Sạc nhanh MW hướng tới "tốc độ ngang dầu xăng và điện" - Sạc nhanh và trao đổi pin đối đầu ở cấp độ phút

Hình ảnh xe sạc nhanh BYD và trạm sạc nhanh. Yến Linh Châm / Ảnh chụp

Phóng viên Thời báo Chứng khoán Yến Linh Châm

Sạc đầy trong 5 phút, sạc no trong 9 phút, chỉ thêm 3 phút ở -30℃. Gần đây, công nghệ pin dao cắt thế hệ thứ hai của BYD và công nghệ sạc nhanh MW đã ra mắt, với hiệu suất nạp năng lượng tối ưu nhằm thúc đẩy mục tiêu “tốc độ dầu - điện” đồng đều.

Ngoài việc trang bị công nghệ mới nhất trên xe, BYD còn đồng thời khởi động chiến lược “Sạc nhanh Trung Quốc”, dự kiến hoàn thành 20.000 trạm sạc nhanh vào cuối năm 2026, xây dựng vòng khép kín hệ sinh thái “Xe – Trạm – Lưu trữ – Mạng”, chiếm lĩnh cổng tiếp năng lượng.

Khi hiệu suất sạc đạt mức phút, gần như bằng tốc độ thay pin, các cuộc thảo luận trong ngành về hai tuyến đường bổ sung năng lượng là sạc nhanh và thay pin lại sôi động. Nhiều chuyên gia trong ngành cho rằng, các phương thức bổ sung năng lượng không phải là đối lập, mà nên bổ trợ, phát triển cùng nhau. Cùng với việc hạ tầng cơ sở liên tục hoàn thiện, tiêu chuẩn công nghệ dần thống nhất, các tuyến công nghệ khác nhau sẽ phù hợp chính xác với từng kịch bản ứng dụng, cùng xây dựng mạng lưới bổ sung năng lượng hiệu quả và tiện lợi.

Công nghệ sạc nhanh MW làm mới tốc độ sạc

Vào giữa tháng 3, phóng viên Thời báo Chứng khoán đã đến một cửa hàng 4S của BYD tại Hợp Phì, An Huy. Mẫu xe Song Ultra EV mới ra mắt, là mẫu xe sạc nhanh đầu tiên trang bị pin dao cắt thế hệ thứ hai, được trưng bày ở vị trí nổi bật, thu hút nhiều khách hàng quan sát.

“Chỉ mới hơn 10 ngày mở bán trước, số lượng đặt hàng của Song Ultra EV tại cửa hàng đã hơn chục chiếc.” Một nhân viên bán hàng tại đây cho biết, dựa trên tình hình tiếp đón khách, hiện nay sạc nhanh đã có nhận thức nhất định trên thị trường, một số khách hàng rõ ràng mục tiêu là mua xe sạc nhanh.

Một khách hàng đến xem xe trong cửa hàng cho biết, trước đây luôn phân vân giữa xe hybrid và thuần điện, giờ hiệu suất sạc đã nâng cao, có thể sẽ ưu tiên chọn xe thuần điện sạc nhanh.

Phóng viên thấy, ngoài trời đỗ xe của cửa hàng, trạm sạc nhanh dạng T của BYD đã hoàn thiện, công suất sạc đơn đạt 1500kW, sẵn sàng phục vụ khách hàng sạc nhanh. “Hiện tại mua Song Ultra EV, kể từ ngày nhận xe còn được hưởng quyền lợi sạc nhanh miễn phí trong 1,5 năm.” nhân viên bán hàng nói.

“Trong hệ thống vật liệu hiện tại, mật độ năng lượng pin đã gần chạm đỉnh, tốc độ sạc trở thành điểm cạnh tranh của các hãng xe.” Phó tổng biên tập Viện Nghiên cứu Lithium Chính xác Vương Tiểu Long cho biết, lần này BYD cùng lúc phát huy từ pin, xe và trạm sạc, đạt nhiều đột phá về công nghệ và hạ tầng, giúp người dùng thực sự cảm nhận được “tốc độ dầu - điện”, dự kiến thúc đẩy tăng trưởng doanh số.

Thông thường, khoảng thời gian vàng cho sạc nhanh xe điện là từ 10% đến 80% dung lượng pin, trong 20% cuối cùng, tốc độ sẽ giảm rõ rệt. Công nghệ pin dao cắt thế hệ thứ hai và sạc nhanh MW của BYD đã khắc phục điểm yếu này, giúp sạc từ 10% đến 70% chỉ trong 5 phút, từ 10% đến 97% chỉ trong 9 phút; hơn nữa, công nghệ này còn vượt qua giới hạn sạc chậm trong môi trường nhiệt độ thấp, dù ở -30℃, sạc từ 20% đến 97% chỉ mất 12 phút, chỉ lâu hơn sạc bình thường 3 phút, có khả năng làm cho “xe điện không còn sợ núi sông” trở thành quá khứ.

“Công nghệ sạc nhanh MW đặt ra yêu cầu cao hơn về tỷ lệ sạc, vòng đời của pin, có thể làm tăng giá thành pin. BYD dựa vào lợi thế chuỗi ngành để kiểm soát giá thành, tìm điểm cân bằng giữa chi phí và doanh số, điều này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ phổ biến và chấp nhận của công nghệ này.” Vương Tiểu Long nói.

“Xây dựng vòng khép kín hệ sinh thái ‘Sạc nhanh Trung Quốc’”

Ngoài việc đạt bước đột phá về tốc độ sạc, mạng lưới bổ sung năng lượng của BYD cũng đang hình thành nhanh chóng.

Theo chiến lược “Sạc nhanh Trung Quốc” của BYD, công ty sẽ xây dựng 20.000 trạm sạc nhanh vào cuối năm 2026, trong đó 18.000 trạm là “Trạm trung tâm sạc nhanh”, hợp tác với các nhà vận hành mạng lưới sạc hiện có; 2.000 trạm là “Trạm tốc độ sạc nhanh”.

Sau khi các trạm này hoàn thành, BYD sẽ phủ sóng các thành phố trung tâm trong phạm vi 3 km ở các thành phố cấp 1 và 2, 5 km ở các thành phố cấp 3 và 4, 6 km ở các thành phố cấp 5 và 6, đồng thời trên đường cao tốc trung bình mỗi 100 km sẽ có một trạm sạc nhanh.

“Chúng tôi đã hợp tác với BYD, họ có điều kiện thương mại khá tốt, tốc độ xây dựng cũng rất nhanh.” Một nhà vận hành sạc tại khu vực Đông Trung cho biết, hiện nay công ty hợp tác với BYD theo mô hình thu phí cố định cho chỗ đỗ xe, không tham gia chia sẻ vận hành.

Trên đường cao tốc, gần đây, các đơn vị như Tập đoàn Dịch vụ Đường cao tốc Gansu, Tập đoàn Đầu tư Giao thông Hà Nam, Tập đoàn Đường cao tốc Hunan đã liên tục trao đổi với trung tâm sạc nhanh của BYD, trong đó, Gansu đã đạt thỏa thuận hợp tác, cùng thúc đẩy xây dựng “Vòng sạc nhanh 100 km” khu Tây Hà Bắc.

“Việc bố trí trạm sạc giống như bất động sản, vị trí rất quan trọng. Mô hình ‘Trạm trung tâm trong trạm’ của BYD về bản chất là tận dụng mạng lưới hiện có, trong thời gian ngắn chiếm lĩnh các vị trí sạc chất lượng cao, không chỉ mang lại tiện ích cho khách hàng mà còn đảm bảo tần suất sạc, hỗ trợ vận hành ổn định sau này.” Vương Tiểu Long nói.

Phó tổng giám đốc bộ phận công cộng của BYD, Ô Yuân An, cho biết để đảm bảo năng lực phục vụ sạc nhanh, công ty đã đặt ra “tiêu chuẩn nghiêm ngặt” về việc tiếp nhận từng trạm sạc, chỉ hợp tác với các nguồn lực đáp ứng yêu cầu tối thiểu này.

Điều đáng chú ý là, so với các trạm sạc công suất lớn khác, BYD trang bị hệ thống lưu trữ năng lượng siêu nhanh cho mỗi trạm sạc nhanh, có thể hoạt động như “bể chứa” năng lượng, khi sạc thì như bộ khuếch đại công suất, đảm bảo ổn định công suất đầu ra, tránh gây tải lớn cho lưới điện.

Nhà vận hành sạc này cho biết, trạm sạc của BYD không cần mở rộng công suất điện hay cải tạo biến áp, trong quá trình vận hành ít gây tác động đến lưới điện, hợp tác khá yên tâm.

Dữ liệu cho thấy, trong vòng một tuần kể từ khi chiến lược “Sạc nhanh Trung Quốc” được công bố (từ 6 đến 12 tháng 3), BYD đã xây dựng 358 trạm sạc nhanh mới, đến ngày 12 tháng 3 đã hoàn thành tổng cộng 4597 trạm sạc nhanh.

Trong ngắn hạn, tại sao BYD lại đầu tư lớn như vậy? Theo công ty, việc xây dựng trạm sạc nhanh không nhằm mục đích kiếm lợi nhuận ngắn hạn từ dịch vụ sạc, mà để xóa bỏ lo lắng về quãng đường và năng lượng bổ sung của khách hàng tiềm năng, thúc đẩy sự phổ biến của xe sạc nhanh. Là hạ tầng cơ bản mới quan trọng, tốc độ xây dựng trạm sạc nhanh phải phù hợp với tốc độ phổ biến xe.

“Về chi phí, pin lưu trữ năng lượng chiếm phần lớn trong chi phí trạm sạc nhanh, nhưng BYD có khả năng tự sản xuất pin, giúp giảm chi phí đáng kể, điều mà các hãng khác khó đạt được trong ngắn hạn.” Phó chủ tịch Wáng Feng của Công ty Công nghệ Năng lượng Thông minh Hàng Châu Hồng Thoại nói.

Sạc hay thay pin?

Cùng với sự xuất hiện của nhiều trạm sạc nhanh, hiệu suất sạc đã đạt mức phút, tạo ra cuộc cạnh tranh trực tiếp với mô hình thay pin cũng hiệu quả cao. Một thời gian, các ý kiến trong ngành cho rằng sạc nhanh sẽ hạn chế sự phát triển của mô hình thay pin.

Tuy nhiên, theo quan sát của Thời báo Chứng khoán, ý kiến chính trong thị trường là sạc nhanh và thay pin không phải là hai phương án đối lập, mà có thể bổ sung, cùng tồn tại, phục vụ các nhu cầu khác nhau trong thực tế.

Gần đây, Tổng giám đốc bộ phận thương hiệu và truyền thông của BYD, Lý Vân Phi, đã công khai phát biểu rằng, công nghệ sạc MW và thay pin đều là con đường đa dạng, đều nhằm thúc đẩy quá trình chuyển đổi từ dầu sang điện.

Hiện tại, lo ngại lớn nhất về sạc MW là việc sạc nhiều lần có làm giảm tuổi thọ pin hay không. BYD cho biết, pin dao cắt thế hệ thứ hai đã tạo ra “Lối đi nhanh cho lithium-ion” và “Hệ thống quản lý nhiệt toàn vùng thông minh”, giúp giảm sinh nhiệt và tản nhiệt nhanh, đều đặn, gần như không ảnh hưởng đến tuổi thọ pin.

“Trong điều kiện giảm thiểu tổn thất pin, sạc nhanh rút ngắn đáng kể khoảng cách thời gian bổ sung năng lượng so với thay pin, nhưng vẫn không thể hoàn toàn thay thế thay pin.” Wáng Feng nói, lợi thế lớn nhất của thay pin là thực hiện “tuổi thọ đồng nhất” giữa xe và pin, người dùng không phải chịu rủi ro giảm hiệu suất pin, đồng thời có thể hưởng lợi từ tiến bộ công nghệ pin, và thay pin còn có khả năng lưu trữ năng lượng, tham gia điều độ lưới điện, mở ra mô hình kinh doanh mới.

Tuy nhiên, hiện tại, các thương hiệu thay pin vẫn còn rào cản về tiêu chuẩn, chưa thống nhất, hạn chế quy mô phổ biến.

Một tín hiệu tích cực là, các nhà chơi thay pin hàng đầu như CATL đã hợp tác với nhiều hãng xe để xây dựng hệ sinh thái thay pin theo tiêu chuẩn, dự kiến đến 2026 sẽ ra mắt ít nhất 15 mẫu xe hợp tác thay pin; cùng với đó, Nio và CATL đã đạt thỏa thuận chiến lược, cùng xây dựng mạng lưới thay pin toàn hệ thống, chuẩn hóa tiêu chuẩn công nghệ ngành.

Thực tế, cạnh tranh trong lĩnh vực bổ sung năng lượng cho xe điện không chỉ dựa vào “tốc độ” mà còn dựa vào hiệu quả tổng thể và phù hợp với từng cảnh quan. Một nhà vận hành sạc cho biết, sạc tại điểm đến có đặc điểm lưu trú lâu dài, sạc chậm được ưa chuộng hơn; sạc trên đường đòi hỏi hiệu quả cao, sạc nhanh phù hợp hơn; đối với xe vận hành cao tần và một số xe cao cấp, thay pin lại tiện lợi hơn.

“Với sự gia tăng tỷ lệ xe mới năng lượng, thói quen bổ sung năng lượng của người dùng cũng trở nên đa dạng, cá nhân hóa. Từ thực tế, các phương thức bổ sung năng lượng đều phù hợp với các kịch bản ứng dụng riêng, cần tìm ra điểm cân bằng tối ưu giữa chi phí, tiện lợi và khả năng tương thích.” Tổng giám đốc nền tảng dịch vụ mở của Hiệp hội Sạc Trung Quốc, Tòng Tông Khải, cho biết.

Theo ông Tòng, hiện tại, hạ tầng sạc còn chưa phát triển đồng đều, còn thiếu ở các vùng nông thôn, đường cao tốc, tuyến quốc lộ, khu dân cư cũ, cần tiếp tục khám phá các mô hình bổ sung năng lượng đa chiều hơn trong tương lai, thúc đẩy mạng lưới sạc phủ rộng hơn, phù hợp hơn với nhiều cảnh quan hơn.