Тайна автобанів: Чому безкоштовні в США є прибутковими, тоді як в Китаї вони втрачають гроші?

Автор Crypto钟良

Китайські автомагістралі вже досягають 160 000 кілометрів, що достатньо, щоб обігнути Землю чотири рази. І кожного року ця гігантська дорожня система генерує дефіцит, який лякає будь-кого.

Майже жодна китайська автомагістраль не є прибутковою. Уся система втрачає гроші.

А США? Як, чорт забирай, вони отримують прибутки, не стягуючи плату за проїзд? Чи так вже відрізняються їхні дороги?

Причина катастрофи

Основна різниця проста, але важлива: Китай використовує систему збору плати, в той час як США застосовують податок на паливо.

За кожен літр бензину, проданого в США, стягується фіксований податок. Федеральний уряд та державні уряди управляють цими коштами для будівництва та утримання доріг.

Здається, що це одне й те саме - платити за користування шляхами - але економічна різниця між цими двома системами є колосальною. Неможливо пояснити це кількома словами!

З такою кількістю даних про автостради важко зрозуміти, як генеруються доходи. Давайте спочатку розглянемо, чому китайські автостради зазнають збитків.

Витрати виникають через величезні витрати, які не зменшуються:

По-перше, відсотки за кредитами є жорстокими. Китай завершив столітній план за три роки, масово наростивши борги. Хоча наші відсоткові ставки низькі, обсяг боргу жахливий.

По-друге, експлуатаційні витрати становлять чверть від загальної суми. Постійний потік автомобілів на високій швидкості зношує асфальт. Нам потрібен регулярний догляд та інтенсивний моніторинг.

Моніторинг є всюди на наших дорогах. Добре для водіїв, але дуже дорого! Це дозволило уникнути багатьох аварій, хоча ми все ще маємо невелику свідомість щодо безпеки дорожнього руху.

Адміністративні витрати також величезні. Дороги управляються державними компаніями, витрати яких вже становлять чверть від загальних витрат. І ці доходи надходять від зборів, які також повинні покривати дотації та відсотки.

І постійна експансія та реконструкція для задоволення зростаючого трафіку не є дешевими.

Звідки беруться гроші?

Окрім зборів, є ще дотації місцевих урядів. Але ці доходи ледь утримують автодороги на плаву, ніколи не приносять реального прибутку.

У США стягують податок на паливо. За кожен проданий галон більше півюаня йде на дороги. І оскільки американці використовують великі автомобілі з двигунами більше 2 літрів, їхнє споживання пального є величезним. Таким чином, вони отримують достатньо коштів.

Політики тарифів

Насправді, коли в Китаї будуються дороги, платять не лише водії, а вся популяція.

Як еволюціонували дороги в обох країнах?

У США фінансування здійснюється спільно федеральним урядом та штатами за рахунок податків на паливо. З 1965 року, коли використання автомобілів різко зросло, ці податки стали вирішальними - вони контролювали споживання та фінансували інфраструктуру.

До 1977 року так і залишалося. Цього року було впроваджено державну та приватну співпрацю з 10-річним планом, фінансованим федерально. Вони використовують гроші для залучення більшої інвестиції, а дивіденди розподіляють лише після завершення великих проектів.

Здається, це фінансовий обман, але система там працює ідеально. Навіть коли встановили мита, американські водії не протестували.

В Китаї ми з самого початку прийняли модель плати за проїзд. Перший автобан у Ухані мав лише 22 кілометри, але вимагав стільки грошей, що було впроваджено плату за проїзд.

Розвиток та розширення

Ці перші автомагістралі дозволили швидшим автомобілям і каталізували розвиток дорожньої мережі країни. Регіон за регіоном приєднувався до будівельного буму. Станом на 2013 рік у нас вже було 67 900 кілометрів, цифра, яка не перестала зростати до теперішніх 160 000.

Тарифи варіюються залежно від регіону та категорії автошляху, враховуючи безліч факторів, таких як фінансування та місцеві умови. З економічною реформою системи збору плати за проїзд стали більш складними.

У США також є різниці. Автостради Бенедо безкоштовні, але Нью-Йорк стягує високу плату - близько 30 доларів за шість поїздок з проїзним New Jersey. В інших районах стягують плату за віадуки або тунелі, з тарифами залежно від типу транспортного засобу.

Вони мають п'ять типів доріг, включаючи безкоштовні сільські національні.

Міські автомагістралі використовують електронні системи ETC для запобігання заторам на платних дорогах. Вони не приймають готівку і пропонують проїзні для пришвидшення руху.

Модель проста: тарифи за зонами в залежності від транспортного засобу. Ми їх базуємо на ухилі та кількості проїздів.

США приділяють більше уваги управлінню витратами, впроваджують державні-приватні партнерства та ринково орієнтовані методи для залучення інвестицій. Їхня диференційована система задовольняє потреби різних користувачів.

Висновок

Його підхід приносить прибуток, поки наші дороги завжди втрачають гроші.

Що нам слід зробити? Інвестувати більше, покращити якість та зменшити витрати. І, насамперед, оптимізувати нашу політику зборів.

Увага: Це включає думки третіх осіб і не є фінансовою консультацією.