Văn Viễn Tri Chỉ Hành: Tăng trưởng cao và mua lại 1 tỷ, điểm bứt phá lợi nhuận của Robotaxi đã đến gần chưa?

Hỏi AI · Người chơi mới đổ vào mảng Robotaxi, lợi thế đi trước của Văn Viễn còn duy trì được không?

Tác giả: Tề Tiếu, Biên tập: Gia Tân

Ngày 23 tháng 3, Văn Viễn Dữ Hành công bố báo cáo tài chính cả năm 2025. Trong ngày, ban giám đốc công bố một kế hoạch: dùng vốn tự có, trong vòng 12 tháng tới sẽ mua lại tối đa 100 triệu đô la cổ phiếu phổ thông hạng A.

Đặt vào ngành tự động lái vẫn đang “đốt tiền” rất nhiều, thì động thái này có phần hơi “lạ”.

Mua lại cổ phiếu, thường là công ty niêm yết phát tín hiệu cho thị trường: công ty cho rằng giá cổ phiếu của mình đang bị định giá thấp; trong tài khoản có tiền nhàn rỗi; và có sự tự tin đối với dòng tiền trong tương lai.

Dữ liệu báo cáo cho thấy, thu nhập của Văn Viễn Dữ Hành năm 2025 đạt 685 triệu nhân dân tệ, tăng 90%; doanh thu Robotaxi đạt 148 triệu nhân dân tệ, tăng gấp 2 lần; tiền mặt trên sổ sách là 7,1 tỷ nhân dân tệ. Tại buổi họp thành tích, công ty cũng nhắc đến rằng biên lợi nhuận gộp mảng kinh doanh ở nước ngoài gần 50%, và công ty con tại Trung Đông đã có lãi.

Kết quả kinh doanh cải thiện cộng với kỳ vọng mua lại, sau khi công bố báo cáo tài chính, giá cổ phiếu của Văn Viễn Dữ Hành đã tăng mạnh liên tiếp trong hai ngày. Vậy thì, ngoài mức tăng gấp đôi, trong báo cáo tài chính của Văn Viễn Dữ Hành còn có những thông tin nào đáng chú ý?

Một, sản phẩm “cứng”, dịch vụ “mềm”

Văn Viễn Dữ Hành có nền tảng công nghệ lái tự động dùng chung và năm sản phẩm chính—Robotaxi, Robobus (xe buýt hành khách tự động), Robosweeper (xe vệ sinh môi trường tự động), Robovan (xe vận tải hàng hóa tự động), và giải pháp hỗ trợ lái bậc L2.

CEO Hàn Húc mô tả năm dòng sản phẩm là “như những nhánh cây, chậm rãi mọc ra”, và gọi quá trình này là “đẻ trứng dọc đường”. Tỷ trọng doanh thu Robotaxi trong năm 2025 tăng lên 22%, tỷ trọng doanh thu Robobus đạt 34%, và phần đóng góp doanh thu của L2+ ADAS (hệ thống hỗ trợ lái xe nâng cao) cùng dịch vụ dữ liệu vào khoảng 20%.

Và theo cách phân chia theo thuộc tính, thu nhập của Văn Viễn cũng có thể chia thành hai phần: sản phẩm và dịch vụ. Phần trước bao gồm xe mini bus tự hành, Robotaxi, xe vệ sinh không người lái, cùng với bộ cảm biến liên quan; phần sau bao gồm dịch vụ R&D ADAS, dịch vụ dữ liệu thông minh, và dịch vụ hỗ trợ vận hành cho tự động lái.

Tăng trưởng được chống đỡ bởi doanh thu sản phẩm, nói chính xác hơn là doanh thu sản phẩm ở nửa cuối năm. Năm 2025, doanh thu sản phẩm của Văn Viễn đạt 360 triệu nhân dân tệ, tăng vọt 310,3% so với cùng kỳ; trong đó doanh thu sản phẩm quý 4 đạt 211 triệu nhân dân tệ, tăng 309% so với cùng kỳ.

So sánh, hiệu quả của doanh thu dịch vụ lại kém hơn nhiều. Năm 2025, doanh thu dịch vụ đạt 325 triệu nhân dân tệ, chỉ tăng 18,8% so với cùng kỳ; riêng quý 4 còn có mức tăng chỉ 15,2%.

Nhìn trong dài hạn, cơ cấu doanh thu của Văn Viễn không quá ổn định, nhưng xét theo xu hướng trong gần ba năm thì mảng doanh thu sản phẩm đang ngày càng “cứng” hơn.

Xem thêm năng lực sinh lời: biên lợi nhuận gộp cả năm là 30,2%, gần tương đương mức 30,7% của năm 2024; còn quý 4 thì giảm từ 36,5% xuống 28,5%.

Trong đó, biên lợi nhuận gộp của việc bán sản phẩm đang đi lên.

Tháng 7 năm 2025, nền tảng tính toán HPC 3.0 do Văn Viễn hợp tác研发 với Lenovo, tích hợp chip NVIDIA DRIVE Thor X hai nhân, được ứng dụng đầu tiên trên bộ Robotaxi GXR thế hệ mới, giúp chi phí bộ kit tự động lái GXR giảm 50%, và tổng chi phí vòng đời của nền tảng giảm 84% so với thế hệ trước. Chi phí vật liệu toàn xe của mẫu GXR thế hệ mới cũng giảm 15%.

Các hoạt động giảm chi phí này khiến không gian lợi nhuận khi bán sản phẩm dày hơn đáng kể; biên lợi nhuận gộp sản phẩm tăng từ 18,2% năm 2024 lên khoảng 29,5% năm 2025.

Tuy nhiên, nếu chỉ nhìn riêng quý 4, biên lợi nhuận gộp sản phẩm lại rơi xuống dưới 23%, cho thấy lợi nhuận này cũng không thật sự ổn định. Trong hồ sơ niêm yết ở Hồng Kông, Văn Viễn từng tiết lộ: xe buýt mini, Robotaxi, xe vệ sinh và xe vận tải hàng hóa—các sản phẩm khác nhau có biên lợi nhuận gộp chênh lệch rõ rệt.

Cơ cấu bán sản phẩm khác nhau sẽ ảnh hưởng rất lớn đến biên lợi nhuận gộp; cộng thêm tổng sản lượng còn thiên về nhỏ, hiệu ứng quy mô khi mua sắm và sản xuất khó phát huy, điều này làm mức độ khó dự đoán về kết quả kinh doanh tăng lên.

(nguồn: hồ sơ niêm yết của Văn Viễn Dữ Hành)

Biên lợi nhuận gộp của mảng dịch vụ đang đi xuống, giảm từ 34,6% năm 2024 xuống 31% năm 2025.

Trong mảng dịch vụ, tỷ suất lợi nhuận cao nhất là mảng R&D ADAS—tức là giúp các hãng xe tùy biến giải pháp hỗ trợ lái xe nâng cao. Nhưng phần đóng góp doanh thu của mảng này trong năm 2025 đã giảm đáng kể, kéo thấp mức lợi nhuận tổng thể của mảng dịch vụ.

Khi đi đến lợi nhuận ròng, theo chuẩn mực báo cáo tài chính quốc tế, Văn Viễn cả năm lỗ ròng 1,655 tỷ nhân dân tệ, giảm lỗ 34,2% so với cùng kỳ. Doanh thu tăng nhanh, tỷ lệ lỗ giảm nhanh hơn—đương nhiên đây là một tín hiệu tốt.

Nhưng nếu tách riêng chữ “giảm lỗ” này ra để xem: một mặt đúng là doanh thu đã tăng; mặt khác là vì cơ sở của các khoản mục phi tiền mặt như khuyến khích bằng cổ phiếu năm 2024 quá cao. Chi phí khuyến khích bằng cổ phiếu năm 2025 giảm từ 1,188 tỷ nhân dân tệ xuống 450 triệu nhân dân tệ. Nếu loại trừ phần này, lỗ ròng đã điều chỉnh là 1,247 tỷ nhân dân tệ, mở rộng 55% so với năm 2024.

Hai, lợi thế của Robotaxi—có giữ được không?

Mặc dù Văn Viễn Dữ Hành là “mọi ngả cùng làm”, đi theo kiểu “đặt đơn dọc đường”, nhưng nếu nói đâu là mảng chủ lực thì vẫn phải nhìn vào Robotaxi.

Trong ngành, đa số cho rằng tự động lái vận tải hàng hóa hoặc xe vệ sinh có thể dễ kiếm tiền hơn trước, nhưng mục tiêu trung và dài hạn của Văn Viễn vẫn là “cày” mảng di chuyển: đến năm 2030, phải chạy trên toàn cầu vài chục nghìn Robotaxi; mục tiêu ngắn hạn là đến cuối năm 2026 đưa quy mô đội xe lên 2.600 xe.

Tính đến thời điểm công bố báo cáo tài chính, đội xe toàn cầu của Văn Viễn Dữ Hành có 1.125 xe, phủ 8 quốc gia. Văn Viễn đúng là chạy ở phía trước, nhưng nhìn lại đối thủ cạnh tranh thì áp lực đã bắt đầu dâng lên.

Năm 2025 là năm then chốt của đường đua Robotaxi khi chuyển từ “xác minh công nghệ” sang “triển khai thương mại”. Những gương mặt mới như XPeng, Horizon Robotics cùng lúc đổ vào, khiến sân chơi càng sôi động hơn.

Ngày 23 tháng 3, XPeng Motor chính thức công bố thành lập bộ phận kinh doanh Robotaxi; kế hoạch năm 2026 sẽ ra mắt 3 mẫu xe Robotaxi, trang bị 4 chip Turing, năng lực tính toán ở trên xe đạt 3000 TOPS, và vào nửa cuối năm sẽ bắt đầu thử nghiệm chở khách có nhân viên an toàn. XPeng vừa có thể tự sản xuất xe vừa tự phát triển trí lái, nghĩa là XPeng có thể cân nhắc tự động lái không người từ ngay khâu thiết kế.

Horizon Robotics cũng dự kiến thử nghiệm vận hành Robotaxi vào năm 2026; điểm tự tin của họ nằm ở chip: là một bên “bán gói chip + thuật toán”, Horizon Robotics có thể tối ưu từ tầng thấp nhất về mức tiêu thụ điện năng và chi phí—khả năng giảm chi phí này được triển khai theo hướng từ trên xuống, ép xuống dưới.

Xiaoma Zhixing là đối thủ được Văn Viễn nhắm đối sánh trực tiếp nhất. Tháng 12 năm ngoái, tại Quảng Châu, lượng đặt hàng mỗi xe trong ngày của họ đạt 23 đơn, gần tương đương mức của Waymo tại Mỹ. Ngành cho rằng lượng đơn trung bình hằng ngày đạt 24 đơn sẽ đồng nghĩa với việc cả hai đầu—lượng người dùng và doanh thu—đều đã chạy thông. Trong 6 tháng vừa qua, lượng đặt hàng trung bình hằng ngày của Văn Viễn là 15 đơn.

Người chơi kỳ cựu Baidu, Robin Run (萝卜快跑). Đến thế hệ thứ sáu, chi phí xe đã ở mức hàng trăm nghìn nhân dân tệ; tại Vũ Hán, họ đã đạt hòa vốn về thu chi.

Tại buổi họp về thành tích, Lý Xuân cho biết “chào mừng cạnh tranh”, và cho rằng: từ L2 đến L4 là một bước nhảy vĩ đại; muốn chứng minh năng lực tự động lái thực sự không người, phải có bằng chứng về thành tích đã trải qua thử thách, hồ sơ vận hành an toàn, cấu trúc phần cứng trưởng thành; đồng thời phải qua nhiều vòng phê duyệt của cơ quan quản lý—đều là các “ải” mà đối thủ cạnh tranh cần lần lượt vượt qua.

Tức là, tham gia thì dễ, nhưng để đạt vận hành thương mại hoàn toàn không người thì khó.

Trước đó, Hàn Húc từng nói rằng, ở Trung Quốc, hiện chỉ có ba công ty thực sự có thể vận hành hoàn toàn không người ra bên ngoài: Văn Viễn, Baidu, và Xiaoma. Điều này là rất rõ ràng.

Có quan điểm cho rằng xe chở người cấp L3 sẽ bước vào triển khai quy mô lớn, điều này sẽ phân tán nguồn lực của ngành và tác động nhịp độ thương mại hóa của tự động lái cấp L4. Hàn Húc cũng không đồng ý quan điểm “L3 sẽ giành việc làm với L4”; bà cho rằng việc nhảy từ L2++ lên L3 là vô cùng khó khăn. L3 cuối cùng cần được thực hiện bởi các công ty công nghệ và nhà sản xuất xe hơi như Văn Viễn Dữ Hành—những đơn vị đã có năng lực vận hành thương mại không người thuần L4.

Tuy nhiên, ở trong nước, liệu lợi thế đi trước của Văn Viễn Dữ Hành có thực sự vững chắc đến vậy không?

Ở góc độ chính sách, các địa phương đang đẩy nhanh việc mở toàn diện tự động lái, khiến độ hiếm của giấy phép đang giảm xuống; từ chỗ trước đây là “có lấy được không” chuyển thành “ai là người có được tấm vé tham gia vận hành theo quy mô trước”. Về mặt công nghệ, các lộ trình trí lái khác nhau đang phát triển nhanh chóng và hội tụ; người đi sau không nhất định không có cơ hội.

Xa hơn nữa, khi ngày càng nhiều người chơi gia nhập, để giúp nhiều người dùng hơn có thể ngồi trên Robotaxi, liệu ngành có thể sẽ sớm dấy lên “cuộc chiến giá” không? Như Lý Xuân đã nói trong cuộc phỏng vấn với Lei Feng.com, mức giá bình quân của ngành Robotaxi nội địa khoảng 2 nhân dân tệ mỗi km; các nền tảng còn đang điều chỉnh động nhiều chương trình khuyến mãi.

Đó đều là những vấn đề cần tiếp tục theo dõi để quan sát lợi thế đi trước của Văn Viễn.

Ở nước ngoài, lợi thế của Văn Viễn vẫn khá rõ rệt.

Một mặt là vì thị trường được tiếp cận nhiều hơn, mặt khác là do Văn Viễn tập trung sâu vào mức giá cao ở Trung Đông: ở Trung Đông, mức giá bình quân luôn ổn định từ 1 đến 1,1 USD mỗi km, và mức giá này không làm giảm chút nào sản lượng đơn.

Tuyên bố của tác giả: quan điểm cá nhân, chỉ để tham khảo