù hiện sân bay có các tuyến night bus như NA1 (Phúc Điền - La Hồ), T308 (Bu Kha) với giá chỉ 25 tệ, có thể đưa hành khách đi xa tới các điểm trung tâm trong thành phố, nhưng sự giới hạn của tuyến xương sống này lại rất rõ ràng. Với hành khách đi quãng ngắn mang hành lý cồng kềnh, mang theo người già trẻ nhỏ, hoặc điểm đến nằm ngoài các nhà ga tuyến xương sống, “chức năng đại lộ” của xe buýt lớn không thể giải quyết việc thông tới tận cửa nhà. “Xe buýt chỉ đưa tới tòa nhà Shenzhen Aviation Building, nhưng nhà tôi còn cách đó 3–4 km; sau khi xuống lúc 3 giờ sáng, tôi vẫn phải đối mặt lần gọi xe thứ hai.” Lời của một hành khách nói lên sự bất lực. Chính vì thiếu dịch vụ ở “đuôi” của giao thông công cộng mà nhiều hành khách đi quãng ngắn, lẽ ra có thể được “tiêu hóa” bằng xe buýt vòng vi (micro-circulation), lại phải quay trở lại thị trường gọi xe taxi, từ đó phá vỡ cân bằng cung-cầu vốn đã mong manh vào ban đêm khu vực sân bay.

Sổ sách kinh tế của tài xế: “Chuyến dài có lời hơn về hiệu quả chi phí”

Trên thực tế, tình trạng khó gọi taxi đêm muộn ở sân bay không phải do thiếu năng lực vận chuyển theo đúng nghĩa, mà chủ yếu là sự mất cân đối mang tính cấu trúc do tài xế lựa chọn chuyến. Tại bãi đỗ xe P4 dành cho xe gọi theo ứng dụng ở sân bay Thâm Quyến, một tài xế thường xuyên “ngồi canh” đợi khách ở sân bay đã nói thẳng với phóng viên: vào sân bay xếp hàng thường mất một đến hai tiếng; trong khoảng đó không những không có thu nhập, mà còn phải trả tiền bãi đỗ xe một cách cụ thể. Khu xe gọi theo ứng dụng P4 miễn phí trong 30 phút; tính 3 tệ cho giờ đầu; sau giờ đầu, mỗi nửa tiếng tính 1 tệ; mức phí cao nhất trong một ngày là 25 tệ. “Cộng thêm hai tiếng mà không kiếm được đồng nào tiền lẻ, chắc chắn chẳng ai muốn nhận một chuyến ngắn vài chục tệ.”

Dưới sự thúc đẩy của lợi ích, các chuyến liên tỉnh đi tới Quảng Châu, Huệ Châu, Chu Hải… vốn có thể lên tới vài trăm tệ trở thành “ý niệm” duy nhất khiến tài xế kiên thủ đêm tối; còn chuyến ngắn thì né tránh như tránh tà. Việc tính toán của tài xế về bản chất nhằm cân bằng chi phí thời gian xếp hàng + chi phí đỗ xe với thu nhập thực tế. Khi phóng viên hỏi: nếu sân bay thực hiện “đỗ miễn phí trong vòng 3 tiếng”, liệu mức độ tích cực nhận chuyến ngắn có tăng lên không? Có tài xế nói thẳng: “Không có tác dụng gì, vẫn là chuyến dài có hiệu quả chi phí hơn.”

Tài xế xe gọi theo ứng dụng tính sổ kinh tế

Quy tắc vỡ trận: buôn bán “lách luật” bằng công nghệ và thao tác vi phạm, làm trầm trọng sự hỗn loạn thị trường

Để tranh giành chuyến dài và né chuyến ngắn, một trò “mèo vờn chuột” diễn ra vào đêm muộn: tài xế dùng đủ loại thủ thuật, vừa có “sự lựa chọn” trong khâu chọn nền tảng, vừa lạm dụng biện pháp công nghệ, lại còn “tìm đường chui” trong quy tắc.

Việc chọn lọc chuyến là thao tác phổ biến nhất. Nhiều tài xế xác nhận: do nền tảng Didi là hình thức bắt buộc phân đơn, nên nhiều người khi vừa vào sân bay đã tắt (không nhận) rồi chuyển sang dùng các nền tảng như Gaode cho phép tự chọn chuyến, trực tiếp bỏ qua chuyến ngắn, chuyên giành chuyến dài.

Ngoài chọn lọc chuyến, “dìm vị trí” (甩定位) là bí mật công khai trong giới. Người và xe chạy đơn ở khu vực rìa, nhưng thông qua phần mềm lại khóa định vị ảo ở đầu danh sách xếp hàng trước nhất của sân bay. Khi được xếp ở vị trí số 1, gặp chuyến ngắn thì bỏ qua thẳng, để hệ thống phân cho người tiếp theo, còn mình tiếp tục chiếm vị trí đầu chờ chuyến dài. Một tài xế xe gọi theo ứng dụng giải thích: một số tài xế thường dùng cách “vứt vị trí” này, về bản chất là sửa đổi vị trí trên hệ điều hành thao tác của điện thoại qua phần mềm, “ném” định vị vào trong sân bay, trong khi người thì chạy đơn ngoài đó; rồi khi đến gần sân bay mới đi vào. Anh bổ sung: để né kiểm tra của nền tảng, tài xế còn có thể kết hợp thao tác khi “vứt định vị” chuyển sang trang không thể nhận đơn, hoặc thiết lập đơn đi đường cực thuận tiện (siêu thuận đường), đặt điểm đến vào một nơi mà về lý thuyết không ai phát đơn được; như vậy vừa chiếm lượt trong hàng, nền tảng cũng không thể phân đơn, tới gần sân bay thì hủy thiết lập thì có thể ưu tiên nhận đơn.

Giao tiếp giữa tài xế xe gọi theo ứng dụng và hành khách về điểm lên xe

So với thao tác phụ trợ “vứt vị trí”, “phụ kiện cài sẵn tự động cướp đơn” còn nguy hại hơn. Theo lời tài xế, phần mềm “vứt vị trí” khác với phụ kiện tự động cướp đơn: tài xế có thể cài đặt tổng giá đơn, giá mỗi km, để tự động cướp đơn; một số bộ cướp đơn còn mô phỏng hệ thống Android bằng thiết bị tích hợp, dùng nhận dạng hình ảnh để nhận diện điểm đón và điểm trả rồi cướp đơn. Thông thường, tài xế tuân thủ quy định còn chưa kịp nhìn thấy đơn thì đã bị cướp mất bởi phụ kiện; việc xếp hàng bình thường trở thành “công cốc”. Dù các nền tảng liên quan đã tập trung xử lý loại phụ kiện này, tài xế vi phạm cũng bị cấm vĩnh viễn, nhưng hỗn loạn vẫn chưa được khắc phục triệt để; các phụ kiện mới vẫn liên tục xuất hiện.

Ngoài phụ kiện, tài xế có kinh nghiệm sẽ lợi dụng quy tắc xếp hàng để “chen hàng”: “Lúc đầu cứ để trống vào sân bay, nhận một chuyến ngắn, chạy xong quay lại thì sẽ lấy được quyền xếp hàng ưu tiên, chen thẳng lên trước. Cách đó nhanh hơn nhiều so với xếp hàng bình thường.” Thậm chí có tài xế cố tình trì hoãn bấm nút “Bắt đầu xếp hàng”: “Cứ cứng chờ trong sân bay một đến hai tiếng rồi mới bấm nút; thời gian chờ mặc định sẽ dài. Vừa có thể nhận chuyến ngắn vừa ưu tiên cướp chuyến dài.” “Những thủ thuật này về bản chất đều nhằm tối đa hóa việc ‘biến hiện’ thời gian xếp hàng.” Một người trong ngành nhận định. Muốn phá các rối loạn này, không thể chỉ dựa vào việc khóa tài khoản; còn cần bịt các lỗ hổng từ tầng quy tắc như làm cho trang xếp hàng trở nên “duy nhất hóa” và hủy thiết lập đơn đi đường (thuận đường) của nhà ga.

Từ “thưởng” đến “phạt”, vì sao khó trị khỏi bệnh lâu năm?

Trước tình trạng khó gọi xe đêm muộn và mâu thuẫn giữa lái xe - hành khách do nhận chuyến ngắn, cơ quan giao thông và sân bay không phải là không có hành động. Ngay từ năm 2024, sân bay Thâm Quyến đã triển khai nền tảng quản lý thông minh cho taxi “Bảo An Vô Lo Đi Quãng Ngắn (ngắn đường an tâm)”, lấy “tích phân đổi miễn xếp hàng” để khuyến khích tài xế nhận chuyến ngắn; đến năm 2026, lại tung ra cơ chế phạt cho xe gọi theo ứng dụng ở Khu B với “qua trong 5 phút theo khung giờ”. Từ “thưởng” sang “phạt”, hai năm hai liều thuốc, vì sao vẫn chưa thể chữa khỏi tận gốc “bệnh khó gọi taxi” của sân bay đêm muộn? Qua khảo sát, phóng viên phát hiện cả hai chính sách đều gặp vấn đề “chưa đủ nhắm đúng đối tượng, triển khai chưa tới nơi”, cuối cùng rơi vào cảnh “chính sách chạy vòng”.

Lấy ví dụ chính sách taxi “Vô Lo Đi Quãng Ngắn”. Hệ thống quản lý thông minh “Vô Lo Đi Quãng Ngắn” lấy 15 km làm mốc quãng đường ngắn. Mỗi quãng đường taxi đi ngắn thiếu 1 km sẽ cộng 1 điểm tích phân; cứ mỗi 10 điểm tích phân có thể đặt trước một lần sử dụng làn ưu tiên thông hành nhanh cho taxi ở sân bay Thâm Quyến; thời điểm cao điểm có thể tiết kiệm hơn 1 giờ thời gian chờ xếp hàng. Nhưng chính sách này lại mất hiệu lực vào khung giờ rạng sáng.

“Làn thông hành nhanh chỉ mở ban ngày, rạng sáng dùng không được.” Ông Vương, lái taxi, nói. Rạng sáng là thời điểm hành khách gọi xe khó khăn nhất, đồng thời cũng là thời điểm tài xế oán giận các đơn quãng ngắn nhiều nhất; lúc này làn thông hành nhanh đóng cửa nên tích phân chẳng còn sức hấp dẫn. Qua điền dã, phóng viên phát hiện không ít tài xế không biết rằng làn “Vô Lo Đi Quãng Ngắn” đã được gia hạn đến 8 giờ tối, vẫn còn tin ở giai đoạn thử nghiệm “10:00—18:00”. Thậm chí có tài xế nói rằng thà mạo hiểm bị khiếu nại còn hơn từ chối nhận chuyến ngắn; họ thẳng thừng: “Chờ xếp hàng tốn mấy tiếng, kéo chuyến ngắn chỉ kiếm hơn hai chục thôi, chẳng đáng.”

Điểm quan trọng hơn là mức độ ràng buộc của quy tắc tích phân không đủ. “Chế độ danh sách đen” được nêu trong chính sách chỉ hạn chế quyền thông hành và quyền đặt trước trong làn ưu tiên quãng ngắn nhanh tại sân bay Thâm Quyến, nhưng không thể ngăn việc tài xế từ chối chở ngay tại chỗ. “Cứ không đổi sang làn nhanh, vẫn có thể chọn chuyến bình thường; dù sao cũng không có hình phạt thực chất.” Ông Vương nói. Đa số tài xế sẽ không vì tích phân mà nhận các chuyến ngắn “khó làm mà không được lợi”.

So với việc taxi “kén chuyến - từ chối chở”, bài toán khó gọi xe của xe gọi theo ứng dụng còn phức tạp hơn, thể hiện sự chồng chất của “hỗn loạn lối đi” và “nền tảng ép giá”.

Thiết kế làn đường không hợp lý là một nút thắt khó gỡ: người và xe lẫn lộn. Dòng người và dòng xe cắt qua nhau liên tục, tắc nghẽn lúc cao điểm rất nghiêm trọng. “Ở nhà ga Thâm Quyến Bắc có cầu vượt cho người để phân luồng, tách người và xe; còn chỗ này người chen với xe, tài xế cũng không muốn tới.” Lời phàn nàn của ông Trần, tài xế xe gọi theo ứng dụng, đã chỉ ra điểm yếu trong thiết kế lối đi.

Việc nền tảng ép giá lại càng làm tăng hành vi kén chuyến của tài xế. Một tài xế xe gọi theo ứng dụng than phiền: “Hành khách đặt một chuyến ngắn 50 tệ, đến tay chúng tôi chỉ còn hơn ba chục; nhận chuyến ngắn chẳng kiếm được lời, ai muốn nhận?”

Cơ chế chia tiền (chiết khấu) luôn là chủ đề nóng cốt lõi trong ngành xe gọi theo ứng dụng. Những năm gần đây, Bộ Giao thông Vận tải liên tục thúc đẩy “Chiết khấu xe gọi theo ứng dụng: chiến dịch ‘danh chính ngôn thuận’”, đẩy các nền tảng hạ tỷ lệ chiết khấu hợp lý, chuẩn hóa trật tự kinh doanh trong ngành. Nhiều nền tảng như Didi, T3… cùng lúc điều chỉnh quy tắc chiết khấu.

Dựa trên dữ liệu cả năm 2024, tỷ lệ chiết khấu trung bình của toàn nền tảng Didi ổn định ở mức 14%. Dữ liệu chiết khấu thực tế của một số tài xế xe gọi theo ứng dụng có khác biệt. Nhiều tài xế Didi từng nói với truyền thông rằng họ bị chiết khấu trong khoảng 10%–29%. “Mỗi đơn chiết khấu khác nhau, đại khái 10%–25%.” Một tài xế Didi cho biết với phóng viên Nam Đô rằng mức chiết khấu của các đối thủ nhìn chung tương đương, mức cao nhất có thể khoảng 28%.

Dù các dữ liệu chính thức và các đợt chỉnh trị trong ngành liên tục thể hiện thiện chí, nhưng khi áp vào tình huống nhận đơn lúc rạng sáng ở sân bay Thâm Quyến, thu nhập thực nhận của tài xế vẫn khó bù đắp được chi phí xếp hàng và chi phí do ùn tắc, khiến mong muốn kén chọn chuyến vẫn mạnh.

Hành khách muốn tiện lợi, tài xế mong giảm lợi nhuận/đề cho

Trong các cuộc phỏng vấn, nhiều hành khách cho biết dịch vụ của sân bay Thâm Quyến “khá tốt”, đã có sự sắp xếp và cải thiện phù hợp cho bảo đảm đi lại ban đêm, nhưng mọi người vẫn bày tỏ một yêu cầu phổ biến: mong có thể gọi được xe thuận lợi vào rạng sáng, không cần tăng giá, không cần đi bộ xa, và không cần phải chờ lâu.

Còn các tài xế xe gọi theo ứng dụng và tài xế taxi thì cho biết “nhận chuyến ngắn không kiếm được tiền” là nguyên nhân cốt lõi của việc kén chuyến. Nhiều tài xế taxi mong “Vô Lo Đi Quãng Ngắn” có thể tối ưu, gia hạn thời gian mở làn ưu tiên thông hành nhanh đến rạng sáng; tài xế xe gọi theo ứng dụng thì mong nền tảng giảm tỷ lệ chiết khấu. Đồng thời, cải thiện thiết kế lối đi trung chuyển tại sân bay cho xe tách khỏi người để “không tắc”, có thể nhanh chóng kết nối được với hành khách, giảm chi phí giao tiếp, và cũng tăng mong muốn nhận đơn.

Quan điểm: Điểm đau dân sinh cần kiên trì bền bỉ, quản trị đô thị còn cần phát lực chính xác

Từ việc mở xe buýt đêm lúc 0 giờ “Tuyến Nhanh 0 giờ”, rồi bổ sung thêm tuyến phủ các khu vực trọng điểm, tối ưu khoảng cách thời gian chạy và giá vé, bổ sung nguồn cung giao thông công cộng ban đêm; đến việc đưa ra chính sách tích phân taxi “Vô Lo Đi Quãng Ngắn”, rồi đến việc xe gọi theo ứng dụng tại lối đi “bắt chụp trong 5 phút” (giới hạn thời gian thông qua); các biện pháp liên tiếp xuất hiện, nhưng vẫn chưa giải quyết tận gốc bài toán khó gọi xe vào rạng sáng ở sân bay Thâm Quyến.

Nhiều chuyên gia trong ngành được phỏng vấn cho biết: trước đây việc quản trị chủ yếu dừng ở cấp độ “trị bề mặt”, chưa chạm tới căn bệnh mang tính hệ thống phía sau tình cảnh khó khăn: “bóc lột ngầm” thông qua thuật toán của nền tảng, sự sa sút về phẩm chất nghề nghiệp của một phần tài xế, và sự rời rạc giữa phần cứng điểm đỗ - quản lý với cơ chế điều hành.

Thâm Quyến là một đô thị quốc tế hiện đại, sân bay là “giao diện đầu tiên” của thành phố này. Việc rạng sáng không gọi được xe, lại còn phải xem sắc mặt tài xế, chắc chắn làm cho những kỳ vọng của người dân vốn đầy mệt mỏi bị làm lạnh, đồng thời tăng thêm cảm giác bất lực; với du khách mới đến cũng để lại ấn tượng không tốt.

Muốn giải bài toán khó gọi taxi vào rạng sáng ở sân bay Thâm Quyến, chỉ có thể tập trung vào cội nguồn vấn đề và “phá thế nước sâu”, thì mới thực sự hóa giải được điểm đau dân sinh này. Phó giáo sư Giàng Xu (耿旭), Trường Quản lý Chính phủ Đại học Thâm Quyến, cho rằng điểm mấu chốt để phá vỡ tình cảnh khó khăn không nằm ở gây sức ép hành chính hay kêu gọi đạo đức; trước bản chất của thị trường luôn hướng lợi, chỉ thông qua “tái tạo cơ chế và quản trị phối hợp”, với thiết kế thể chế tinh vi đạt “tương thích lợi ích”, để tiếng nói của tài xế, hành khách, nền tảng và bên quản lý tạo thành hợp lực, mới có thể phá vỡ thế bế tắc hiện tại. Dựa trên thực tế khảo sát, bà đề xuất ba hướng chính sách chính xác.

Thực thi “quy chế hóa thuật toán” và liên thông dữ liệu giữa cơ quan - doanh nghiệp, buộc nền tảng phải gánh trách nhiệm xã hội

Theo ông Giàng Xu, vấn đề cốt lõi làm tài xế kén chuyến và từ chối chuyến ngắn nằm ở động cơ kinh tế căn bản do nền tảng xe gọi theo ứng dụng dùng cơ chế phân đơn - định giá dựa trên thuật toán, cộng thêm tỷ lệ chiết khấu cao và động lực không đủ vào ban đêm. Cơ quan quản lý giao thông không thể chỉ dừng ở giám sát hậu kỳ; cần mở rộng quản trị sang phía trước, tới các quy tắc thuật toán. Đề xuất phối hợp đối thoại bắt buộc với các nền tảng xe gọi theo ứng dụng chính, yêu cầu xây dựng “cơ chế phân đơn và định giá độc quyền” dành cho các trung tâm điều phối tuyến vào ban đêm. Ví dụ, nền tảng cần giảm mạnh hoặc miễn chiết khấu cho chuyến ngắn ở sân bay vào ban đêm để chuyển lợi nhuận sang tài xế nhằm bù chi phí xếp hàng; đồng thời, cơ quan nhà nước và doanh nghiệp cần phá bỏ rào cản dữ liệu, thiết lập “hàng rào điện tử” thống nhất cho điểm đỗ, chuẩn hóa hành vi nhận đơn nhiều nền tảng, thu hẹp không gian để tài xế kén chuyến; hơn nữa, quan trọng là dùng thuật toán để thiết lập cơ chế thưởng - phạt theo tín dụng “gộp chuyến dài và chuyến ngắn”, quy định tài xế sau khi nhận đủ số lượng nhất định chuyến ngắn mới được mở quyền ghép cặp ưu tiên cho chuyến dài lớn; dùng đòn bẩy kinh tế để định hướng hành vi tài xế.

Nâng cấp phần cứng điểm đỗ và tái định hình độ chính xác chính sách, để “quản lý tinh” thực sự triển khai

“Thiết kế chính sách công không thể làm kiểu ‘một dao cắt đại trà’.” Ông Giàng Xu chỉ ra rằng các chính sách như “Vô Lo Đi Quãng Ngắn” hiện tại mất hiệu lực vào ban đêm, cho thấy sự tách rời giữa cơ chế quản lý và điểm đau thực tế. Về môi trường phần cứng, cần cải tạo khu vực đón - trả cho xe gọi theo ứng dụng tại sân bay theo hướng “tách người và xe”, lắp thêm cầu vượt cho người, dùng tối ưu hóa thiết kế không gian để hóa giải ùn tắc.

Về cung cấp chính sách, cần mở rộng thời gian hoạt động của làn “Vô Lo Đi Quãng Ngắn” để bao phủ cả cao điểm gọi xe vào rạng sáng, đồng thời đưa vào công cụ “trực tiếp nhường lợi” bằng tiền thật để giảm chi phí “chết” (chi phí chìm) của tài xế, từ đó giảm căn bản sự lo lắng và thái độ chống đối của tài xế với hành khách đi chuyến ngắn. Quan trọng hơn, tối ưu bố trí giao thông công cộng, khôi phục và củng cố xe buýt vòng vi vi mô và dịch vụ đi chung xe đối với các khu vực ngoại ô gần như Bảo An, để từ nguồn giảm sự “phụ thuộc nhu cầu bắt buộc vào gọi taxi” của hành khách.

Tiến hành thực thi liên hợp và quản trị tín dụng, tái tạo dịch vụ ngành và ranh giới đạo đức

Đối với các rối loạn như cài phụ kiện cướp đơn, từ chối chở kèm tăng giá, mắng hành khách… ông Giàng Xu cho rằng những việc này không chỉ phá hỏng môi trường kinh doanh công bằng, mà còn làm xáo trộn sự phân bổ tài nguyên công cộng. Cảnh sát mạng và cảnh sát internet (công an) cùng với cơ quan thực thi giao thông cần phối hợp với nền tảng triển khai chiến dịch liên bộ “làm sạch mạng cắt chuỗi” để trấn áp mạnh hành vi gian lận công nghệ. Đồng thời, xây dựng hệ thống đánh giá tín dụng cho người hành nghề trong toàn chu kỳ, bao gồm cả taxi và xe gọi theo ứng dụng; với những tài xế bị chứng minh nhiều lần từ chối chở, tăng giá, nhận đơn vi phạm, tiến hành trừng phạt liên nền tảng; đưa vào danh sách đen dịch vụ của ngành để dùng ràng buộc mang tính cứng rắn bảo vệ đáy ranh giới nghề nghiệp.

Đối với điểm đau dân sinh khó đi lại vào rạng sáng, đại biểu Hội đồng Nhân dân thành phố Thâm Quyến Hoàng Chấn Huy (黄振辉) từ góc độ bảo đảm công cộng đề xuất: có thể triển khai mô hình “tuyến xe sân bay + bắt taxi ở đầu mút” theo tổ hợp, tức là tích cực dẫn dắt hành khách đi quãng ngắn ưu tiên đi tuyến xe sân bay nhanh hoặc xe buýt động “Bảo An Thông Hành”; khi rời khỏi khu vực trung tâm sân bay và đến điểm xuống xe ở thành phố gần hơn với nơi đến, rồi thông qua xe gọi theo ứng dụng hoặc taxi hoàn thành những km cuối cùng.

Cách làm này vừa có thể tận dụng khả năng tập kết và phân luồng hiệu quả của giao thông công cộng để giảm ùn tắc vận lực ban đêm và lượng xe chạy không (không chở) trong khu vực lõi sân bay, vừa phù hợp định hướng xanh và ít carbon; lại vừa chuyển nhu cầu gọi taxi từ khu “khép kín” của sân bay nơi “chi phí xếp hàng cao hơn nhiều so với lợi ích chuyến ngắn” sang khu vực mở của thành phố có vận lực dồi dào hơn và giá cả mang tính thị trường hơn. Khi đó tài xế không còn vì thời gian xếp hàng quá lâu mà từ chối chuyến ngắn; hành khách cũng không còn bị ép phải chấp nhận tăng giá hoặc chịu sự lạnh nhạt. Nhờ đó có thể thực hiện phương châm “thông thoáng thay vì đẩy tắc” (疏代堵), tạo cục diện đôi bên cùng có lợi: Nhà nước dẫn dắt, thị trường điều tiết, người dân được hưởng lợi.

Nhiệt độ của quản trị đô thị thường ẩn trong ánh đèn giữa phố lúc nửa đêm, cùng với việc dù muộn đến đâu, dù xa đến đâu, vẫn có một chiếc xe sẵn sàng chở bạn về nhà. Làm sao để sân bay Thâm Quyến vào rạng sáng không còn “lo lắng khi gọi xe”, đó là bài kiểm tra trí tuệ và bản lĩnh của người quản lý. Nam Đô sẽ tiếp tục theo dõi tình hình chỉnh sửa vấn đề khó gọi taxi tại sân bay Thâm Quyến vào rạng sáng, bám sát tiến độ triển khai hiệu quả của các biện pháp tối ưu hóa.

Nguồn tin khổng lồ, lý giải chính xác—tất cả có trên ứng dụng Sina Finance