BYD, sói thực sự đã đến

Tác giả|Eastland

Hình ảnh bìa|China Vision

Ngày 25 tháng 3 năm 2026, BYD (SZ: 002594; HK: 01211) công bố “Báo cáo thường niên năm 2025”. Theo báo cáo, doanh thu năm 2025 đạt 804 tỷ nhân dân tệ, tăng 3,5% so với cùng kỳ; lợi nhuận ròng thuộc về cổ đông mẹ đạt 32,62 tỷ nhân dân tệ, giảm 19% so với cùng kỳ.

Năm 2025, chi cho nghiên cứu và phát triển của BYD đạt 63,4 tỷ nhân dân tệ, lần lượt cho ra mắt “nền tảng e-Siêu Cấp (công suất sạc tối đa 1MW)”, “DM thế hệ thứ 5 (mức tiêu hao dầu khi hết pin xuống tới 2,6L)”, “Mắt Thần trên Trời (tự lái thông minh cho mọi người, dự phòng cho đỗ xe)”, “hệ thống máy bay không người lái gắn trên xe Lingyuan”, “hệ thống treo thông minh YunNian-Z”……

Mỗi lần BYD tung ra “công nghệ đột phá”, người đứng ngoài sẽ nín thở quan sát phản ứng của thị trường, nhưng kết quả thường là “mở cao rồi rơi thấp”. Ngày 5 tháng 3 năm 2026, BYD công bố pin phiến đao thế hệ thứ hai và công nghệ sạc siêu nhanh, lần này “con sói thật sự đã đến”.

Logic nền “hai chân, tiến bước đồng đều”

BYD trong thời gian dài kiên trì mô hình “hai chân, tiến bước đồng đều” gồm xe điện thuần (pure electric) và xe hybrid sạc cắm (plug-in hybrid).

Xe điện thuần thắng trong cắm sạc, hay plug-in hybrid thắng trong áp đảo xe điện thuần, là kết quả của sự chồng lấp nhiều yếu tố, như giá dầu, việc trạm sạc không đặt lộ trình, thậm chí dao động giá lithium cacbonat (chi phí pin và sức cạnh tranh của xe điện thuần có quan hệ tỷ lệ nghịch).

Logic bề nổi của “hai chân, tiến bước đồng đều” là “bên Đông không sáng thì bên Tây sáng”; chiến lược này giúp BYD liên tục trở thành nhà vô địch doanh số xe năng lượng mới toàn cầu.

Từ năm 2021, đường cong doanh số của xe điện thuần và xe hybrid cắm sạc giống như “cái bánh xoắn”:

Năm 2021, doanh số xe điện thuần và plug-in hybrid lần lượt là 0,321 triệu chiếc và 0,273 triệu chiếc, tổng cộng 0,594 triệu chiếc (không tính xe chạy xăng); lần lượt chiếm 54% và 46% doanh số xe khách sử dụng năng lượng mới, xe điện thuần dẫn trước 8 điểm phần trăm;

Năm 2022, tình hình đảo chiều, doanh số xe điện thuần và plug-in hybrid lần lượt là 0,911 triệu chiếc và 0,946 triệu chiếc, tổng cộng 1,857 triệu chiếc (không tính xe chạy xăng); lần lượt chiếm 49,1% và 50,9% doanh số xe khách năng lượng mới, plug-in hybrid vượt lên xe điện thuần dẫn trước 1,9 điểm phần trăm;

Năm 2023, tình hình lại đảo chiều, doanh số xe điện thuần và plug-in hybrid lần lượt là 1,575 triệu chiếc và 1,438 triệu chiếc, tổng doanh số xe khách 3,012 triệu chiếc (xe chạy xăng đã ngừng sản xuất), lần lượt chiếm 52,3% và 47,7% doanh số xe khách năng lượng mới, xe điện thuần dẫn trước 4,5 điểm phần trăm;

Năm 2024, tình hình đảo chiều lần thứ ba, doanh số xe hybrid cắm sạc đạt 2,485 triệu chiếc, tăng 72,8% so với cùng kỳ, chiếm 58,5% tổng doanh số, dẫn trước xe điện thuần 16,9 điểm phần trăm;

Năm 2025, doanh số xe điện thuần và plug-in hybrid lần lượt là 2,256 triệu chiếc và 2,289 triệu chiếc. Tổng doanh số xe khách là 4,545 triệu chiếc, hai bên chia đều thế cân bằng;

Tháng 1 và 2 năm 2026, doanh số xe điện thuần và plug-in hybrid lần lượt là 2,256 triệu chiếc và 2,289 triệu chiếc, cùng với 1,63 triệu chiếc và 2,3 triệu chiếc; plug-in hybrid dẫn trước 17,2 điểm phần trăm.

Trong hai tháng đầu năm 2026, doanh số BYD giảm mạnh so với cùng kỳ. Trong đó, doanh số xe điện thuần giảm 35%, xe hybrid cắm sạc giảm 36,7%; “hai chân tiến bước đồng đều” có thất bại không? Tác giả cho rằng “pin phiến đao thế hệ thứ hai và công nghệ sạc siêu nhanh” công bố ngày 5 tháng 3 năm 2026 sẽ có hai tác động đối với doanh số:

• Trước khi công bố

Khách hàng tiềm năng còn nắm tiền chờ mua, tâm lý chung là do dự/quan sát; đây là một trong những nguyên nhân quan trọng khiến doanh số tháng 1 và 2 năm 2026 sụt giảm mạnh.

• Sau khi công bố

Tính tiện lợi khi sạc tăng lên, lo lắng về quãng đường được giảm đáng kể; người tiêu dùng trước đó dự định mua “hybrid cắm sạc” có thể sẽ có lựa chọn mới. Nhưng trên toàn thế giới có rất nhiều quốc gia/khu vực không thuận tiện để lắp đặt số lượng lớn trạm sạc; những chủ xe cũ từng gắn bó với trải nghiệm khi lái xe chạy xăng vẫn còn rất nhiều. Trong vài năm tới, xe hybrid cắm sạc chưa chắc đã bán kém hơn xe điện thuần.

Cách làm sáng suốt là không băn khoăn, không hoang mang. Điều kiện khách quan + sở thích của người tiêu dùng quyết định một quốc gia/khu vực; trong một khoảng thời gian, mẫu xe nào được yêu thích hơn thì cung cấp mẫu xe đó.

Logic nền “hai chân, tiến bước đồng đều” là “làm điều tốt, đừng hỏi chuyện tương lai”——chỉ tập trung nghiên cứu tinh thông kỹ thuật, giải quyết các điểm đau, không đặt cược/không đoán xem xe điện thuần hay hybrid cắm sạc bán chạy.

Khả năng sinh lợi vượt trội Tesla

Kể từ năm 2023, BYD về số tiền lợi nhuận gộp và biên lợi nhuận gộp trong bán hàng xe nguyên chiếc đã vượt Tesla:

2023, lợi nhuận gộp trong bán hàng xe nguyên chiếc của BYD tăng vọt lên 101,6 tỷ nhân dân tệ, biên lợi nhuận gộp 21%; lợi nhuận gộp trong bán hàng xe nguyên chiếc của Tesla giảm xuống 94,3 tỷ nhân dân tệ, biên lợi nhuận gộp 17,1%; “Bitby” lật ngược, đạt 108%;

2024, đà tăng lợi nhuận gộp trong bán hàng xe nguyên chiếc của BYD không suy giảm, đạt 137,7 tỷ nhân dân tệ, biên lợi nhuận gộp 22,3%; lợi nhuận gộp trong bán hàng xe nguyên chiếc của Tesla tiếp tục giảm xuống 75,6 tỷ nhân dân tệ, biên lợi nhuận gộp 14,6%; “Bitby” đạt 182%;

2025, lợi nhuận gộp trong bán hàng xe nguyên chiếc của BYD và Tesla lần lượt là 132,9 tỷ nhân dân tệ và 68,2 tỷ nhân dân tệ; BYD giảm 3,5% so với cùng kỳ, Tesla giảm 10% so với cùng kỳ; biên lợi nhuận gộp của BYD cao hơn Tesla 6 điểm phần trăm; “Bitby” mở rộng lên 195%.

Điểm cần lưu ý là thu nhập từ phần cứng + phần mềm của Tesla đều được tính vào doanh thu bán hàng xe nguyên chiếc——các khoản liên quan đến FSD (Full Selp-Driveries) được ghi vào doanh thu bán hàng xe nguyên chiếc. Năm 2025, từ doanh thu hoãn lại ghi nhận doanh thu FSD 956 triệu USD, giảm 19,5% so với cùng kỳ. Lấy doanh thu bán hàng xe nguyên chiếc của Tesla cộng với “FSD kiếm tiền đặc biệt”, lợi nhuận gộp chỉ bằng một nửa lợi nhuận gộp trong bán hàng xe nguyên chiếc của BYD!

Xuất khẩu 1 triệu chiếc chỉ là điểm khởi đầu

Điểm sáng lớn nhất của BYD năm 2025 chắc chắn là mảng kinh doanh xuất khẩu—cả năm xuất khẩu 1,046 triệu chiếc, tăng 1,4 lần so với cùng kỳ. Theo thông tin công khai tổng hợp, top 10 quốc gia gồm:

Mexico 1,3 triệu chiếc, Brazil 1,2 triệu chiếc, Bỉ 0,94 triệu chiếc, Indonesia 0,81 triệu chiếc, Anh 0,79 triệu chiếc, Australia 0,48 triệu chiếc, UAE 0,47 triệu chiếc, Thổ Nhĩ Kỳ 0,46 triệu chiếc, Tây Ban Nha 0,41 triệu chiếc, Uzbekistan 0,28 triệu chiếc. Trong đó Đức 0,23 triệu chiếc, tăng 700% so với cùng kỳ—chỉ còn là vấn đề thời gian để vào top 10.

Giá bán ô tô BYD ở nước ngoài cao hơn nhiều so với trong nước; với cùng một mẫu xe, chênh lệch giá có thể lên đến vài lần. Về lý thuyết, xuất khẩu 1 triệu chiếc tương đương với nội tiêu vài triệu chiếc. Nhưng lợi nhuận của BYD năm 2025 lại không tăng mà còn giảm.

BYD không công bố riêng doanh thu bán hàng xe ở nội địa và ở nước ngoài, nhưng báo cáo tài chính của BYD Electronic (HK: 00285) lại đưa ra manh mối. Lấy năm 2025 làm ví dụ:

• Dựa trên:

Doanh thu ở nước ngoài của Tập đoàn BYD 310,7 tỷ nhân dân tệ (bao gồm mảng linh kiện ô tô và điện thoại);

Doanh thu ở nước ngoài của BYD Electronic 119,0 tỷ nhân dân tệ (chủ yếu là mảng linh kiện điện thoại);

• Suy luận:

Doanh thu ở nước ngoài của ô tô BYD 191,7 tỷ nhân dân tệ (317,0 tỷ - 119,0 tỷ);

Doanh thu ở trong nước của ô tô BYD 456,9 tỷ nhân dân tệ (684,6 tỷ - 191,7 tỷ);

• Giá bán bình quân:

Giá bán bình quân ô tô BYD ở nội địa 12,8 vạn nhân dân tệ/xe, giá bán bình quân ở nước ngoài 18,3 vạn nhân dân tệ/xe;

Việc BYD đưa xe ra thị trường quốc tế bắt đầu từ xe thương mại (xe khách lớn), đơn giá cao hơn rất nhiều so với xe du lịch (sedan, SUV). Trong hai năm gần đây, lượng xuất khẩu xe du lịch bùng nổ, khiến giá bán bình quân ở nước ngoài bị kéo xuống.

Các mẫu chủ lực khi BYD mở rộng ra nước ngoài gồm Yuan PLUS (Atto3), Dolphin, Song PLUS; tỷ trọng các mẫu xe hạng cao như Han, Fangchengbao, Denza, Yangwang… đang dần tăng lên.

Giả sử chi phí 9,6 vạn, giá bán 12 vạn, giá xuất khẩu 16 vạn (mỗi xe kiếm thêm 4 vạn), thuế phí 4 vạn (khoảng 25%), phí vận chuyển 1,5 vạn (khoảng 10%), đại lý kênh 3,2 vạn (khoảng 20%), thì giá đầu cuối ở nước ngoài sẽ gần 25 vạn. Nếu mỗi xe kiếm thêm 4 vạn, xuất khẩu 1 triệu chiếc chẳng phải kiếm thêm 400 tỷ nhân dân tệ sao?

Thực ra không phải vậy. Để mở thị trường ô tô của một quốc gia nào đó, trước hết phải làm nghiên cứu thị trường chứ? Giấy phép gia nhập thì phải xin chứ? Cần phải có văn phòng đại diện chứ?…… Việc xây dựng mạng lưới bán hàng/dịch vụ là điều kiện tiên quyết để bán xe. Một chiếc xe chưa bán đã tiêu mất mấy, tiêu từ mười mấy đến tám mươi mấy tỷ nhân dân tệ; lại còn phải làm quảng cáo, chạy khuyến mãi……

Tương tự như sản xuất ô tô, bán ô tô cũng tồn tại hiệu ứng quy mô rõ rệt. Lấy ví dụ ở Đức: đã xây dựng 250 điểm bán hàng và dịch vụ, phủ 90% các thành phố chính. Năm 2025 bán 0,23 triệu xe thì không thể nào kiếm được số tiền lớn.

Cựu binh mảng kinh doanh hải ngoại của BYD, Liu Xueliang, từng nói: Mở rộng ra hải ngoại không phải bắt đầu từ số không, mà bắt đầu từ số âm. Tính đến cuối năm 2025, BYD đã vào được 6 châu lục và 119 quốc gia/khu vực; trong đó 99% chỉ vừa vượt qua mốc “dương - âm = 0”. Xuất khẩu 1 triệu chiếc, top 10 quốc gia về sản lượng gom đủ 70%. Còn lại 109 quốc gia, mỗi nước chỉ chia vài nghìn xe; cò xe vẫn có thể kiếm tiền nếu “xào” 180 xe. Đi theo quy trình nhập khẩu chính quy và con đường xây dựng mạng lưới bán hàng/dịch vụ, để đạt điểm hòa vốn ít nhất phải mất 2–3 năm.

Một phán đoán là, xuất khẩu 1 triệu chiếc chỉ là điểm khởi đầu; nếu theo đà này, mảng kinh doanh hải ngoại sẽ nhanh chóng vượt qua điểm hòa vốn, “tương lai về tiền bạc” là không giới hạn; giá dầu cao sẽ tăng tốc quá trình này.

Có “nghiên cứu và phát triển quá mức” không?

Năm 2022, chi cho nghiên cứu và phát triển của BYD bám sát Tesla; năm 2025 đạt 63,4 tỷ nhân dân tệ, tương đương 192% của Tesla.

Trong giai đoạn 2014–2025, tổng chi nghiên cứu và phát triển của BYD trong 12 năm đạt 2320 tỷ nhân dân tệ.

Thành quả nghiên cứu và phát triển của BYD rất phong phú: số đơn đăng ký sáng chế hơn 71.000; trong đó 42.000 đã được cấp quyền.

Hiệu quả R&D của BYD không có vấn đề, nhưng nếu không thể thúc đẩy doanh số một cách hiệu quả, thì đó là “R&D quá mức”.

Lấy năm 2025 làm ví dụ: mở rất nhiều buổi họp giới thiệu, từ tự lái thông minh cho mọi người đến nền tảng nghìn vôn, sạc siêu nhanh theo megawatt; từ công nghệ hybrid có mức tiêu hao dầu trên 100 km thấp tới 2,6L cho tới hệ thống máy bay không người lái gắn trên xe (Lingyuan). Còn vô số sự kiện mang tính biểu tượng như công bố chế độ đỗ xe dự phòng, nổ lốp vẫn chạy vững, bài kiểm tra bằng móc đạt 210 km, chiếc xe năng lượng mới thứ 1.500 vạn xuất xưởng, kỷ lục tại đường đua Nurburgring Nordschleife……

Một điều hơi kỳ lạ là, công bố nhiều công nghệ mới như vậy nhưng không tạo ra làn sóng lớn, tựa như “bùn trâu vào biển” (ném xuống biển mà không thấy hiệu ứng). Điều tương phản rõ rệt với việc vừa tổ chức họp giới thiệu của Xiaomi thì các đơn đặt trước lớn (đặt cọc) đã tràn đến như thủy triều.

Người quan tâm đến các hãng xe mới thường chỉ có vài trăm triệu đến vài chục triệu người, chủ yếu là dân văn phòng ở các thành phố. Công nghệ được mong đợi sẽ ngay khi công bố lập tức gây thảo luận nóng và bán chạy trong nhóm khách hàng mục tiêu. Nhưng ở quy mô như BYD, Geely, Chery, tệp người dùng của sản phẩm và công nghệ vượt xa nhóm tinh hoa; số lượng người rất lớn, không mấy “mặn mà” với công nghệ mới, và tin vào “trông thấy thì mới tin”… Khi vừa tổ chức họp giới thiệu, việc đơn đặt trước XX vạn chắc chắn không xảy ra.

Tâm lý của các đối thủ vừa phức tạp vừa thú vị. Họ “biết hàng” hơn so với số đông; phản ứng trước công nghệ mới của BYD là một loạt dấu hỏi——“có theo không?”, “có theo kịp không?”, “nếu không theo kịp thì phải làm sao?”.

Người trong ngành không nhịn được thường ném ra “thuyết vô dụng”, hoặc nói “tôi biết rồi từ sớm”; người chịu được thì kiên nhẫn theo dõi phản ứng của thị trường…… Khi thấy doanh số BYD không có nhiều khởi sắc, người theo “thuyết công nghệ vô dụng” cho rằng mình thắng, rồi tiếp tục chế giễu BYD “nghiên cứu và phát triển quá mức”.

Thực ra, dù là các hãng xe mới hay BYD, chìa khóa để “công nghệ đột phá” được công nhận là người dùng có thể cảm nhận rõ ràng. Chẳng hạn “sạc siêu nhanh megawatt” công bố tháng 3 năm 2025 chỉ được thử nghiệm trên một số mẫu như TangL, HanL. BYD muốn suy nghĩ thấu đáo mô thức bù năng lượng và trao đổi với đối tác; còn đa số người tiêu dùng không có cơ hội cảm nhận sự tiện lợi của sạc siêu nhanh.

Ví dụ khác: kịch bản nổ lốp và vẫn giữ vững xe khi chạy ở tốc độ 140 km/h; đa số tài xế cả đời có thể chưa từng gặp nổ lốp trên cao tốc, nên không thể cảm nhận được. Ngoài ra, thái độ của đa số người đối với an toàn cũng kiểu “hứa hay không bằng làm” (đề cao lời nói). Hỏi thì trả lời “rất coi trọng”, “cực kỳ, vô cùng coi trọng”, nhưng có bao nhiêu hành khách ngồi hàng ghế sau thắt dây an toàn? Dây an toàn đúng là cứu mạng và luật giao thông cũng có quy định rõ ràng, nhưng nhiều người thà vi phạm luật mà không thắt. Nếu thái độ của cộng đồng với dây an toàn còn như vậy, thì làm sao “điều khiển nổ lốp vẫn vững” có thể thắng được một “đệm ghế sofa lớn”?

Tuy vậy, công nghệ mới vẫn ở đó; sớm muộn gì người dùng cũng sẽ cảm nhận được. Hơn nữa, cứ mỗi bên một thứ như “đỗ xe dự phòng” ở bên trái và “vào cua/điều khiển nội tám trên băng tuyết” ở bên phải; theo thời gian, tích ít thành nhiều, hình tượng “ngầu” của BYD trong công nghệ sẽ dần ăn sâu vào lòng người.

Tóm lại, khẳng định BYD R&D quá mức là còn quá sớm; hãy xem doanh số trong 2–3 năm tới rồi nói tiếp.

Sói đến

Công nghệ pin phiến đao thế hệ thứ hai và sạc siêu nhanh công bố ngày 5 tháng 3 được trang bị cho hầu hết các mẫu xe bao phủ tất cả các thương hiệu con của BYD, từ các mẫu dưới 100.000 đến các mẫu trên 1 triệu.

• Dễ cảm nhận

Tốc độ sạc là thứ dễ được cảm nhận nhất. Buổi ra mắt không nhắc tới 5C hay 10C, chỉ trực tiếp cam kết thời gian bù năng lượng——từ mức điện 10% lên 97% chỉ cần 9 phút; nếu sạc lên 70% chỉ cần 5 phút.

Có lẽ ai đó sẽ cho rằng chênh lệch 9 phút và 20 phút không lớn. Giả sử một tình huống điển hình——phòng giao dịch ngân hàng có hai quầy. Quầy A xử lý một giao dịch mất 9 phút, quầy B mất 20 phút cho một giao dịch. Giả sử mỗi quầy cứ mỗi 10 phút lại có một khách hàng đến. Quầy A không cần xếp hàng, cứ đến là làm, thời gian mỗi khách đều là 9 phút. Với quầy B, khách thứ 1 mất 20 phút, khách thứ 2 mất 30 phút (trong đó chờ 10 phút), khách thứ 3 mất 40 phút, khách thứ 4 mất 50 phút, khách thứ 5 mất 1 giờ…… Thực tế sẽ không xảy ra tình huống như vậy; khách đến sẽ tự chọn quầy còn trống. Nhưng trong bối cảnh có cả trạm sạc siêu nhanh và trạm sạc thường (không siêu nhanh), chủ xe không thể giống khách hàng ngân hàng mà chọn quầy xử lý nhanh.

• Thay đổi logic kinh doanh bổ năng lượng

Giải pháp sạc siêu nhanh thay đổi việc đầu tư thiết bị bổ năng lượng, vận hành và mô hình lợi nhuận.

Lấy Telink (SZ: 300001) làm ví dụ: vận hành 0,792 triệu trạm sạc công cộng, thị phần 24%. Năm 2025 H1 lượng sạc 8,5 tỷ kWh, thu phí dịch vụ 1,84 tỷ nhân dân tệ. Mỗi trạm mỗi ngày sạc 626 kWh, doanh thu 13,6 nhân dân tệ. Một trạm sạc 60kW chiếm một chỗ đỗ; về mặt lý thuyết mỗi ngày có thể sạc 1440 kWh (60X24), phục vụ 60 xe điện thuần. Trên thực tế lượng sạc chỉ 60 kWh, phục vụ 1 xe; hiệu suất và hiệu quả đều cực thấp. Đồng thời lãng phí rất nhiều nguồn lực xã hội.

Ngược lại xe chạy xăng (lấy khu vực Bắc Kinh làm ví dụ): khoảng 1000 trạm xăng, 10.000 vòi bơm xăng, phục vụ 5 triệu xe chạy xăng. Giả sử mỗi xe mỗi 10 ngày đi đổ xăng một lần, mỗi vòi bơm mỗi ngày phục vụ 50 xe. Hiệu suất và hiệu quả cao hơn súng sạc khoảng 1–2 bậc độ lớn. Muốn xây mới một trạm xăng ở Bắc Kinh gần như không thể; mua lại trạm xăng hiện hữu thường tốn hàng chục triệu đến hàng trăm triệu nhân dân tệ.

Ngay cả khi hiệu suất của trạm sạc siêu nhanh đạt một nửa trạm xăng, một đơn vị nhỏ nhất (2 chỗ đỗ, 2 vòi bơm, kèm bộ lưu trữ 400 kWh) mỗi ngày phục vụ 40 xe, sạc 2400 kWh, doanh thu phí dịch vụ 720 nhân dân tệ. Ban đêm “rút” sạc 400 kWh với điện cạn (giá rẻ theo giờ thấp điểm) chỉ 3 mao, bán ra vào ban ngày 1 nhân dân tệ/kWh, lãi chênh lệch 280 nhân dân tệ. Doanh thu 24 giờ là 1000 nhân dân tệ.

Tổng số trạm xăng ở Trung Quốc chưa đến 100.000, số vòi bơm chưa tới 1 triệu, cơ bản đáp ứng nhu cầu của 320 triệu xe chạy xăng.

Tính đến cuối tháng 6 năm 2025, cả nước có 18 triệu trạm sạc; số lượng gấp 18 lần vòi bơm xăng, nhưng không giúp 40 triệu xe năng lượng mới miễn được nỗi lo về quãng đường. Để thúc đẩy xe năng lượng mới, vẫn phải xây dựng trạm sạc quy mô lớn.

Kỳ thực, điều ràng buộc việc bổ năng lượng của xe năng lượng mới không phải là trạm sạc ít mà là sạc chậm. 18 triệu trạm sạc hiện có có công suất điện bình quân chỉ 44kW; ngay cả khi không xếp hàng, sạc 60 kWh vẫn cần 1,5 giờ.

Một trạm sạc siêu nhanh tương đương 10 trạm sạc thường; có thể giảm đáng kể số lượng trạm sạc cần xây mới, đồng thời nâng cao rõ rệt hiệu quả kinh tế khi xây dựng và vận hành trạm sạc.

• Mạng lưới lưu trữ năng lượng 10GWh dung lượng điện

Trạm sạc siêu nhanh được trang bị cơ sở lưu trữ năng lượng công suất lưu trữ và công suất sạc/xả cực lớn, phân bố khắp mọi nơi trên toàn quốc, để lại không gian tưởng tượng vô hạn. Dự kiến cuối năm 2026 xây xong 20.000 trạm sạc siêu nhanh, tổng dung lượng lưu trữ khoảng 10GkWh (trong 18.000 trạm, trạm giữa có 400度 mỗi trạm, 2000 trạm độc lập có 1000度 mỗi trạm).

Trước đây, mỗi lần BYD tung ra một công nghệ mới, trong giới xe lại diễn ra một màn “sói đến”. Nhưng lần này “sói thật sự đã đến!”.

*Phân tích trên chỉ để tham khảo, không cấu thành bất kỳ khuyến nghị đầu tư nào!

Khối lượng thông tin khổng lồ, diễn giải chính xác—tất cả có trên ứng dụng Sina Finance APP