Huyền thoại "Không lỗi" sụp đổ: Rô bốt chạy nhanh tạm dừng, phơi bày điểm yếu chết người của lái xe tự hành

Chứng khoán chỉ cần xem báo cáo phân tích của nhà phân tích Golden Qilin, uy tín, chuyên nghiệp, kịp thời, toàn diện, giúp bạn khai quật các cơ hội theo chủ đề tiềm năng!

Vào khoảng gần 9 giờ tối ngày 31 tháng 3, gần 100 xe ô tô tự hành “萝卜快跑” ở Vũ Hán gần như cùng lúc tắt máy, đồng loạt dừng ngang trên giữa làn đường cao tốc. Một phần xe xếp song song chặn kín hai làn xe, bản đồ điều hướng toàn bộ chuyển sang màu đỏ chói, tình hình giao thông gần như tê liệt. Điều đáng nguy hiểm hơn là: hành khách tuy có thể mở cửa bằng tay, nhưng bị kẹt ở giữa dòng xe cộ tốc độ cao, vừa không thể đi bộ rời khỏi, cũng không dám xuống xe một cách tùy tiện.

Hệ thống gọi khẩn SOS trong xe bị lỗi, tổng đài dịch vụ khách hàng hoặc bận liên lạc, hoặc khi kết nối lại chỉ lặp đi lặp lại một cách máy móc “Lỗi mạng”. Có người bị mắc kẹt gần hai giờ, cuối cùng hoàn toàn dựa vào cảnh sát giao thông đi bộ lên cầu vượt, từng xe một hướng dẫn sơ tán. Rạng sáng hôm sau, cảnh sát giao thông Vũ Hán thông báo đó là “lỗi hệ thống”, rất may không có thương vong.

Nhưng sự kiện gần như làm gián đoạn giao thông ở quy mô cả thành phố này đã đập tan mạnh mẽ “huyền thoại không tai nạn, không can thiệp thủ công” mà “萝卜快跑” đã tuyên truyền lâu nay. Dưới lớp vầng hào quang công nghệ, lộ ra một thực tế tàn khốc: cái gọi là lái xe tự động cấp L4 thực sự vẫn chưa được triển khai hoàn chỉnh ngay cả cơ chế dự phòng an toàn cơ bản nhất.

Vấn đề không nằm ở lỗi ngẫu nhiên, mà ở khiếm khuyết nghiêm trọng trong logic thiết kế hệ thống.

Lái xe tự động cấp cao thực sự phải có năng lực “fail-safe” (an toàn khi lỗi) — nếu hệ thống chính sụp đổ, thì các mô-đun dự phòng tại chỗ phải lập tức tiếp quản, thực hiện chiến lược rủi ro tối thiểu: giảm tốc, bật đèn báo nguy hiểm kép, và từ từ áp sát vào lề để dừng xe. Đây là nhận thức chung của ngành và cũng là giới hạn an toàn. Nhưng các xe của “萝卜快跑” trực tiếp “chết não”, dừng ngay giữa làn đường, cho thấy kiến trúc của nó phụ thuộc rất cao vào lệnh từ đám mây hoặc điều độ tập trung, thiếu logic ứng phó khẩn cấp chạy độc lập tại chỗ. Chỉ cần một lần mất liên lạc, máy chủ lỗi, hoặc một bản cập nhật OTA đưa vào vấn đề tương thích, cả loạt xe có thể bị “đơ” đồng loạt.

Điều đáng cảnh giác hơn nữa là “hàng trăm xe dừng hoạt động đồng bộ”. Nếu chỉ là lỗi phần cứng ở một điểm thì không đến mức lan rộng như vậy; nếu bắt nguồn từ việc đẩy phần mềm, phân vùng mạng hoặc lệnh sai từ trung tâm điều khiển, thì bộc lộ sự mong manh của kiến trúc tập trung — một nút lỗi, cả mạng tê liệt. Đây không còn là chi tiết nhỏ trong quá trình lặp đổi công nghệ, mà là rủi ro mang tính hệ thống bắt buộc phải giải quyết trước khi triển khai theo quy mô.

Ở tầng vận hành cũng bị hỏng nhịp. Dữ liệu cho thấy, trong Q4 năm 2025, lượng đơn hàng của “萝卜快跑” đạt 3,4 triệu đơn, đã vượt xa phạm vi “thử nghiệm”, bước vào giai đoạn bán thương mại. Theo lẽ thường, quy mô như vậy phải đi kèm đội cứu hộ đường riêng, trung tâm phản ứng khẩn cấp 7×24 giờ, và cơ chế liên kết thời gian thực với các cơ quan quản lý giao thông. Nhưng thực tế là: sau khi sự cố xảy ra, doanh nghiệp không có nhân viên đến hiện trường ngay lập tức, cũng không có công cụ can thiệp từ xa hiệu quả, chỉ có thể ngồi chờ lực lượng cảnh sát công cộng làm chỗ dựa.

Về bản chất, đây là một kiểu chuyển gánh chi phí — doanh nghiệp được hưởng lợi từ việc giảm chi phí nhân lực nhờ “vô người”, nhưng rủi ro an toàn lại đẩy hoàn toàn cho xã hội.

Vấn đề sâu hơn phía sau là sự lệch pha nghiêm trọng giữa nhịp độ kinh doanh và xây dựng thể chế.

Vũ Hán, với tư cách là một trong những thành phố có tuyến đường thử nghiệm lái xe tự động mở cho công chúng dài nhất trên toàn quốc, đã cung cấp cho “萝卜快跑” một “sân thử nghiệm” chính sách gần như lý tưởng. Nền tảng tận dụng lợi thế bằng chiến lược trợ cấp thấp hơn rất nhiều so với giá thị trường để nhanh chóng chiếm lĩnh nhận thức của người dùng, nhưng lại không đồng thời xây dựng một hệ thống trách nhiệm tương xứng: tai nạn do ai chịu trách nhiệm? bảo hiểm bồi thường thế nào? vi phạm được xác định ra sao? Các quy định hiện hành vẫn còn trống đối với “tài xế AI”. Lần này dù may mắn không có ai bị thương, nhưng trên cầu vượt Đại lộ Đông Phong, một chiếc “萝卜车” đang đứng yên bị xe tăng Tank 300 phía sau đâm đuôi, khiến gầm xe của xe sau bị hư hỏng nghiêm trọng — nếu xảy ra thương vong, chuỗi trách nhiệm sẽ rơi vào vũng bùn.

Jiege cho rằng: công chúng không phản đối tiến bộ công nghệ, nhưng không chấp nhận trở thành “đồ thử nghiệm miễn phí”. “Không dám ngồi nữa” không phải bảo thủ, mà là tự bảo vệ một cách lý tính. Khi một công ty coi đường công cộng như một nơi thử nghiệm chi phí thấp, nhưng ngay cả phương án an toàn trong tình huống tệ nhất cũng không đưa ra được, thì sụp đổ niềm tin chỉ còn là vấn đề thời gian.

Lần dừng hoạt động này là một hồi chuông cảnh tỉnh: an toàn không phải là chức năng cộng thêm của lái xe tự động, mà là tiền đề không thể vượt qua. Công nghệ có thể chạy nhanh, nhưng việc triển khai phải đi được vững. Thực sự “di chuyển thông minh” không nằm ở thuật toán tiên tiến đến đâu hay giá rẻ thế nào, mà ở chỗ khi mất kiểm soát, có thể để con người sống sót và đi xuống xe an toàn hay không. Nếu không, mọi khẩu hiệu “tương lai đã đến” chỉ là ảo giác được xây trên bãi cát.

Nhiều thông tin phong phú, phân tích chính xác — tất cả đều có trên ứng dụng Sina Finance

Người phụ trách: Trương Qiaosong