Chặng bay Trung Quốc - Pháp đang “hạ cánh”

Hỏi AI · Các hãng hàng không Trung Quốc có thể dẫn dắt thị trường hàng không Trung Quốc–Pháp như thế nào?

“Bay thẳng từ Lyon đến Thượng Hải, sắp có rồi sao?”

Tin đồn này, liên tục được lan truyền trong cộng đồng bạn bay, gần đây lại được “đốt nóng” một lần nữa—trong mùa bay mới, Đông Phương Hàng Không đưa thành phố Lyon (Pháp) vào hạng mục “nghiên cứu khả thi”.

Một tuyến đường bay vẫn chưa được khai thác thì vì sao lại thu hút sự chú ý lớn đến vậy?

Có người cho rằng thuận tiện, không cần chuyển máy bay, ít nhất tiết kiệm 4 giờ; nhưng cũng có người lại thấy không hiểu, so với Paris thì Lyon có gì đáng để đi?

Người trong ngành nhắc rằng quyền khai thác và phê duyệt vẫn còn nhiều yếu tố chưa chắc chắn. Nhưng đáng chú ý hơn là những thay đổi của thị trường hàng không Trung Quốc–Pháp nằm phía sau tuyến bay này.

Các thành phố cấp hai của Trung Quốc như Xiamen, Nam Kinh, Trùng Khánh, Tây An… đã lần lượt khai thác các chuyến bay thẳng đến Paris; đồng thời, tuyến Thượng Hải—Marseille đang nhanh chóng tăng trưởng về quy mô.

Nguồn dữ liệu: Flight Butler

Một xu hướng mới đang dần lộ diện: các tuyến hàng không Trung Quốc–Pháp không còn chỉ tập trung vào Paris.

Trong một thời gian dài trước đây, sân bay Charles de Gaulle ở Paris gần như đảm nhiệm toàn bộ các kết nối hàng không giữa Trung Quốc và Pháp. Các chuyến bay tần suất cao giữa khu vực Bắc Thượng Quảng (Bắc Kinh–Thượng Hải–Quảng Châu) và Paris đã tạo thành “nền tảng” cơ bản của toàn thị trường.

Nhưng cấu trúc “tập trung vào một điểm” này đang bị phá vỡ: ngoài tuyến bay thẳng Phố Đông—Marseille do Hàng không Thượng Hải thuộc Đông Phương khai thác từ năm 2024, thời gian tới cũng có thể sẽ mở thêm tuyến đến Lyon.

Theo dữ liệu mới nhất của Flight Butler, tỷ trọng lượng chuyến bay của các hãng hàng không phía Trung trong các tuyến Trung Quốc–Pháp đã đạt 77,02%, trong khi hãng phía Pháp chỉ là 22,98%.

6 hãng hàng không Trung Quốc như Đông Phương, Quốc Hàng, Nam Hàng… thông qua bố trí đa điểm, đã chiếm vị thế chủ đạo ở phía năng lực vận tải. Trong đó, tỷ trọng của Đông Phương và Quốc Hàng đều cùng ở mức 29,83%, xếp đồng hạng nhất.

Nguồn dữ liệu: Flight Butler

Điều này có nghĩa rằng, trong thị trường Pháp, cuộc cạnh tranh giữa các hãng hàng không Trung Quốc đã chuyển từ vai trò “bổ sung chỗ trống” sang hướng “điều phối và dẫn dắt”.

Paris vẫn là trung tâm tuyệt đối. Nhưng khi lượng khách từ các thành phố hạng nhất và các thành phố lõi cấp hai của Trung Quốc tiếp tục đổ về, sức chứa của thị trường đang tiến sát giới hạn.

Tăng trưởng, bắt đầu tìm kiếm “đầu ra” mới. Theo thông tin luồng hàng không, trong nửa đầu năm 2025, 6 tuyến bay từ các trung tâm hạng nhất như Thượng Hải, Bắc Kinh, Hồng Kông (Trung Quốc), Đài Bắc (Trung Quốc) và Quảng Châu đến Pháp, trong nửa đầu năm đạt 964.900 lượt khách, tăng 6,63% so với cùng kỳ.

Trong đó, tuyến bay từ Thượng Hải tăng 14,5%; tuyến từ Hồng Kông tăng 1,3%; tuyến từ Đài Bắc tăng 2,9%; tuyến từ Quảng Châu tăng 29,4%; tuyến từ Bắc Kinh ghi nhận mức giảm so với cùng kỳ, giảm 6,4%.

5 tuyến từ các trung tâm cấp hai như Xiamen, Thâm Quyến, Trùng Khánh, Tây An và Thành Đô bay đến Pháp, trong nửa đầu năm đạt 102.000 lượt khách, tăng 79,7%, tỷ lệ chỗ ngồi trung bình đạt 83,8%.

Số chuyến bay khứ hồi của tuyến Thượng Hải—Marseille đạt 150 chuyến, gần như bằng với Xiamen—Paris (156 chuyến), và vượt tần suất các chuyến bay thẳng từ Thâm Quyến đến Paris.

Một tuyến bay đến thành phố lớn thứ ba của Pháp đang dần tiến sát quy mô lưu lượng của Paris.

Có thể thấy rằng, ngoài Paris, các thành phố của Pháp đã bắt đầu sở hữu năng lực đáp ứng lưu lượng gần với các điểm đến hạng nhất. Trong bối cảnh đó, ý nghĩa của Lyon lại được khuếch đại.

So với Paris—thành phố du lịch hàng đầu toàn cầu, và Marseille—cửa ngõ cảng biển quan trọng của Pháp, Lyon cũng có những điểm riêng: đó không chỉ là một trung tâm nội địa quan trọng, mà còn là trung tâm công nghiệp và nghiên cứu khoa học trọng yếu của Pháp, có nhu cầu đi công tác ổn định và nhóm khách hàng giá trị cao.

Cấu trúc nguồn khách kiểu “tần suất cao + nhu cầu cứng” chính là thứ các hãng hàng không coi trọng nhất trong môi trường lợi nhuận hiện tại.

Nhưng thực tế là, tuyến này vẫn chưa được đưa vào khai thác.

Một ràng buộc then chốt nằm ở phía các hãng hàng không châu Âu.

Do áp lực chi phí phát sinh từ việc vòng tránh vùng không phận Nga, toàn bộ tình hình khôi phục của Air France vẫn đang trong giai đoạn phục hồi, lượng chuyến bay vẫn còn thiếu hụt đáng kể so với năm 2019.

Nguồn dữ liệu: Flight Butler

Về chiến lược, Air France có xu hướng củng cố trung tâm Paris hơn là mở rộng thêm các điểm đến mới.

Ở phía còn lại là sự chủ động mở rộng của các hãng hàng không Trung Quốc. Lượng chuyến bay của Đông Phương tăng 8% so với cùng kỳ; Nam Phương đã cơ bản trở về mức trước dịch.

Bằng việc tiếp tục đưa năng lực vận tải vào thị trường cấp hai, các hãng hàng không Trung Quốc đang dần phân luồng lượng khách trung chuyển trước đây vốn tập trung ở Paris.

Tỷ lệ chỗ bán của tuyến Xiamen—Paris đạt 98,8% là minh chứng trực tiếp nhất cho xu hướng này.

Khi các trung tâm cấp hai có thể duy trì được hiệu suất gần như đầy tải một cách ổn định, thì các chuyến bay thẳng từ các thành phố thuộc nhóm thứ hai của Pháp cũng sẽ liên tục được khuếch đại.

Vấn đề của Lyon đang chuyển từ việc “có nhu cầu hay không” sang “khi nào nhu cầu này được xác thực”.

Tuy nhiên, việc mở đường bay chưa bao giờ là điểm kết thúc.

Liệu Lyon có hội đủ nhu cầu ổn định để hỗ trợ hoạt động dài hạn của máy bay thân rộng hay không? Làm thế nào để tránh dao động theo chu kỳ kiểu “mở tuyến là đạt đỉnh”? Giữa mảng công vụ và du lịch, liệu có thể hình thành cấu trúc nguồn khách mang tính bền vững hay không?

Những câu hỏi này quyết định liệu một tuyến bay có thể đi từ giai đoạn khai thác ban đầu đến trạng thái ổn định hay không.

Việc các tuyến hàng không Trung Quốc–Pháp “hạ xuống” các thành phố cấp thấp hơn đã bắt đầu.

Tiếp theo không chỉ là việc kết nối thêm nhiều thành phố, mà là những thành phố nào có thể ở lại và duy trì được.