China Southern Airlines réalise enfin un bénéfice, mais le transport de passagers continue de « saigner »

Demandez à l’IA · Pourquoi la rentabilité de China Southern dépend-elle fortement de l’activité de fret comme “coussin” ?

Xiamen Airlines prête main forte, Sichuan Airlines traîne derrière

Lors de la dernière année fiscale, China Southern a enfin renoué avec le bénéfice.

Cette compagnie aérienne, la plus grande d’Asie, a révélé que son bénéfice net pour l’année 2025 s’élève à 857 millions de yuans, et qu’après la pandémie, elle enregistre enfin sa première rentabilité annuelle, brisant l’impasse de pertes prolongées des “trois grandes compagnies”.

À première vue, ce bilan paraît reluisant, mais il dissimule un contraste “moitié flamme, moitié eau de mer”.

En tant qu’entreprise parmi les “trois grandes” qui n’a pas séparé ses actifs logistiques, la rentabilité de China Southern en 2025 dépend largement d’un solide soutien de son activité “hors transport de passagers”.

D’après le rapport annuel, le bénéfice net annuel de la logistique de China Southern atteint 8B de yuans, au point d’être un véritable “coussin de rentabilité” du groupe.

En outre, la filiale, Xiamen Airlines, affiche également de très bons résultats : son bénéfice net s’établit à 779 millions de yuans, en hausse régulière d’une année sur l’autre.

À l’inverse, en excluant l’apport de China Southern Logistics et celui de Xiamen Airlines, la situation opérationnelle des autres filiales n’est pas encourageante.

Au total, les 5 filiales comme Zhuhai, Guizhou, Shantou, etc. affichent des pertes cumulées de plus de 1 milliard de yuans ; parmi elles, Shantou Airlines enregistre des pertes qui ont plus que triplé par rapport à l’année précédente.

Ce qui est encore plus préoccupant, c’est que la société dans laquelle China Southern détient une participation, Sichuan Airlines, enregistre une perte annuelle de 8B de yuans, entraînant une perte d’investissement de 936 millions de yuans pour China Southern, devenant ainsi un “fardeau” qui pèse sur la rentabilité.

Du point de vue de la stratégie de réseau aérien, pour les lignes domestiques, bien que China Southern, autour des pôles essentiels comme Guangzhou et Beijing Daxing, ait renforcé la fréquence de ses liaisons principales et ait lancé en 2025 le service “One-click boarding” (“embarquement à la minute”) tout en élargissant progressivement sa couverture, afin d’améliorer l’expérience de voyage des passagers, et que son taux de remplissage domestique atteigne 86,33 % (en hausse de 1,61 point de pourcentage d’une année sur l’autre), l’espace de rentabilité se réduit sous l’effet de la concurrence par homogénéisation sur le marché aérien intérieur et de la pression exercée par le réseau de trains à grande vitesse. Ainsi, le revenu par passager-kilomètre payant passe de 0,48 yuan à 0,46 yuan.

Sur les lignes internationales, bien que China Southern poursuive une expansion — avec l’ouverture de plusieurs nouvelles lignes le long de l’initiative “la Ceinture et la Route”, et que le volume de passagers progresse régulièrement, avec un taux de remplissage à 84,31 % (en hausse de 0,78 point de pourcentage d’une année sur l’autre) — l’efficacité de rentabilité reste insuffisante du fait de facteurs tels que le prix du pétrole international et la situation géopolitique. La plupart des nouvelles lignes long-courriers sont encore en phase d’incubation, et ne peuvent pas, à court terme, constituer un soutien stable.

Derrière la rentabilité, il existe aussi un subtil jeu entre coûts et revenus.

En 2025, les coûts de carburant de China Southern ont baissé d’environ 4,48 % d’une année sur l’autre, et les gains de change ont atteint 345 millions de yuans ; ces deux vents favorables externes ont constitué les moteurs clés de la rentabilité.

En revanche, les coûts des repas et des produits servis à bord ont augmenté d’environ 10,55 % d’une année sur l’autre, bien au-delà de l’augmentation de 5,46 % du volume de transport de passagers. De plus, les pressions sur les coûts engendrées par un déséquilibre dans la répartition des lignes domestiques et internationales — coût du carburant et coûts des équipages trop élevés sur les lignes long-courriers internationales ; exploitation peu efficace des lignes régionales domestiques — compriment davantage l’espace de rentabilité, tandis que les capacités du transport aérien de passagers demeurent encore relativement faibles.

Le problème le plus important est que l’avantage de rentabilité de 2025 risque de ne pas être durable sur la nouvelle année.

Les troubles au Moyen-Orient font monter le prix du pétrole, ce qui affecte particulièrement la rentabilité des lignes internationales de China Southern.

Même si la taille de la flotte de China Southern revient à la première place en Asie, le volume considérable de 972 avions comporte aussi des inquiétudes latentes.

Les modèles A350 et B787 sont principalement déployés sur les lignes long-courriers internationales, avec une utilisation quotidienne dépassant 10 heures ; les avions 777, bien que leur taux de remplissage soit le plus élevé, ont un taux d’utilisation plutôt faible. Le C919 voit son taux d’utilisation augmenter, mais il n’atteint toujours pas l’optimum. L’adéquation des modèles aux lignes domestiques et internationales est insuffisante.

Au cours des trois prochaines années, la taille de la flotte pourrait dépasser le millier d’appareils, mais la question de savoir comment équilibrer l’expansion des capacités de transport et l’efficacité de l’exploitation des lignes, afin d’adapter l’offre à la demande du marché sur les lignes domestiques et internationales, est un problème urgent à résoudre pour China Southern.