Cổng của nước mắt có thể sớm trở thành vòng kìm kẹp tiếp theo trong chiến tranh Iran

(MENAFN- Asia Times) Nếu trước đây bạn chưa từng nghe nói về eo biển Hormuz, thì có lẽ giờ bạn đã nghe rồi. Việc Iran “đóng cửa” hiệu quả tuyến đường thủy này—thường chở khoảng 20% dầu và khí đốt của thế giới—đã tạo ra sức ép nghiêm trọng lên nền kinh tế toàn cầu.

Giờ đây, một số nhà phân tích cảnh báo có thể xuất hiện một điểm nóng mới: eo biển Bab el-Mandeb.

Điều này là vì vào ngày 28 tháng 3, lực lượng Houthi—một nhóm quân sự kiểm soát phần lớn khu vực phía bắc Yemen và có liên kết với Iran—đã bước vào cuộc chiến, phóng tên lửa về phía Israel lần đầu tiên kể từ khi chiến tranh với Iran bắt đầu.

Yemen nằm ở một phía của eo biển, và trước đây Houthi đã từng tấn công tàu thuyền ở Biển Đỏ, gây ra gián đoạn lớn vào cuối năm 2023 và năm 2024.

Bloomberg hiện đưa tin rằng Iran đã tiếp cận Houthi để chuẩn bị cho một chiến dịch tương tự. Dưới đây là lý do vì sao mọi con mắt sẽ lại hướng về Houthi, Bab el-Mandeb và Biển Đỏ, và việc gián đoạn một điểm nghẽn lớn thứ hai có thể có ý nghĩa gì đối với nền kinh tế thế giới.

Eo biển Bab el-Mandeb là gì?

Eo biển Bab el-Mandeb rộng khoảng 30 km tại điểm hẹp nhất. Eo biển nằm giữa Yemen thuộc Bán đảo Ả Rập ở phía đông bắc và Eritrea cùng Djibouti ở châu Phi phía tây.

Tên của nó theo nghĩa đen có nghĩa là “Cổng của Những Nước Mắt” trong tiếng Ả Rập, sau điều kiện hàng hải nổi tiếng là đầy hiểm nguy nơi đây.

Nó đã trở nên quan trọng đến mức—cùng với Kênh đào Suez ở Ai Cập—nó cho phép tàu thuyền đi qua trực tiếp giữa Biển Địa Trung Hải và Ấn Độ Dương bằng cách đi qua Biển Đỏ và Vịnh Aden.

Trước khi Kênh đào Suez được mở cửa vào thế kỷ 19, các tàu phải đi vòng toàn bộ qua mũi phía nam của châu Phi để nối hai điểm này.

Các tin mới nhất Vì sao Nga sẽ không sớm cạn lính Chiến tranh Iran được bán theo số lượng tên lửa không khớp Super Micro phát tín hiệu siết chặt các hạn chế của Mỹ đối với chip AI của Nvidia

Ví dụ, một tàu chở dầu rời Saudi Arabia đến Hà Lan chỉ cần di chuyển 12.000 km nếu đi qua Biển Đỏ, trong khi nếu đi vòng về phía nam qua châu Phi thì sẽ hơn 20.000 km.

Như bạn có thể kỳ vọng, điều đó cũng nhanh hơn nhiều. Theo Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ (EIA), một chuyến đi giữa Biển Ả Rập và Hà Lan đi theo đường dài sẽ mất 34 ngày, nhưng sẽ được rút ngắn chỉ còn 19 ngày nếu đi theo tuyến rút gọn.

Có gì đi qua?

Trong thời kỳ bình thường, có tới 14% thương mại hàng hải toàn cầu đi qua eo biển Bab el-Mandeb. Dữ liệu chi tiết về những gì đi qua eo biển Bab el-Mandeb là khá hạn chế. Nhưng nhiên liệu hóa thạch là một thành phần chính.

Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) ước tính rằng vào năm 2025, khoảng 4,2 triệu thùng dầu thô và các chất lỏng từ dầu mỏ sẽ vượt qua eo biển Bab al-Mandeb mỗi ngày. Con số này tương đương khoảng 5% sản lượng toàn cầu.

Do hầu hết tàu thuyền cũng sử dụng Kênh đào Suez, dữ liệu chính thức từ Cơ quan Kênh đào Suez cho phép chúng ta phác họa một bức tranh chi tiết về vận tải đường biển ở Biển Đỏ.

Trong quý cuối cùng của năm 2025, khoảng 40% trong tổng số 3.426 tàu đi qua Kênh đào Suez chở nhiên liệu hóa thạch: (1.330 tàu chở dầu, 88 tàu LNG vận chuyển khí tự nhiên hóa lỏng).

Hàng rời và hàng hóa nói chung chiếm thêm 40% (1.339 tàu), thường vận chuyển các mặt hàng nông sản như ngô, lúa mì và đậu nành, đồng thời cũng vận chuyển than và quặng sắt. Tàu container chiếm khoảng 13% lượng giao thông (459 tàu).

Đáng chú ý, tổng lưu lượng qua Biển Đỏ đã giảm đáng kể kể từ các cuộc tấn công của Houthi vào hoạt động vận chuyển đường biển vào cuối năm 2023 và năm 2024, dù phần lớn các cuộc tấn công này đã chấm dứt.

Có thể đóng eo biển không?

Eo biển Bab el-Mandeb không thể bị “đóng” hoàn toàn. Tại điểm hẹp nhất, nó vẫn là một tuyến đường thủy khá rộng.

Và không giống như eo biển Hormuz, eo biển Bab el-Mandeb không phải là một “ngõ cụt” (cul-de-sac), nơi việc đi lại bị chặn ở một đầu chỉ với một lối ra. Tàu thuyền vẫn có thể thoát ra Biển Địa Trung Hải thông qua Kênh đào Suez.

Điều đó chẳng giúp gì mấy cho những tuyến đến châu Á, vì lúc đó họ sẽ phải vòng qua châu Phi, khiến hành trình thêm nhiều tuần.

Đáng chú ý, Saudi Arabia trước đó đã xây dựng một “Kế hoạch B” để tránh eo biển Hormuz, gọi là đường ống Đông-Tây. Đường ống này kết nối Abqaiq ở phía bắc với Yanbu ở Biển Đỏ, và đã bắt đầu bơm dầu với gần như công suất tối đa để đáp ứng với xung đột.

Tuy nhiên, dầu xuất phát đi châu Á từ điểm đi mới này vẫn phải đi qua Bab el-Mandeb để tránh quãng đường dài, nghĩa là nó có thể bị gián đoạn.

Để hình dung Houthi có thể lại làm gián đoạn việc vận chuyển đường biển như thế nào, chúng ta có thể xem xét cuộc khủng hoảng Biển Đỏ gần đây nhất.

Đăng ký nhận một trong các bản tin miễn phí của chúng tôi

Bản tin Hằng ngày Bắt đầu ngày mới với các tin nổi bật hàng đầu của Asia Times

Bản tin Hằng tuần Tổng hợp hàng tuần các tin được đọc nhiều nhất của Asia Times

Theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), đã có 67 vụ việc được ghi nhận trong giai đoạn từ tháng 11/2023 đến tháng 9/2024. Một số tàu chỉ bị hư hại nhẹ về thiết bị. Nhưng những tàu khác lại đối mặt với các đám cháy nghiêm trọng, tình trạng ngập nước và hư hại về cấu trúc sau khi bị tên lửa hoặc máy bay không người lái tấn công.

Tuy nhiên, kể từ năm 2024 đến nay đã có tương đối ít cuộc tấn công. Và eo biển chưa bao giờ thực sự bị “đóng” hoàn toàn theo đúng nghĩa: một số tàu vẫn tiếp tục đi qua trong suốt cuộc khủng hoảng.

Chỉ riêng nguy cơ bị tấn công

Những chiến thuật tương tự có lẽ sẽ được áp dụng như hiện nay. Nhưng với các công ty vận tải, chỉ riêng nguy cơ bị tấn công cũng có thể đủ để làm chậm hoặc hạn chế việc vận chuyển. Có những rủi ro đáng kể đối với thủy thủ đoàn dân sự, bởi họ phải đối mặt với mối đe dọa đến tính mạng.

Thêm vào đó, chi phí bảo hiểm có thể trở nên đắt đỏ đến mức—trong thực tế—sẽ đủ để đóng tuyến đường. Quay lại năm 2024, chi phí bảo hiểm vào khoảng 0,6% giá trị của hàng hóa trên một con tàu. Sau cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, con số này đã tăng lên cao đến 2%.

Việc “đóng” hiệu quả đồng thời cả eo biển Hormuz và Bab el-Mandeb sẽ gây gián đoạn nghiêm trọng đối với chuỗi cung ứng toàn cầu và nền kinh tế toàn cầu.

Flavio Macau là phó hiệu trưởng, Trường Kinh doanh và Luật, Đại học Edith Cowan

Bài viết này được đăng lại từ The Conversation theo giấy phép Creative Commons. Đọc bài viết gốc.

Đăng ký tại đây để bình luận về các tin của Asia Times Hoặc

Cảm ơn bạn đã đăng ký!

Chia sẻ trên X (Mở trong cửa sổ mới)

Chia sẻ trên LinkedIn (Mở trong cửa sổ mới) LinkedI Chia sẻ trên Facebook (Mở trong cửa sổ mới) Faceboo Chia sẻ trên WhatsApp (Mở trong cửa sổ mới) WhatsAp Chia sẻ trên Reddit (Mở trong cửa sổ mới) Reddi Gửi email một liên kết cho bạn bè (Mở trong cửa sổ mới) Emai In (Mở trong cửa sổ mới) Prin

MENAFN31032026000159011032ID1110921841