Sách về thành phố mới｜Khởi công chính thức, thành phố thứ tư có sân bay đôi đã đến

Vùng Vịnh Quảng Đông–Hồng Kông–Ma Cao sẽ chào đón một sân bay mới. Ngày 25 tháng 3, dự án sân bay mới ở Quảng Châu khởi công tại khu Cao Minh, thành phố Phật Sơn. Cảng hàng không đóng vai trò phục vụ bờ tây sông Châu Giang và tỏa ra khu vực Quảng Tây tây, chính thức chuyển từ bản vẽ sang giai đoạn xây dựng.

Theo quy hoạch, tổng vốn đầu tư của dự án giai đoạn này là 41,808 tỷ nhân dân tệ, sẽ xây dựng 2 đường băng song song tầm xa, nhà ga diện tích khoảng 260.000 mét vuông, 94 vị trí đỗ và các hạng mục hỗ trợ tương ứng; tiêu chuẩn cấp khu bay là 4E. Dự kiến có thể đáp ứng nhu cầu vận hành với lượng khách qua sân bay 30 triệu lượt/năm, khối lượng hàng hóa bưu kiện 500.000 tấn/năm và 260.000 lượt cất/hạ cánh máy bay; kế hoạch hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác trong thời kỳ “Kế hoạch 5 năm lần thứ 15–5”.

Điều này cho thấy, Quảng Châu sẽ trở thành thành phố thứ tư trên cả nước, sau Thượng Hải, Bắc Kinh và Thành Đô, sở hữu hai sân bay vận tải hành khách dân dụng quy mô lớn.

Ý tưởng thiết kế của sân bay mới lấy cảm hứng từ mũ đầu của nghệ thuật kịch Quảng Đông “Túc sĩ đầu bảng” (giới quan trạng nguyên) Ảnh trên website chính quyền TP. Phật Sơn Cao Minh

Thúc đẩy phát triển phối hợp liên vùng Vùng Vịnh

Theo quy hoạch, tính chất của sân bay mới Quảng Châu là sân bay trung chuyển dân dụng trong nước, là một bộ phận quan trọng của trung tâm hàng không quốc tế Quảng Châu, một trong những hạng mục của trung tâm hàng không Vùng Vịnh Quảng Đông–Hồng Kông–Ma Cao, đồng thời cũng đảm nhận chức năng là trung tâm giao thông tổng hợp ở phía tây của Vùng Vịnh.

Đáng chú ý là, mặc dù tên gọi là “Sân bay mới Quảng Châu”, nhưng địa điểm sân bay lại nằm ở khu Cao Minh, thành phố Phật Sơn, đúng vào trung tâm địa lý của bốn thành phố Phật Sơn, Triệu Khánh, Giang Môn và Vân Phù, sẽ trực tiếp phục vụ khu vực Quảng–Bắc–Triệu–Giang và vùng lân cận với hơn 20 triệu dân; trong tương lai chủ yếu nhằm đáp ứng nhu cầu hàng không của các đô thị thuộc quần thể đô thị ven bờ tây sông Châu Giang.

Trong thời gian dài, cụm sân bay của Vùng Vịnh có hình thành rõ rệt mô hình “phía đông mạnh, phía tây yếu”. Việc sân bay mới đặt tại bờ tây sông Châu Giang sẽ phần nào thay đổi tình hình này, đồng thời cung cấp nền tảng mở có mức độ năng lực cao cho sự phát triển của quần thể đô thị bờ tây sông Châu Giang, và cũng góp phần thúc đẩy phát triển phối hợp theo vùng của toàn bộ Vùng Vịnh.

Có tiền lệ cho việc chọn địa điểm tương tự từ trước. Ví dụ, tại khu vực Quảng Đông phía đông, sân bay quốc tế Triều San – Quảng Dương khánh thành và đi vào khai thác năm 2011, nằm ở trung tâm địa lý của ba thành phố Thủ Châu, Triều Châu và Triều Dương, chủ yếu phục vụ toàn bộ khu vực Triều San.

Trên thực tế, với tư cách là một siêu công trình và điểm vào của dòng lưu lượng, việc quy hoạch và xây dựng các sân bay lớn chưa bao giờ chỉ xét đến một thành phố hay một khu vực. Việc sử dụng hiệu ứng đòn bẩy của sân bay để thúc đẩy phát triển khu vực là động lực quan trọng của nhiều thành phố khi xây dựng sân bay thứ hai.

Như sân bay Bắc Kinh Đại Hưng nằm ở ranh giới giữa khu Đại Hưng và tỉnh Hà Bắc, có thể phục vụ hiệu quả cho sự phát triển phối hợp khu vực Bắc Kinh–Thiên Tân–Hà Bắc; sân bay Thành Đô Thiên Phủ bố trí tại khu Giản Dương, đáp ứng việc xây dựng Vòng đai kinh tế thành phố đôi Thành Đô–Trùng Khánh và phát triển Khu mới phía đông; sân bay Phố Đông thời đó, về thực chất cũng phù hợp với nhu cầu mở phát triển và mở cửa của Phố Đông; sân bay thứ ba của Thượng Hải chọn địa điểm tại Nam Thông, cũng thể hiện định hướng phát triển hội nhập của Vành đai sông Dương Tử.

Vì vậy, việc xây dựng sân bay mới Quảng Châu và lựa chọn địa điểm đặc biệt của nó không chỉ là để tăng cường cho trung tâm hàng không của Vùng Vịnh, mà còn sẽ mang lại lợi ích mới cho việc tối ưu hóa cục diện phát triển của toàn bộ Vùng Vịnh.

Ảnh chụp ngày 24 tháng 3 về khu vực đặt sân bay mới Quảng Châu (ảnh chụp bằng flycam). Ảnh: Tân Hoa Xã

Thành phố có sân bay đôi được kỳ vọng có thêm thành viên mới

Khi nâng cấp ngành công nghiệp trên phạm vi toàn cầu diễn ra, vị thế trung tâm hàng không ngày càng trở thành một chiều hướng quan trọng để đo lường trình độ phát triển của một khu vực và mức độ mở cửa.

Hiện nay, cả nước đã hình thành bốn cụm sân bay đẳng cấp thế giới——Vùng Bắc Kinh–Thiên Tân–Hà Bắc, Vùng Trường Giang (Trường Tam Giác), Vùng Vịnh Quảng Đông–Hồng Kông–Ma Cao, và Vùng Thành Đô–Trùng Khánh. Năm 2025, bốn cụm sân bay này lần lượt hoàn thành lượng khách qua sân bay 15860.1 triệu lượt, 30644.1 triệu lượt, 16814.6 triệu lượt và 15148.0 triệu lượt.

Trong đó, cụm sân bay Vùng Trường Tam Giác dẫn đầu tuyệt đối so với ba cụm còn lại với quy mô hơn 3 tỷ lượt, đồng thời cũng là cụm đô thị hiện có mật độ dày nhất các sân bay dân dụng cỡ lớn cấp 4E trở lên, ít nhất bao gồm 9 sân bay như Thượng Hải Phố Đông, Thượng Hải Hồng Kiều, Nam Kinh Lộc Khẩu, Hàng Châu Tiêu Sơn, Hợp Phì Tân Kiều, Ôn Châu Long Loan, Ninh Ba Lục Xã, Vô Tích Tác Phóng, Gia Hưng Nam Hồ v.v.

Cụm sân bay Vùng Vịnh Quảng Đông–Hồng Kông–Ma Cao cũng có ít nhất 7 sân bay, bao gồm Quảng Châu Bạch Vân, sân bay mới Quảng Châu, Thâm Quyến Bảo An, Chu Hải Kim Loan, Hồng Kông Quốc tế, Ma Cao Quốc tế và sân bay quốc tế Triều San – Quảng Dương. Vùng Thành Đô–Trùng Khánh tạm thời có 3 sân bay: Thành Đô Song Lưu, Thành Đô Thiên Phủ và sân bay Giang Bắc của Trùng Khánh.

Tuy nhiên, “xây dựng sân bay mới Nam Thông” và “thúc đẩy công tác giai đoạn đầu cho sân bay mới Trùng Khánh” đã được đưa vào bản “Kế hoạch 5 năm lần thứ 15–5” của quốc gia. Khi đó, Vùng Trường Tam Giác và Vùng Thành Đô–Trùng Khánh sẽ mỗi nơi có thêm một sân bay dân dụng cỡ lớn; Thượng Hải cũng sẽ trở thành trung tâm hàng không đầu tiên của cả nước có ba sân bay.

Hiện nay, các thành phố có sân bay đôi vẫn chỉ có 4 nơi: Thượng Hải, Bắc Kinh, Thành Đô, Quảng Châu (đang xây dựng). Đây cũng là 4 thành phố có lượng khách hành khách đường hàng không cao nhất hiện tại. Trong đó, năm 2025, lượng khách qua sân bay đôi ở Thượng Hải và Bắc Kinh lần lượt đã vượt mốc 1.3 tỷ và 1.2 tỷ lượt; Thành Đô (hai sân bay) vượt 90 triệu lượt; còn Quảng Châu nhờ sân bay Bạch Vân lần đầu tiên vượt 80 triệu lượt.

Cần đặc biệt nêu rõ rằng, năm ngoái Nam Kinh đã tuyên bố sẽ, vào thời điểm thích hợp, khởi động chức năng dân dụng của sân bay Mã Yên. Điều này có nghĩa là các thành phố có sân bay đôi có khả năng sẽ có thêm thành viên mới. Và nếu tính cả sân bay mới Trùng Khánh trong tương lai, thì các thành phố có sân bay đôi trên toàn quốc sẽ tăng lên 6.

Ngày 25 tháng 3, sân bay mới Quảng Châu khởi công xây dựng. Ảnh: Tân Hoa Xã

Ngày càng có nhiều “thành phố nhỏ” tăng tốc xây dựng sân bay

Báo cáo công bố “Bản tin thống kê sản xuất các sân bay vận tải hàng không dân dụng trên toàn quốc năm 2025” do Cục Dân hàng không công bố cho thấy, tính đến cuối năm 2025, ở trong nước có tổng cộng 270 sân bay vận tải được cấp phép (không bao gồm khu vực Hồng Kông, Ma Cao và Đài Loan). Trong số đó, có 41 sân bay có lượng khách qua sân bay trên 10 triệu lượt/năm. Tức là, phần lớn các sân bay có lượng khách thực chất đều dưới mức hàng chục triệu lượt.

Phía sau xu hướng này còn có một điểm xu hướng rõ rệt khác: trong những năm gần đây, ngày càng nhiều “thành phố nhỏ” đang tăng tốc từng bước xây dựng sân bay.

Ví dụ, Sơn Đông từng nêu rõ rằng, kế hoạch đến năm 2035, toàn tỉnh có 16 sân bay vận tải, mục tiêu là thực hiện “thành phố nào cũng thông sân bay”, đồng thời quy hoạch bố trí hơn 100 sân bay hàng không chung, phủ kín mọi đơn vị hành chính cấp huyện; tỉnh Hồ Nam vào năm 2022 đã phê duyệt tập trung địa điểm của 55 sân bay hàng không chung và dự kiến trong tương lai toàn tỉnh có gần 80 sân bay có thể phục vụ cất/hạ cánh thông dụng. Tất nhiên, trong đó không chỉ có sân bay vận tải hàng không dân dụng, mà bao gồm một lượng lớn sân bay hàng không chung.

Xét riêng sân bay vận tải dân dụng, hiện số lượng nhiều nhất là Tân Cương, đến năm 2025 đạt 28 sân bay và tiếp tục đứng đầu cả nước về các tỉnh khu tự trị. Ngoài ra, Nội Mông, Tứ Xuyên, Vân Nam, Hắc Long Giang… cũng tương đối ở phía trước. Sự phân bố này có thể phá vỡ một số nhận thức cố định của mọi người, nhưng cần thấy rằng, dù các khu vực này trình độ phát triển kinh tế không phải ưu thế hàng đầu, song địa bàn rộng, địa hình phức tạp, thậm chí một số nơi đất rộng người thưa, thì sân bay lại là phương thức giao thông có hiệu quả chi phí cao hơn, do đó động lực địa phương xây dựng sân bay cũng mạnh hơn.

Có chuyên gia trong ngành đã chỉ ra rằng, tại khu vực đồng bằng, chi phí xây dựng đường sắt cao tốc mỗi km vào khoảng 150 triệu nhân dân tệ; ở khu vực miền Trung và miền Tây do khó khăn xây dựng và chi phí cao hơn, còn việc xây dựng một sân bay chi nhánh thường chỉ cần vài trăm triệu nhân dân tệ, chi phí vận hành và bảo trì cũng thấp hơn nhiều; so với đường sắt cao tốc, sân bay có lợi thế “ít tốn tiền hơn, làm được nhiều việc hơn, hiệu quả cao hơn”.

Ngoài ra, khi cộng thêm việc trong những năm gần đây “kinh tế tầm thấp” trở thành “điểm nóng” mới, tỷ lệ sử dụng của “sân bay nhỏ” lại càng được nâng lên. Chính vì vậy, ngày càng nhiều “thành phố nhỏ” bắt đầu bố trí xây dựng sân bay, xem đó là một phần quan trọng để hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông.

Theo bản “Kế hoạch 5 năm lần thứ 15–5” của quốc gia, trong năm năm tới sẽ xây dựng thêm sân bay mới Đại Liên và Hạ Môn, triển khai các dự án cải tạo, mở rộng đối với các sân bay trung tâm như Thẩm Dương, Trường Xuân, Nam Kinh, Hàng Châu, Ôn Châu, Trịnh Châu và Thành Đô Thiên Phủ; thúc đẩy các dự án sân bay tuyến nhánh như di dời sân bay Yên Biên và sân bay Ê Ninh. Điều này có nghĩa là một số nơi sẽ có sân bay “to” hơn, còn một số nơi sẽ hoàn thành giấc mơ có sân bay.

Có thể kỳ vọng rằng trong một tương lai không xa, việc đi máy bay sẽ giống như đi tàu cao tốc, “lúc nào cũng ở đâu cũng có”, trở thành một lựa chọn đi lại thường ngày của đại chúng.

Rất nhiều thông tin, phân tích chính xác, có ngay tại ứng dụng tài chính Sina (Sina Finance)