Chuyên mục độc quyền: Toàn bộ ghi nhận về biến động vận chuyển qua eo biển Hormuz trong 4 ngày, gián đoạn AIS và tăng số lần thay đổi.

Hỏi AI · Dữ liệu 4 ngày liên tiếp cho thấy quá trình nội hóa rủi ro như thế nào?

Từ ngày 11 đến 14 tháng 3, hoạt động vận tải hàng hải quanh eo biển Hormuz đã chịu tác động rõ rệt từ tình hình căng thẳng trong khu vực. Dựa trên dữ liệu giám sát từ nhiều bên như VesselsValue, S&P Global, Kpler,… bài viết này tổng hợp độc quyền diễn biến của các tàu liên quan trong 4 ngày gần đây.

Từ kết quả, có thể thấy sự thay đổi không chỉ đơn giản là “ít tàu hơn”. Điều đáng chú ý hơn là, các tàu thuộc những kiểu tàu khác nhau, cờ treo khác nhau và hướng đi khác nhau bắt đầu xuất hiện thường xuyên hơn các hiện tượng như gián đoạn tín hiệu AIS, sửa đổi nội dung phát sóng, và giữ lại tín hiệu có chọn lọc. Nói cách khác, rủi ro đã được truyền từ kỳ vọng căng thẳng ở tầng tin tức, sang hành vi vận hành thương mại thực tế của đội tàu.

Trước hết, hãy xem ngày 11 tháng 3.

Theo giám sát của VesselsValue, tàu rời “Guan Yuan Fortune” khi đang hành trình theo hướng Vịnh Ba Tư đã đổi tín hiệu AIS thành “thuyền chủ Trung Quốc”. Tàu “The Iron Lady” khi đang hành trình theo hướng eo biển Hormuz, tín hiệu AIS trong một thời gian ngắn đã hiển thị “văn bản liên quan đến Trung Quốc”. Còn một tàu rời thuộc hệ Sinotrans cũng khi đang hành trình theo hướng eo biển Hormuz, thì phát sóng AIS hiển thị là “vận hành/chủ tàu của Trung Quốc”.

Cũng trong ngày đó, theo giám sát của S&P Global, các tàu như tàu chở khí LNG cỡ siêu lớn “Mathers”, tàu dầu cỡ trung “Gió nhẹ” và các tàu chở dầu thô cỡ siêu lớn “Starus Gwenniess” vẫn duy trì phát sóng bình thường qua AIS.

Nhưng theo giám sát của Kpler, trong số các tàu chở dầu thô, tàu chở khí dầu hóa lỏng và tàu rời, đã xuất hiện tình trạng gián đoạn tín hiệu AIS.

Điều này có nghĩa là, ngày 11 tháng 3 không phản ánh một xu hướng đơn lẻ, mà trong cùng một ngày đã phân hóa thành hai trạng thái: một phần tàu duy trì phát sóng bình thường, trong khi phần còn lại bắt đầu giảm rủi ro phơi bày thông qua gián đoạn tín hiệu thậm chí sửa đổi nội dung phát sóng.

Tiếp theo, hãy xem ngày 12 tháng 3.

Theo giám sát của VesselsValue, trong ngày, tín hiệu AIS của tàu chở dầu thô, tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) và tàu rời nhìn chung đã khôi phục phát sóng bình thường.
Theo giám sát của S&P Global, tàu chở dầu thô, tàu chở khí dầu hóa lỏng và tàu rời trong ngày cũng đa phần duy trì phát sóng bình thường.
Nhưng theo giám sát của Kpler, tàu chở dầu thô và tàu chở khí dầu hóa lỏng vẫn tồn tại hiện tượng gián đoạn tín hiệu AIS.

Điều này cho thấy, ngày 12 tháng 3 không thể hiểu đơn giản rằng rủi ro đã biến mất; nó giống hơn với việc phản ứng của tàu với rủi ro có sự khác biệt giữa các nền tảng và phạm vi mẫu khác nhau. Có tàu khôi phục phát sóng bình thường, trong khi có tàu tiếp tục giữ trạng thái thận trọng. Sự phân hóa này bản thân đã phản ánh rằng tình hình không ổn định.

Đến ngày 13 tháng 3, các đặc trưng bất thường bắt đầu tập trung hơn theo hướng tàu chở dầu.

Theo giám sát của VesselsValue, hai tàu chở dầu thô cỡ siêu lớn “Tianbo” và “Kum” khi hành trình theo hướng Trung Quốc/Ấn Độ đều xuất hiện gián đoạn tín hiệu AIS; đồng thời, một tàu chở khí dầu hóa lỏng và một tàu rời lại duy trì phát sóng bình thường.

Theo giám sát của S&P Global, các tàu chở dầu thô cỡ siêu lớn khi hành trình theo hướng Trung Quốc/Ấn Độ cũng xuất hiện gián đoạn tín hiệu AIS; tàu chở khí dầu hóa lỏng cũng có tình trạng tương tự.

Theo giám sát của Kpler, không chỉ các tàu chở dầu thô cỡ siêu lớn có gián đoạn tín hiệu AIS, mà cả các tàu chở dầu kiểu Suez khi hành trình theo hướng Trung Quốc/Ấn Độ cũng xuất hiện gián đoạn tín hiệu.

Điều này cho thấy, đến ngày 13 tháng 3, rủi ro không còn chỉ tập trung ở các tàu đi vào Vịnh Ba Tư hoặc tiến gần eo biển Hormuz. Ngay cả những tàu chở dầu đi về hướng châu Á, đặc biệt là các tuyến tàu liên kết chặt hơn với Trung Quốc và Ấn Độ, cũng bắt đầu có các động thái phòng tránh rõ rệt. Tàu chở dầu trở thành một trong những loại tàu nhạy cảm nhất, phản ánh lo ngại của thị trường đối với an toàn vận chuyển năng lượng đang gia tăng.

Tiếp theo, hãy xem ngày 14 tháng 3.

Theo giám sát của VesselsValue, tín hiệu AIS của các tàu chở dầu thô cỡ siêu lớn và tàu chở khí dầu hóa lỏng bị gián đoạn, trong khi tàu rời và tàu chở dầu thành phẩm vẫn giữ phát sóng bình thường.
Theo giám sát của S&P Global, các tàu chở dầu thô cỡ siêu lớn và tàu chở khí dầu hóa lỏng tiếp tục xuất hiện gián đoạn tín hiệu AIS, tàu rời bình thường.
Theo giám sát của Kpler, ngoài các tàu đăng ký ở Marshall, cũng xuất hiện một tàu chở dầu thô cỡ siêu lớn đăng ký ở Iran khi hành trình theo hướng châu Á có gián đoạn tín hiệu AIS; đồng thời, tàu chở khí dầu hóa lỏng cũng duy trì trạng thái gián đoạn, còn tàu rời và một tàu chở dầu thô khác thì duy trì phát sóng bình thường.

Gộp dữ liệu liên tục 4 ngày từ ngày 11 đến 14 tháng 3 lại với nhau, có thể thấy rõ một số đặc điểm.

Thứ nhất, mức độ hoạt động thông hành ở eo biển Hormuz và vùng lân cận đúng là đang giảm. Dù xét theo mức độ hoạt động của mẫu tàu hay theo mật độ các tín hiệu bất thường xuất hiện, thì căng thẳng đã ảnh hưởng đến trật tự vận tải biển bình thường.

Thứ hai, bất thường không phân bố trung bình mà tập trung cao vào các loại tàu liên quan đến vận chuyển năng lượng. Tàu chở dầu thô, tàu chở dầu thô cỡ siêu lớn, tàu chở LNG và tàu chở LPG là các nhóm chủ thể tần suất cao của lần gián đoạn AIS và phát sóng bất thường này; trái lại, tàu rời và một số tàu chở dầu thành phẩm nhiều hơn là duy trì bình thường.

Thứ ba, sự phân bố cờ đăng ký rất rộng. Từ Panama, Liberia, Marshall đến Comoros, Guyana và cả các tàu đăng ký ở Iran, đều xuất hiện ở mức độ khác nhau trong nhóm dữ liệu này. Điều này cho thấy, đây không phải phản ứng biệt lập của một công ty vận tải biển nào đó hay một hạm đội của một quốc gia nào đó; mà là, sau khi rủi ro khu vực tràn lan, các đội tàu thương mại quốc tế đã phản ứng phổ biến.

Thứ tư, cách xử lý AIS đã mở rộng từ “tắt hoặc gián đoạn” sang “sửa đổi nội dung phát sóng”. Đặc biệt, những thay đổi trong phát sóng xuất hiện vào ngày 11 tháng 3 như “chủ tàu Trung Quốc”, “văn bản liên quan đến Trung Quốc”, “vận hành/chủ tàu của Trung Quốc” rất đáng chú ý. Điều này cho thấy một bộ phận tàu không còn chỉ né tránh rủi ro theo kiểu kỹ thuật nữa, mà đang chủ động điều chỉnh thông tin nhận diện bên ngoài nhằm giảm xác suất bị nhận nhầm, bị nhắm tới hoặc bị khóa liên kết trong các đoạn hành trình có rủi ro cao.

Nếu chỉ nhìn từng ngày, các thay đổi này giống như những bất thường rời rạc; nhưng nếu ghép dữ liệu liên tục 4 ngày từ ngày 11 đến 14 tháng 3 lại, thì xu hướng sẽ rất rõ ràng.

Điều thực sự đáng chú ý không chỉ là “ít tàu hơn”, mà là “tàu đã thay đổi như thế nào”: các tàu thuộc các kiểu tàu khác nhau, cờ treo khác nhau và hướng đi khác nhau bắt đầu xuất hiện thường xuyên hơn các hiện tượng như gián đoạn AIS, phát sóng được viết lại và chênh lệch trong việc giữ lại tín hiệu.

Ý nghĩa của bộ dữ liệu này cũng không nằm ở việc lặp lại nhận định “chiến sự sẽ ảnh hưởng đến vận tải biển” — điều mà thị trường đã tiếp nhận từ lâu. Giá trị quan trọng hơn của nó là cụ thể hóa tác động đó.
Từ ngày 11 đến 14 tháng 3, rủi ro ở eo biển Hormuz đã không còn chỉ là căng thẳng trong các bản tin nữa, mà đã trở thành sự thay đổi trong hành vi vận tải biển có thể quan sát liên tục và đối chiếu chéo.

Đối với thế giới bên ngoài, ý nghĩa lớn nhất của 4 ngày dữ liệu liên tục này là nối các bất thường rời rạc vốn bị phân tán ở nhiều nền tảng giám sát khác nhau, các kiểu tàu khác nhau, các cờ đăng ký khác nhau và các hướng đi khác nhau, thành một quỹ đạo hoàn chỉnh về diễn biến rủi ro.
Và quỹ đạo này cho thấy rủi ro ở eo biển Hormuz đang chuyển từ hàng loạt sự kiện bộc phát sang một biến số an toàn vận tải biển mang tính duy trì lâu hơn.

Từ góc nhìn của dư luận, thị trường đã biết chiến sự sẽ tác động đến vận tải biển từ trước; nhưng từ bộ dữ liệu này, điều thực sự đáng cảnh giác là cách phản ứng của các doanh nghiệp vận tải biển và bản thân các tàu cũng đang thay đổi. Gián đoạn AIS nhiều hơn, việc viết lại nội dung phát sóng xuất hiện, các tàu chở năng lượng nhạy cảm hơn, và các tàu chở dầu đi về hướng châu Á cũng bắt đầu xuất hiện bất thường thường xuyên hơn.
Điều này cho thấy nhận thức về rủi ro đã chuyển từ phán đoán bên ngoài, sang việc nội hóa vào chính hành vi vận tải biển.

Và một khi những thay đổi này tiếp tục kéo dài, thì đối với eo biển Hormuz, đó không chỉ là tình trạng căng thẳng trong các giai đoạn cục bộ, mà có thể là trạng thái vận hành nhạy cảm cao kéo dài hơn. Đối với toàn bộ chuỗi vận tải năng lượng toàn cầu, đây mới là tín hiệu đáng được chú ý hơn cả.