Les ciels pour American Airlines sont plus clairs que vous ne le pensez

Robert Isom, directeur général d’American Airlines Group Inc., s’exprime lors d’une interview à la télévision de Bloomberg à New York, aux États-Unis, le mercredi 10 décembre 2025. · Fortune · Christian Monterrosa/Bloomberg via Getty Images

Jeffrey Sonnenfeld, Steven Tian

Lun, 16 février 2026 à 22:30 GMT+9 9 min de lecture

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Des titres dramatiques dans les publications économiques déclarent qu’il y a un « conflit civil » au sein d’American Airlines, les responsables syndicaux faisant part d’un manque de confiance envers le PDG, Robert Isom. Les commentateurs s’accumulent, avec le conformisme du « groupe » des analystes de fauteuil qui comparent par réflexe le graphique boursier d’American à des pairs, certes impressionnants, comme Delta et United, sans reconnaître leurs différences par rapport à American, qui transporte de loin le plus grand nombre de passagers au monde.

Comme l’a dit un jour Konrad Adenauer, le vénéré homme politique allemand : « Nous vivons tous sous le même ciel, mais nous n’avons pas tous le même horizon. »

En effet, le récent récit médiatique trompeur manque entièrement le contexte stratégique. Les faits réels sont que Robert Isom emmène American vers de nouveaux sommets malgré les attaques à la petite semaine de critiques mal informés et de ceux qui ont leurs propres motivations. Le leadership d’Isom est un modèle remarquable de résilience sur tous les plans.

Bien sûr, il est impossible de diminuer l’excellence du leadership de Delta et de United – sur tous les plans. Il n’y a pas de meilleurs PDG dans le pays que dans l’industrie aérienne – sur les plans opérationnels, financiers, stratégiques, et leurs caractères individuels sont irréprochables. Mais une comparaison superficielle entre Delta, United et American sur certains indicateurs liés aux gros titres peut induire en erreur.

Commençons par le nombre que tout le monde aime citer : American a réalisé 111 millions de dollars de bénéfices en 2025, tandis que Delta a généré 5 milliards de dollars et United 3,4 milliards de dollars de bénéfices nets – avec, ces dernières années, des actions de United et Delta qui ont surperformé celles d’American. C’est réglé, non ? Pas du tout, et pour plusieurs raisons.

D’abord, à noter : American n’a pas enregistré de perte annuelle pendant le mandat d’Isom en tant que PDG. Pas même au cours de sa première année à ce poste en 2022, lorsque la pandémie continuait d’avoir un impact dramatique sur l’industrie et qu’American a perdu près de 2 milliards de dollars au cours du premier trimestre de l’année. Pour ce qui est de 2025, la comparaison superficielle avec les pairs ignore la réalité structurelle la plus importante dans l’industrie aérienne aujourd’hui : United bénéficie actuellement d’un avantage annuel de coûts de plus de 1 milliard de dollars sur American, parce que ses groupes de travail non pilotes – agents de bord, mécaniciens, employés du service de flotte et employés du service client – fonctionnent avec des contrats qui accusent un retard considérable par rapport aux taux du marché. American a des contrats en place avec tous ces groupes et ses agents de bord sont payés environ 35 % de plus que ceux de United. Les pilotes sont à parité avec des dispositions identiques de partage des profits. Lorsque les contrats de United seront inévitablement réajustés au marché – et ils le seront – une grande partie de cet écart de marge disparaîtra du jour au lendemain.

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Autrement dit, Isom a choisi d’investir dans ses équipes. American compte plus de 130 000 employés, dont environ 87 % sont syndiqués, ce qui représente près de 15 fois la moyenne du secteur privé pour les travailleurs syndiqués aux États-Unis. American a plus d’employés syndiqués que toute autre compagnie aérienne au monde. Isom les a payés équitablement, en avance sur la concurrence, parce que c’était la bonne chose à faire. Les syndicats qui l’attaquent aujourd’hui représentent la main-d’œuvre la mieux rémunérée de l’industrie. L’ironie serait amusante si elle n’était pas aussi déterminante.

Nous avons entendu des bruits selon lesquels le vote « sans confiance » de l’Association of Professional Flight Attendants (APFA), ainsi que les plaintes de l’Allied Pilots Association, reflètent des dynamiques politiques entre syndicats. Dans un cas, une faction rivale en concurrence pour les droits de représentation par posture et flatterie – plus qu’un véritable mécontentement des employés envers Isom, qui est, de façon anecdotique, aimé par ses employés. Les votes de ratification des contrats racontent la vraie histoire : 87 % d’approbation de la part des agents de bord, plus de 90 % de la part des mécaniciens. Sa philosophie de leadership « No Jerks » n’est pas un simple branding corporatif — c’est une culture vécue que son personnel reconnaît, même lorsque leurs responsables syndicaux trouvent opportun de prétendre le contraire.

Deuxièmement, cette comparaison avec les pairs ne tient pas compte du fait qu’American dispose du réseau le plus solide aux États-Unis. Alors que United et Delta servent une proportion plus élevée de voyageurs internationaux, American offre le plus d’accès aux voyages aériens dans le pays tout en proposant un produit et une expérience fantastiques pour les voyageurs internationaux, d’affaires et premium. American tirera aussi profit de son nouveau partenariat avec Citi, qui est en passe d’apporter 10 milliards de dollars ou plus par an d’ici la fin de la décennie — un partenariat qui placera American dans une position très concurrentielle face à ses pairs de Delta (American Express) et United (Chase), alors qu’elle continue de poursuivre des marchés de croissance à plus forte marge.

Troisièmement, cette comparaison avec les pairs ignore le fait qu’Isom a dû faire face à des vents contraires uniques et idiosyncratiques que aucun PDG n’aurait pu empêcher et que nul concurrent d’American n’a eu à gérer.

American exploite la plus grande flotte au monde et fait partie des plus grands clients du matériel de Boeing. Lorsque les crises de production et de livraison de Boeing, largement documentées, ont déferlé sur l’industrie, aucun transporteur n’a subi plus de perturbations que American, en raison de son carnet de commandes de flotte et du calendrier des livraisons d’avions. Isom mérite d’être crédité d’avoir tenté d’atténuer au mieux une situation désastreuse de chaîne d’approvisionnement et de fabricant d’équipement d’origine (OEM), en optimisant le calendrier de vol pour tenir compte de pénuries d’équipement considérables et des perturbations.

Ensuite, il y a la météo. La tempête hivernale Fern en janvier 2026 a été la plus grande perturbation opérationnelle liée à la météo de l’histoire centenaire d’American — plus de 9 000 vols annulés en quatre jours, avec un impact estimé sur les revenus de 150 millions à 200 millions de dollars. Fern a paralysé simultanément à la fois DFW et Charlotte, les deux plus grands hubs d’American, avec de la glace et de la pluie verglaçante. En revanche, les principaux hubs de Delta et de United à Atlanta et O’Hare ont à peine été touchés. La tempête hivernale Gianna a également frappé de manière disproportionnée les hubs est d’American quelques jours plus tard.

Au début de 2025, Isom a aussi dû gérer la tragédie du vol 5342 — la collision dévastatrice en vol provoquée par un hélicoptère militaire égaré, sans qu’American n’y soit pour quoi que ce soit. La réponse d’Isom a été unanimement saluée : immédiate, empreinte de compassion et responsable. Il était sur place à DCA dans les heures qui ont suivi. Les restrictions persistantes de vols à DCA qui ont suivi ont entraîné des conséquences continues sur les revenus et les opérations, propres à American, mais il arrive qu’un PDG doive donner la priorité à plus que le seul résultat financier, et Isom mérite d’être crédité d’avoir traversé cette tragédie en montrant que faire le bien n’est pas incompatible avec faire le mieux.

Au-delà de la crise Boeing et de l’exposition aux revenus domestiques, de la météo historique ayant ciblé les hubs clés d’American, de la tragédie du vol 5342 et d’un désavantage structurel en coûts de main-d’œuvre qui est en réalité une vertu déguisée en faiblesse, il y avait aussi, bien sûr, l’effondrement brutal, sur trois mois, des dépenses des consommateurs après le « Liberation Day », qui a touché de manière disproportionnée la demande domestique de loisirs pour les voyages aériens. C’est le contexte complet qui explique pourquoi, malgré les coups et les flèches des critiques, Isom mérite d’être crédité d’avoir navigué avec brio dans une situation particulièrement difficile.

Pendant ce temps, considérez les accomplissements positifs pour lesquels Isom reçoit peu ou pas de crédit. Isom a remboursé sa dette bien avant l’échéance, désendettant le bilan à hauteur de 17 milliards de dollars depuis la mi-2021, un rythme qui aurait semblé improbable il y a quelques années, lorsque de nombreux créanciers pensaient que la faillite d’American était imminente. En 2024, il a commandé 260 nouveaux avions, le deuxième plus grand investissement de flotte de l’histoire d’American, avec des options pour 193 appareils supplémentaires. Il déploie aussi un Wi-Fi par satellite haut débit gratuit sur l’ensemble de la flotte, y compris les avions régionaux — ce qui signifie qu’American a un Wi-Fi haut débit gratuit sur plus d’appareils que n’importe quel autre transporteur aux États-Unis.

Il a introduit une nouvelle technologie qui permet aux passagers de se réenregistrer instantanément sur des vols perturbés, une innovation qu’aucun autre grand transporteur n’a déployée à grande échelle. Il a élargi le dépistage biométrique, déployé des kiosques de nouvelle génération et construit un outil de prédiction du risque de correspondance fonctionnant sur sept hubs, qui signale les passagers à risque et recommande des retenues de départ en temps réel. American a atteint le cap des 1 000 avions mainline en août 2025, lui donnant non seulement la plus grande flotte, mais aussi la plus jeune parmi les transporteurs de réseau américains. Et il a passé la plus importante commande conditionnelle jamais vue pour des moteurs hydrogène-électriques dans l’histoire de l’aviation, positionnant American à la pointe du vol zéro émission. Il dispose aussi d’une expertise en matière de partenariats — en développant ses relations avec des partenaires internationaux clés, en élargissant l’alliance oneworld, et en recherchant un partenariat créatif avec JetBlue, qui fonctionnait bien avant d’être invalidé à cause de l’environnement réglementaire de l’époque.

Fait important, il a aussi pris un rôle de leadership en plaidant pour la réforme du contrôle du trafic aérien aux États-Unis et en travaillant avec le gouvernement et l’industrie afin de rendre le système aéronautique encore plus sûr. Et il est le moteur à l’origine de centaines de millions de dollars d’investissements dans de grands aéroports à hubs aux États-Unis, notamment le nouveau concourse régional à Reagan National et un projet critique de 5 milliards de dollars pour agrandir et moderniser l’aéroport international Dallas Fort Worth. Et les analystes actions côté vente de Wall Street restent très majoritairement positifs.

Ces accomplissements peu médiatisés expliquent pourquoi Robert Isom a été choisi comme successeur de son prédécesseur légendaire, Doug Parker, dès le départ. L’architecte de l’industrie aérienne américaine moderne, Parker a guidé des fusions et restructurations pour faire d’American Airlines la plus grande compagnie aérienne au monde, en travaillant aux côtés des agents de bord et des pilotes pour sauver l’industrie face à des défis allant de 9/11 à la Grande Récession, jusqu’à la pandémie de COVID. La succession fluide de Parker à Isom a reflété une passation de leadership digne d’un manuel, Isom s’appuyant sur les succès de Parker en misant sur les forces d’American — même si ces forces sont parfois sous-estimées par la presse économique.

L’industrie aérienne n’est qu’à une ou deux générations des fondateurs flamboyants comme Juan Trippe, Eddie Rickenbacker, Lamar Muse, Herb Kelleher, Ed Beauvais, et leurs disciples charismatiques Bob Crandall, Ed Colodny, Al Casey, Frank Borman, Frank Lorenzo et Gordon Bethune. Isom, comme son prédécesseur Doug Parker, n’est pas un showman comme les « flyboys » des générations passées. À l’époque où les PDG sont des célébrités, certains analystes ne reconstituent pas l’histoire sous la surface. Contrairement aux autres, Isom ne cherche pas la gloire pour lui-même tout en déléguant le gros du travail. Au contraire, il retrousse ses manches et s’attaque aux défis de front, mobilisant les dirigeants et les équipes de première ligne avec une priorité sur le fait de faire avancer le travail plutôt que de rechercher l’adulation et l’attention. Les faits sous-jacents racontent une histoire remarquable sur la façon dont Isom mène American avec brio et audace.

Le Juan Trippe de Pan Am était le PDG qui a transporté un vocabulaire nautique comme « boarding, captain, first officer, cabin, galley, port/starboard, deck, autopilot, and logbook » vers le transport aérien. Isom nous rappelle une autre expression maritime que les commentateurs doivent considérer : le fait qu’il incarne « still waters run deep ».

Les opinions exprimées dans les contributions de Fortune.com ne reflètent que les points de vue de leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement les opinions et croyances de Fortune.

Cette histoire a été initialement publiée sur Fortune.com

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