Bộ báo cáo tài chính "khó xử" của BYD: lợi nhuận ròng giảm 19%, chậm lại hay chủ động chuyển số?

Hỏi AI · Việc đầu tư R&D cao sẽ ảnh hưởng như thế nào đến năng lực cạnh tranh tương lai của BYD?

Ngày 27 tháng 3, BYD (002594.SZ) đã công bố một báo cáo kết quả có phần “khó hiểu”.

Về bề ngoài, vẫn ổn định: tổng doanh số bán hàng trong năm đạt 4,6 triệu xe, tăng 7,73%; doanh thu 8040 tỷ nhân dân tệ, tăng 3,46%. BYD vẫn là một công ty đang tăng trưởng nhanh chóng. Trong bối cảnh ngành ô tô điện mới toàn cầu vẫn đang trong giai đoạn mở rộng, BYD tiếp tục giữ vững vị trí hàng đầu trong ngành.

Tuy nhiên, nhìn sâu hơn, công ty rõ ràng đang chịu áp lực: lợi nhuận ròng 32,6 tỷ nhân dân tệ, giảm gần 19% so với cùng kỳ; tỷ suất lợi nhuận ròng giảm xuống còn 4,06%; lợi nhuận gộp của ô tô cũng giảm xuống còn 20,49%. Đây cũng là lần thứ 4 sau 4 năm, BYD lại công bố một báo cáo tài chính “tăng doanh thu nhưng không tăng lợi nhuận”. Nói cách khác, số xe bán ra nhiều hơn, nhưng mỗi chiếc xe bán ra được lợi nhiều hơn. Đây chính là hình ảnh chân thực nhất của toàn ngành ô tô điện trong nước hiện nay.

Không thể chống đỡ nổi “chiến tranh giá”

Ngoài “sự cạnh tranh nội bộ”, “chiến tranh giá” là từ khóa được nhắc đến nhiều trong ngành ô tô những năm gần đây. Đến năm 2025, tỷ lệ thâm nhập của ô tô điện mới tại Trung Quốc vượt 50%, ngành tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ, xét về quy mô, BYD vẫn đứng đầu trong nhóm các nhà sản xuất ô tô điện mới toàn cầu. Nhưng vấn đề nằm ở chỗ, tăng trưởng ngành, tăng doanh số không đồng nghĩa với tăng lợi nhuận. Thị trường chuyển từ “lợi nhuận từ tăng trưởng” sang “tranh giành thị phần”, cấu trúc cạnh tranh đã có sự thay đổi căn bản, các doanh nghiệp cạnh tranh không chỉ dựa vào công nghệ, sản phẩm, mà dần dần chuyển sang cạnh tranh về giá cả, hiệu quả.

Trong bối cảnh đó, chiến tranh giá gần như trở thành lựa chọn không thể tránh khỏi của tất cả các hãng xe.

BYD cũng không ngoại lệ. Báo cáo tài chính cho thấy, giá bán trung bình mỗi xe đã giảm xuống còn 141.000 nhân dân tệ, giảm 2,42% so với cùng kỳ, lợi nhuận gộp của ô tô giảm 1,82 điểm phần trăm, tỷ suất lợi nhuận ròng giảm xuống dưới 5%. Dù BYD sở hữu khả năng tích hợp dọc hàng đầu ngành và lợi thế kiểm soát chi phí, cũng không thể hoàn toàn chống đỡ được áp lực này. Nói cách khác, khi toàn ngành bước vào giai đoạn “cạnh tranh nội bộ”, lợi thế của các doanh nghiệp lớn hơn chủ yếu nằm ở khả năng chống chịu áp lực, chứ không phải hoàn toàn miễn nhiễm.

Không đầu tư R&D thì sẽ tụt lại phía sau

Ngoài yếu tố giá cả, một nguyên nhân quan trọng khác khiến lợi nhuận giảm là BYD đang trong giai đoạn đầu tư lớn. Đến năm 2025, công ty đã chi hơn 630 tỷ nhân dân tệ cho R&D, tăng 17% so với cùng kỳ. Trong số các hãng ô tô nội địa đã công bố báo cáo tài chính, Geely (00175.HK), Great Wall (02333.HK), Chery (09973.HK), Xpeng (XPEV.US), quy mô đầu tư của BYD còn vượt tổng của bốn hãng này.

Các khoản đầu tư này chủ yếu tập trung vào các hướng then chốt như: hệ thống lái tự động, nâng cấp nền tảng điện hóa, xây dựng thương hiệu cao cấp. Dù là hệ thống lái thông minh “Thiên thần Nhãn”, hay các thương hiệu như Yulan, Denza, cùng công nghệ sạc nhanh thế hệ thứ hai mới ra mắt gần đây, đều nhằm chuẩn bị cho cuộc cạnh tranh trong tương lai.

Tuy nhiên, đầu tư vào công nghệ và thương hiệu có độ trễ rõ rệt, khó có thể chuyển đổi thành lợi nhuận trong ngắn hạn, ngược lại còn kéo giảm khả năng sinh lời tổng thể. Đó chính là lý do tại sao, dù doanh số tăng, lợi nhuận ròng lại giảm rõ rệt.

Song song đó, dòng tiền của BYD cũng có những biến động đáng kể. Năm 2025, dòng tiền thuần từ hoạt động kinh doanh giảm hơn 55% so với cùng kỳ. Nguyên nhân là do công ty tăng cường đầu tư vào chuỗi cung ứng trong quá trình mở rộng, đồng thời chủ động rút ngắn kỳ hạn thanh toán cho nhà cung cấp, nâng cao tiêu chuẩn ngành, dẫn đến việc chiếm dụng vốn nhiều hơn. Thêm vào đó, áp lực từ dự trữ hàng hóa và cạnh tranh thị trường khiến hiệu quả sử dụng vốn của doanh nghiệp bị ảnh hưởng trong ngắn hạn. Điều này cũng thể hiện rõ qua việc thắt chặt chính sách cổ tức.

Có thể nói, BYD đang sử dụng mô hình tài chính nặng hơn để duy trì tăng trưởng, điều này không hiếm trong giai đoạn cạnh tranh khốc liệt của ngành, nhưng cũng đồng nghĩa với việc doanh nghiệp đang bước vào giai đoạn đòi hỏi năng lực tổng hợp cao hơn.

Biến số ở thị trường quốc tế

Nếu mở rộng tầm nhìn ra ngoài thị trường nội địa, sẽ thấy một xu hướng đầy tiềm năng đang hình thành. Đó chính là sự bứt phá nhanh chóng của thị trường quốc tế của BYD. Đến năm 2025, xuất khẩu ô tô điện mới của BYD lần đầu vượt 1 triệu chiếc, tăng gấp 1,4 lần so với cùng kỳ, cho thấy hoạt động xuất khẩu đang tăng tốc rõ rệt. Đồng thời, trong hai tháng đầu năm 2026, doanh số bán hàng quốc tế của BYD vẫn duy trì tốc độ tăng cao, tỷ lệ chiếm lĩnh thị trường liên tục tăng.

Về khu vực, thị trường Mỹ Latinh trở thành điểm tựa quan trọng, châu Âu đã có bước đột phá, các thị trường mới nổi như Đông Nam Á cũng đang mở rộng nhanh chóng. Điều này có nghĩa là, cơ chế tăng trưởng của BYD đang chuyển dần từ thị trường Trung Quốc đơn lẻ sang toàn cầu.

Tuy nhiên, cần nhìn nhận một cách thực tế rằng, thị trường quốc tế vẫn đang trong giai đoạn đầu tư. Các hoạt động xây dựng kênh phân phối, sản xuất địa phương, quảng bá thương hiệu đều cần nguồn lực liên tục. Do đó, dù doanh số tăng nhanh, đóng góp vào lợi nhuận vẫn còn hạn chế.

Xét về dài hạn, tầm quan trọng của thị trường quốc tế là rõ ràng. So với môi trường cạnh tranh khốc liệt trong nước, thị trường quốc tế có lợi thế về hệ thống giá, cường độ cạnh tranh và khả năng định giá thương hiệu cao hơn. Khi quy mô và thương hiệu đã được xây dựng vững chắc, tác dụng hỗ trợ lợi nhuận của thị trường này sẽ dần rõ ràng hơn.

Quay lại hiện tại, BYD không đơn thuần đối mặt với biến động kết quả kinh doanh, mà còn là bước chuyển đổi trong giai đoạn phát triển. Những năm qua, nhờ công nghệ và quy mô, công ty đã nhanh chóng mở rộng, từ vị trí người đi sau trở thành doanh nghiệp dẫn đầu ngành. Từ năm 2025 trở đi, họ phải đối mặt với những tình huống phức tạp hơn: cạnh tranh giá trong thị trường nội địa, liên tục đầu tư vào công nghệ, và các thách thức dài hạn từ toàn cầu hóa. Trong bối cảnh đó, áp lực lợi nhuận tạm thời là điều dễ hiểu.

Điều thực sự đáng chú ý không phải là biến động lợi nhuận ngắn hạn của BYD, mà là khả năng của họ trong việc chuyển đổi từ “dẫn đầu về quy mô” sang “dẫn đầu về chất lượng” trong vòng loại trừ của ngành. Nếu có thể tạo ra sự phối hợp trong công nghệ, cao cấp hóa và toàn cầu hóa, thì sự sụt giảm lợi nhuận hiện tại chỉ là một “chuyển số” chủ động, chứ không phải là mất đà.

Đối với một hãng xe đang hướng ra toàn cầu, đây có thể là giai đoạn bắt buộc phải trải qua.